Praktické zkušenosti jsme bohužel neprováděli. Toto je spíše nastínění toho, co by se dalo očekávat v praxi a jaký je rozdíl mezi oběma koncepcemi. Pokud jde o 1.5, tak ta bude na úplně jiném levelu, když už litrové turbo jede pro většinu lidí o něco lépe než původní 1.8.

Pořád vycházíš ze špatných předpokladů.

1, Ano, rychlonabíječky budou potřeba v nenadálé situaci. Jak už jsem ale řekl, tyto nenadálé situace nebudou tak často potřeba, protože to budeš mít nabíjeno průběžně. A opět, elektromobily si budou pořizovat nejprve ti, kteří pro ně budou mít připravenu tu infrastrukturu. Takže ten, kdo bude jezdit denně 600km trasy, si EV kupovat nebude, takže vše to, co ho říkáš, ho ještě pěkných pár desítek let trápit nebude. Jednoduše proto, že to EV nebude mít. EV si budou kupovat nejprve ti, kterým jeho vlastnosti nevadí a vyhovují. Jinak řečeno, EV si nebude kupovat ten, kdo bude muset často nárazově vozit babičku do nemocnice nebo řešit jinou nenadálou situaci, ale ten, kdo ví, že domů obvykle přijede s polovinou baterky ­(takže vyřeší i tu nenadálou situaci­). Řešíš problém, který neexistuje ­(pokud někoho nenapadne taková blbost jako ty EV nějak násilně finančně prosazovat­).

2, To je přesně ono. V noci to budou nabíjet ti, kteří jezdí pár km a mají to kde nabíjet. Jde o to, že EV si bude kupovat ta část populace, o které mluvíš. Pro tu druhou to nebude problém, protože si EV ještě pár desítek let nekoupí. Já bych rychlonabíječku potřeboval naposledy v roce 2015, kdybych měl EV. Jenže nemám to jak nabíjet průběžně, takže jednoduše EV nemám. Je to prosté. Ti, kterým by vlastnosti EV dělaly problémy, jednoduše EV mít nebudou. Jednoduché, problém vyřešen, protože není zdroj problému ­(vlastnění EV u těch, kterým jeho vlastnosti nevyhovují při daném levelu infrastruktury­). Pořád tentýž problém. Já už nevím, jak ti to říci. EV si ve většině případů nebudou kupovat lidé, kteří budou mít problém s jejich infrastrukturou. Problem solved.

4, Zase, základní problém je v tom, že předpokládáš, že všichni přijedou současně. Naprostý nesmysl. Ne každý jezdí autem a ne každý přijede v tutéž minutu a ne každý potřebuje každý den nabít celou baterku. Za další, kdyby to nabíjel třeba 50kW, tak to, co za den projel, má asi za 10 minut nabité. Takže pokud přijede někdo jiný už jen o 10 minut později, nijak ho to ten předchozí neovlivní, protože ten už uvolnil nabíjecí kapacitu. Pořád nejsi ochoten pochopit průměr. Pokud někteří přijedou z většího výletu, budou nabíjet hodně, ale průměr také říká o tom, že to současně znamená, že spousta lidí nejela nikam.

Jinak řečeno, řekněme, že ročně najedeš 20 tisíc km ­(tzn. 55 km denně­). Při spotřebě cca 20 kWh­/100km to je roční potřeba 4000 kWh. Rok má 365 dní, tedy každý den potřebuješ nabít v průměru jen cca 11 kWh. Ano, někdy pojedeš 300km výlet a budeš potřebovat nabít 60 kWh. Poněvadž je tvůj průměr 20 tisíc km, tak to ale současně znamená, že budou dny, kdy nenabiješ ani těch 11 kWh. A takhle se to vyrovná s ostatními ­(ne každý pojede 300km výlet zrovna v den, kdy ho jedeš i ty a už vůbec to nebudou všichni takoví připojovat v tu samou minutu­). Pokud těch tvých denních 11 kWh budeš nabíjet 50kW výkonem, tak to máš nabité za cca 13 minut. Takže to, že ty připojíš nabíječku např. v 17:25, už nijak neovlivní toho, kdo ji připojí v 17:38 ­(protože ty už neodebíráš nic­). Takže až takové nárazové výkony nebudou. Pokud to budeš nabíjet rychle, tak také ten požadavek na tvůj vysoký výkon rychle zmizí a uvolní místo dalšímu.

5, Proč myslíš, že to nabíjecí stojan bude brát ze sítě přímo? Nabíječky mají vlastní baterie, ze kterých to zčásti jede a ty se průběžně dobíjejí, aby to ty odběrové špíčky nedělalo. Opět tedy nesmysl. Nárazově se ti zvedne spotřeba o desítky megawattů? To jako, že v 7:59 po celém městě nikde ani noha, v 8:00 v celém městě najednou na každém stojanu elektromobil žadonící 350 kW a v 8:10 už zase ani noha? Ta spotřeba se ti bude také o desítky megawattů bude snižovat, protože to spousta lidí dobije. V zásadě půjde o relativně konstantní odběr, který jak už bylo řečeno, je ještě navíc vyhlazován tím, že to nejde vše přímo ze sítě, ale také z vyrovnávacích baterií ­(záleží na typu nabíječky­).

Podívej, ne každý jezdí každý den takové trasy, aby musel v jejím průběhu nabíjet ­(aby vyjel to, co si nabil pomalu průběžně např. přes noc, u obchoďáku, v práci,...­). Příklad s babičkou je sice pěkný ­(neříkám, že nereálný­), ale kolikrát ročně bude babička potřebovat akutně do nemocnice zrovna v ten okamžik, kdy se vrátíš z dlouhé cesty? Jasně, občas se to může stát a pak ta rychlonabíječka bude nutnost, to nikdo neříká, že ne, ale drtivou většinu času to budeš mít trvale nabito pomalým nabíjením. Proto případy akutní potřeby rychle to nabít budou zřídkavější než dnes. Takže ano, souhlasím s tím ­"pokazde kdyz budu potrebovat­", vtip je ale v tom, že tato potřeba bude podstatně méně častá, když si tam každý večer trochu ­"doliješ­" a ta nutnost rychlonabíjení se smrskne jen na ty dlouhé cesty, které prostě u většiny lidí nejsou každodenní. Dojezdy elektromobilů se stále zvyšují a dnes už to zdaleka není jen pod 200 km, spousta novinek se pohybuje někde kolem hranice 400 km.

Lidé tankují v noci naprosto minimálně ­(neříkám, že netankují, ale tankují málo­). Znova, jde o to, že se to tankování přesune z dnešního stavu většiny rychlého tankování ve dne a minima v noci na větší část v noci ­(a pomalu­). Takže se opět dostáváme k tomu, že přes den bude potřeba nárazového nabíjení mnohem méně častá. Tahač nebude ideálním prostředkem pro EV ­(to souhlasím­), ale rozvážkový náklaďák, dodávka se klidně mohou nabít přes noc ­(a stabilizovat síť, protože je elektřiny nadbytek a dělá to dnes problémy­) a pak bez nabíjení jezdit celý den kolem komína. Co se např. dívám na svoje záznamy z tankování, poslední potřebu rychle natankovat jsem měl v srpnu 2015 :­-­) Jinak by mi to vždycky pokrylo pomalé nabíjení. Pochopitelně, někdo jezdí více a pro toho současný EV není, nic proti tomu. Ale takoví lidé si také EV budou kupovat až tehdy, když to pro ně bude.

Pokud jde o tlak na EV, tak tady to samozřejmě musí proběhnout přirozeně, jinak bude průšvih. S násilným protlačováním EV vrcholně nesouhlasím, v tomhle se spolu naprosto shodneme. Nesmíme to tak protlačovat jako Norsko, kde kvůli tomu mají problémy. Když to proběhne normálně, tak lidé si budou kupovat EV až bude infrastruktura a nikoli naopak. Nelze očekávat, že bychom se na 10% elektromobilitu mohli dostat dříve než někdy okolo roku 2040 a poloviční zastoupení EV na našich cestách se dá čekat až někdy kolem roku 2050. Tudíž nejprve si EV budou kupovat bohatí lidé, kteří mají rodinný domek nebo mají přístup k nabíječce v práci nebo třeba v sídlištní novostavbě, která bude mít nabíječky v garážích. Normální člověk, který bydlí na sídlišti postaveném ještě za minulého režimu, se do EV hnát nebude.

Trvalá zátěž krásně ilustruje, kolik energie je potřeba. Nemohou se přeci nabíjet všechna EV nabíjet najednou. Vždyť ani spalovací auta nestojí na benzince v jednu a tutéž dobu všechna najedou, ale jezdí tam průběžně přes den ­(i noc­). Pokud by se EV jen nabíjela a všecko v sekundě vyjela, musela by se každé z nich nabíjet 350 W ­(jinak by bylo nabité rychleji­). Kdyby EV jezdila půlku času, tedy 12 hodin denně ­(nebo by stála, ale nenabíjela se­) a druhou půlku se nabíjela, pak by se musela nabíjet 700W. To ale znamená, že zatímco půlka EV se nabíjí 700 W, druhá polovina se nenabíjí ­(jezdí nebo stojí mimo nabíječku­), takže jsi opět na 350W zátěži na jedno EV. Když se EV bude nabíjet desetinu času, tedy se nabíjí desetina všech EV ­(s 3,5 kW na auto­). Jenže když se takto nabíjí 10% EV, tak se 90 % z nich nenabíjí. Opět to máš 350 W na jedno EV.

Když budeš nabíjet 350kW, což je 1000krát více než průměr potřebný na auto, tak to znamená, že tvé auto 0,1% času prostojí na nabíječce ­(cca 8 hodin za rok­) a v 99,9% času na ní není ­(8752 hodin za rok­). To také znamená, že zatímco ty tam stojíš, tak tam nestojí 99,9% jiných aut. I pokud by tam byla nějaká špička, tak se třeba bude nabíjet 0,2 % aut a 99,8 % se nabíjet nebude.

Proč myslíte, že by to mělo kolabovat? Uvědomte si, že hlavní výhoda elektromobilu je v tom, že se dá nabíjet průběžně a pomalu. Nejprve si to budou kupovat především ti, kteří to mohou nabíjet např. doma přes noc. A pokud to mají každé ráno čerstvě nabité, tak rychlonabíjení budou potřebovat jen při opravdu dlouhých trasách. Např. já osobně bych na rychlonabíječku musel tak dvakrát za rok ­(pokud bych měl možnost to nabíjet doma­). Si představte, že byste měl doma malou benzinku, kterou byste každou noc připojil a za hodinu by vám nalila do nádrže cca 0,3 litru benzinu­/nafty. Jak často byste musel na benzinku a vytvářet špičkový odběr?

Když si to spočítáte, tak jeden elektromobil je ekvivalentem trvalé cca 350W zátěže. Takže pokud by se EV nabíjela výhradně 350 kW, tak by to znamenalo, že když se nabíjí jedno EV, pak se dalších tisíc EV v tu dobu nenabíjí. Dnes skoro nikdo v noci na benzinku nejezdí, takže jasně, že přes den je tam lidí dost. Když lidé budou ­"tankovat­" i přes noc, tak je jasné, že přes den jich bude méně než dnes.

Např. Superchargery od Tesly v některých případech ani nejsou napojeny na klasickou elektrickou síť, ale mají solární panely a vlastní baterii ­(a počet takových se bude rozšiřovat­). Nabíječky mají obvykle vlastní baterii, aby to vyrovnávalo ty požadavky na výkon.

Děláte z komára velblouda. Taková situace, kdy elektromobily budou takhle při dovolených čekat na nabití, nastane za mnoho desítek let. Nějaký větší podíl elektromobilů na trhu na trhu obecně nemůže nastat dříve než po roce cca 2040. To už tu budou mnohem lepší technologie, průběžné dobíjení a mnoho jiných, které tu zátěž rozloží do mnohem rovnoměrnější a nikoli nárazové zátěže.

Říkám kousek před začátkem přechodu, ne na začátku přechodu. Standardní přechod má cca 4 metry, takže metr z ním ­(což je tak délka od přední nápravy po předek auta)

Přijde mi, že máte trochu problém s odhadem vzdálenosti. Přechod o šířce 1,5 metru? Jen tak pro ukázku, takhle by to asi vypadalo:

http:­/­/www.zonerama.com­/Link­/Album­/4241262

Co jsem se teď v rychlosti díval na pár přechodů v Havířově a Ostravě na mapách, tak mají 3­-6 metrů ­(nejčastěji 4 metry ve městě, cca 3 metry na sídlištích­).

Ale to je přece jedno, zda šel po kraji nebo prostředkem, ta vzdálenost je stejná. Ten příklad s prostředkem jsem tu uvedl proto, aby bylo snazší si představit, co to tři metry znamenají. Tedy, že je to opravdu docela blízko.

https:­/­/www.chodcisobe.cz­/_data­/_media_images­/945c65ee309607b07b422b6b4ec5cee21cd9868f.jpg

Na tomto obrázku si představ, že jdeš prostředkem přechodu a to auto je nárazníkem kousek před začátkem zebry.

Ještě k těm 3 metrům, o kterých psal i mch81. 3 metry není mnoho. Ono je to sice skoro délka auta a na první pohled to vypadá hodně, jenže když si člověk představí takový normální 5­-6metrový přechod, tak to znamená, že když jde člověk prostředkem přechodu, tak to auto zabrzdilo předním nárazníkem těsně před začátkem zebry. No mě by to asi dost vyděsilo i při pomalé rychlosti.

No, podívejte. Na toto téma jsem na internetu viděl už tolik diskuzí a článků, že to až pěkné není. A vždycky byl problém v tom, že se na to každý díval z jiného úhlu a nemohli se pak domluvit, protože každý to bral nějak jinak. Tomu jsem se chtěl vyhnout, neboť vzít to jen z jednoho úhlu pohledu, pak by to vedlo akorát k tomu, že bych v diskuzi musel neustále přicházet s dalšími a dalšími vysvětleními, aby to všichni pochopili.

Opravdu jsem nechtěl mít diskuzi k článku desetkrát delší, než je samotný článek jen proto, že někdo má nějaký postoj a mnou vybraný postup vysvětlování mu to dostatečně nevysvětlí, zatímco jiný způsob by mohl ­(jenže jak vidím, zas se naopak najde někdo, kdo si bude stěžovat, že je to vysvětleno až příliš důkladně­). Proto je to v článku naschvál probráno několika různými metodami, proto jsou naschvál rozepisovány všechny výpočty. A proto je také v článku zdlouhavě naschvál opakováno, ze kterého konkrétního úhlu se na to zrovna díváme, protože tohle je kámen úrazu většiny dosavadních článků a diskuzí.

Takže ano, jsem si vědom, že někdy je to zdlouhavé a opakující se, ale je to záměrně tak zvoleno proto, aby bylo opravdu jasné, na co je třeba dát důraz. Jestli se Vám to nelíbí, tak s tím už nic nenadělám. Kdybych z vlastní zkušenosti nevěděl, jak špatně lidé tuto problematiku chápou jen z toho důvodu, že se primárně neshodnou na tom, o čem se vůbec baví, tak věřte tomu, ten článek by byl pětinový. Vysvětluji Vám, proč jsem to volil záměrně takto. S vysvětlením si už dělejte, co chcete. Vy totiž budete věčně nespokojen.

A co chcete, abych řekl? Mně to není jasné.

Pokud to pochopil po dvou třech kapitolách, cíl byl splněn a není důvod číst vysvětlování dál, když je vysvětleno a pochopeno :­-­) Cílem bylo nabídnout několik způsobů vysvětlení na různých situacích tak, aby si každý našel ten svůj, na kterém to pochopí, pokud tomu dosud nerozumí. Ne, aby nutně četl všechny.

Chápu Vaši připomínku a souhlasím. Mělo tam být napsáno průběh okamžitých akcelerací, nikoli akcelerace. Chtěl jsem tím podotknout, že v jednom případě se bavíme o hodnotě v daném bodě grafu a v druhém pak o tom, jaký je průběh těchto bodů na grafu, jak za sebou následují.

Jenže to byl právě smysl článku, vy jste ten úvod nečetl? Účelem právě bylo podívat se na jednu a tu samou věc mnohokrát z různých úhlů pohledu, aby bylo jasné, že tomu tak opravdu je, ať už se na to člověk podívá jakkoli. Jinak řečeno, cílem článku bylo dokázat jednu a tutéž věc mnoha různými způsoby. Takže ano, dokola to samé v jednotlivých kapitolách je přesně to, o čem ten článek byl a měl být.

Spotřeba s tím nemá moc co dělat, to je už jiné téma a další díl skládačky. Pokud je článek o točivém momentu a výkonu, tak je o točivém momentu a výkonu a ne o spotřebě. Když bude článek o celkovém srovnání dvou různých aut, tak ano, použije se toto na srovnání dynamiky, srovnání spotřeby a dalších parametrů a pak můžeme srovnávat motory celkově. O tom ale článek nebyl. To už bychom to rovnou mohli rozšířit o srovnání nákladů s MHD.... Pokud je ale článek o srovnání dynamiky, tak je o srovnání dynamiky a ne o celkovém srovnání motorů.

Díky moc za ocenění, jsem rád, že se líbilo.

Ono jde o to, že se vždy říkalo, že třída S nám ukazuje to, jak bude běžné auto ­(jakékoli značky­) vypadat za 20 let. Myslí se tím ty technologie v ní použité. V podstatě se říká, že pokud S dostane dnes nějakou super novou funkci, auta jako Fabie ji budou mít v základu někdy kolem let 2035 až 2040. Samozřejmě to není vždycky přesná pravda, jen S je takový předpovídač budoucnosti :­-­)

Chrápe? Mercedes má HUD ve svých autech už nějaký ten pátek. A zdaleka není jediný.

Obávám se, žes vůbec neporozuměl tomu, co se píše. Mercedes s tím obvykle přijde ve třídě S a u ostatních automobilek se to stává standardem až za těch 20 let ­(tedy i v nejmenších vozech­). Takže vůbec nechrápe, to totiž nebylo o chrápání Mercedesu, ale právě o těch dalších automobilkách a kdy ony to začnou běžně používat. Nicméně jsem tu formulaci raději rozšířil ­(co se myslí těmi ­"všemi auty­"), když je to takto ­"nepochopitelné"

Výbava udělá dost, ale neudělá 250­-350 kilo, o které se liší spalovací Golf od elektrického. Což mi nepřijde markantní rozdíl, to mi přijde jako rozdíl doslova brutální. Co se týče hmotnosti vozidla s natankovanou nádrží, tak to máš sice pravdu, jenže těch 1250­-1350 kilo je už s plnou nádrží, olejem i všemi dalšími provozními náplněmi. Takže veškeré ty výpočty, které jsi tu uvedl, jsou sice pěkné, ale na rozdílu vůbec nic nemění, protože v té uvedené hmotnosti už jsou.

Takže stále nemáš pravdu, stále to není obdobná hmotnost plus minus desítky kilogramů, ale stále jsme na těch samých 250­-350 kg. Jen tak pro zajímavost, ta 35,6kWh baterie v Golfu váží 318 kg. Takže kdyby měla mít 100 kWh, aby dala téměř stejný dojezd jako u spalovacího auta, vážila by dokonce dalších 575 kg navíc. Takže jsem byl v odhadu dokonce příliš optimistický. Tesla má např. baterie lehčí, tam má 85kWh cca 540 kg, takže 35,6kWh by měla plus minus 226 kg. I tak by ten elektrický Golf vážil cca 1525 kg. Pořád o více než 150 kilo více než naftová verze.

Se svými 1615 kg je e­-Golf dokonce stále o 110 kilo těžší než nejvýkonnější Golf R s 221kW turbomotorem a plnou výbavou, navíc ještě se čtyřkolkou a automatem.

Můžeš se snažit kolik chceš, ale baterky prostě těžké jsou a ještě nějakou dobu budou. 1 kWh váží cca 6,5 až 9 klilo, s tím žádné zázraky neprovedeš. Nejnovější Roadster od Tesly se údajně má pohybovat někde nad 4 kilogramy na kWh. Aby to bylo srovnatelné se spalovacími auty, musel bys to dostat tak na jedno kilo na kWh.

To je bohužel totální nesmysl, cos napsal. Jako příklad si můžeme vzít např. běžný Golf. Ten s cca 100kW motorem v benzinu váží asi 1250 kilogramů, v naftě okolo 1350 kilogramů. Reálný dojezd zhruba 800­-1000 km. Elektrický Golf ujede tak do 250 kilometrů a váží 1615 kilogramů. To je brutální rozdíl. Kde je to vyrovnání hmotnosti, o kterém mluvíš? Jak je možné, že elektrický Golf je o cca 250­-350 kilo těžší než spalovací verze? Kdyby měl mít dojezd jako ty benzinové a naftové verze, musel by mít více než 100kWh baterii, což je minimálně tak dalších 300 kilo navíc a jsi téměř na 2 tunách pohotovostní hmotnosti. Je ale faktem, že ta hmotnost e­-Golfu je pro mě velkou záhadou, osobně nerozumím tomu, proč to váží více než 1500 kilo.

A co tak začít tím, že by sis ten článek nejprve přečetl? Raději to udělej, abys věděl, o čem vůbec je, než začneš psát off topic příspěvky. Nikoho zde ani nenapadlo, že by se solární auto pohánělo rovnou aktuální energií ze Slunce, ale že by Slunce nabilo jeho baterii a poté by fungovalo normálně ­(prostě klasický elektromobil­). A otázkou je, kolik té energie by mohlo vůbec nabít. Navíc, buď srovnávej kW s KW nebo kWh s kWh, protože to, cos napsal, z toho se nedá nic vyvodit. Tedy zda mluvíš o aktuální spotřebě ­(potřebném výkonu­) nebo celkové.

Až tak pozdě? Tohle ale není první powerbanka Adaty s tak vysokou kapacitou, 20000mAh model už měla i v minulém roce.

Tak na tohle jsem ­(jako relativně spokojený majitel SE 64GB­) hodně zvědav. Chtělo by to trochu ztenčit rámečky a při podobných rozměrech lehce zvětšit displej ­(4,3 ­- 4,5­"), přidat barometr ­(počítadlo schodů­). Trochu lepší světelnost fotoaparátu by také neuškodila a hlavně tam necpat ten příšerný Lightning a dát tam USB­-C. Nicméně si moc nemyslím, že SE2 bude mít nějaký speciální design, který nebyl použit u předchozího iPhonu, takže to asi zůstane na 4,0­" nebo povyskočí na 4,7­" z iPhone 6.

Vůbec se tomu číslu nedivím. Co nová verze iOS, to nový seznam toho, co nefunguje nebo funguje hůře. Osobně také nemám odvahu na update. Nainstaloval jsem poslední desítku a opravdu nevím, kdy se odhodlám zkusit tu jedenáctku.

Nejužitečnější aktualizace všech dob :­-­) Hned bude cestování zase jednodušší.

V kategoriích buď budete mít starý telefon, který byl kdysi výkonný nebo nový telefon, který je od začátku nevýkonný. V obou případech na tom bude člověk dost podobně. Co se týče podpory, to už je spíše otázkou konkrétního výrobce, zda nabídne či nenabídne další podporu. Někde ji člověk dostane i u pár let starého telefonu, někde nikoli.

Prodává se i po třech letech jako nový právě proto, že ty technologie jsou za danou cenu stále OK. I když někdo v této cenové kategorii představí novinku, nijak zvlášť se lišit nebude. Ani výkonem, ani technologiemi a kdo ví jak to bude s podporou.

No nástupce sice má, ale ti jsou také za jinou cenu ­(3500 Kč vs 5200 Kč vs 7500 Kč­). To je naprosto odlišná cenová kategorie a za částku, za kterou se P8 Lite prodává, jde o slušnou nabídku ­(pokud někdo nechce Xiaomi­). Ty telefony nemůžete stavět vůči sobě. P9 Lite je v článku zmíněn taky, ale v jiné cenové kategorii.

Každou kategorii je nutné posuzovat optikou adekvátní dané kategorii a jak P8 Lite, tak P9 Lite jsou ve svých kategoriích solidní nabídkou. Ale je nesmysl říci, že P8 Lite nemá smysl, když je tu P9 Lite. Být za stejnou cenu, souhlasil bych s Vámi. Jenže za stejnou cenu nejsou ani zdaleka.

Ono hlavně záleží na tom, jak se ty mobily používají. Dokud jsem využíval hlavně Wi­-Fi, na mobilech četl knížky, trochu Duolinga, trackování sportstrackerem s GPS výlety při testech fotoaparátů a podobně, tak iPhone SE mi vydržel standardně mezi 3,5­-4 dny ­(Wi­-Fi, data a podobné zapínám jen tehdy, když to potřebuju­). Můj rekord s SE byl 6 dní na jedno nabití a ani tehdy nemůžu říci, že bych ten telefon nepoužíval. Poté, co jsem ale na mobilu začal psát novinky při cestách autobusem, jsem připojený na LTE, tak se už moc přes dva dny nedostávám :­-(

Každý mobil má něco, nějaké dobré i špatné stránky a je někdy dost těžké vybrat ten, který je nad průměrem ­(dnes už vyloženě špatný mobil snad ani sehnat nejde­). Na ty Huawei ještě kouknu. Sony a Samsung se obvykle do výběru nedostaly kvůli poměru ceny a výkonu ­(pokud si to dobře pamatuji, byl to případ verze A5 2017, zatímco A5 2016 byla v tomto výhodnější­). Půjde však o živý článek, takže na základě toho, jak se dále budou vyvíjet ceny a konkurence, se tam můžou dostat i další mobily a A5 2017 budu určitě sledovat.

Proč si propána hned myslíte, že tady VW někoho platí? Kde na to chodíte? To, že ostatní značky jsou vyšetřovány z podvodů a rovněž svolávají miliony svých vozů, je fakt, který se děje. To, do jaké míry využívaly mezer v nařízeních ­(jak je tomu u měření spotřeby­) a do jaké míry šlo o podvod, se teprve ukáže ve vyšetřování. Formulaci nicméně trochu upravím.

To, že existuje nějaká verze bez oboustranného USB jsem nezmínil, protože o tom nevím ­(na stránkách žádnou takovou verzi nezmiňovali­).

Jak jste sám řekl, šlo o verzi spíše pro Apple bez podpory Quick Charge 2.0 ­(která sice existuje, ale nebyla předmětem recenze, tak není důvod to sem tahat­), takže se to také vyzkoušelo na Applu ­- tedy zařízení, pro které to bylo určeno. Mám navíc pocit, že v době testování QC2.0 verze ani nebyla k dispozici.

Problém je v tom, že když si po sobě něco přečteš, to slovo tam ­"vidíš­". Mozek si často myslí, že tam je, i když tam ve skutečnosti není a korigovat po sobě vlastní texty je neuvěřitelně těžký úkol ­(zkus si po sobě přečíst třeba takový text jako je bakalářská­/magisterská práce ­- i když to člověk kontroluje a pročítá před tiskem snad desetkrát, po několika letech je to vážně zábavné čtení plné nesmyslných chyb a člověk si vždycky až říká, který že blbec to mohl psát a nepřečetl si to po sobě ­- přitom dobře víš, že to bylo kontrolováno mnohonásobně­). V textu jiných takové chyby vidíš okamžitě. Já po sobě také čtu články před vydáním minimálně jednou a stále se často ukáže, že tam je nějaká šílenost, kde jsem tam prostě ­"viděl­" něco jiného, než tam ve skutečnosti bylo. Takže trochu shovívavosti by neuškodilo, příště stačí na chybu jen normálně upozornit a nedělat z toho takovou aféru. Při tom kvantu textu, které člověk napíše, se takové věci stávají a kontrola vlastního textu je něco, co prostě není vůbec jednoduché. Když víš, co máš číst ­(protože jsi autorem textu­), tak si tam mozek doplní chybějící slova sám.

Ve standardnim aute brzdeni motorem jen nespotrebovava energii, zatimco u elektra ji nejenze nespotrebovava, ale i generuje. To je trochu rozdil. Nicmene e­-pedal je urcen k tomu, aby se pouzival jako brzda. Opravdu si nemyslim, ze vase auto ubrzdi motorem pred krizovatkou a nechcipne. V principu to sice extra novinka neni, ale v autech se to bezne nepouziva.

Jenze Vase Fabie tim nerekuperuje energii, kterou pak muze pouzit.

Ono se nekde tvrdilo, ze ma 250 mw?

A­) To není úplně pravda, protože zákazníci downsizované motory kupují i kvůli tomu, že se jim s tím jezdí lépe a mají lepší zátah v běžných otáčkách.
D­) Emisní limity plní bezninové motory v praxi bezproblémově. Problém je v tom, že nelze mít limit pro všechny možné situace a každá norma může vybírat jen z několika ­"typických­" situací. To že se bude vždycky optimalizovat na tyto situace, je prostě něco, s čím se nedá nikdy nic dělat.

Jinak víceméně souhlas.

No konečně někdo, kdo jen neupravil nabídku, že to ani poznat nejde. 400 MB za 99 Kč, to už začíná být rozumné.

Tak už jsem se těšil, že tam bude něco zajímavého a furt nic extra. Za chvíli mi končí vánoční nabídka ­(125Kč za 500MB + zdarma SMS a volání do Vodafonu­) a pak zas nebude na čem pořádně frčet.

Mě už ano. Domů jsme jedno Xiaomi koupili a je s tím problém. Vtip je v tom, že 3G má podobně mizerné pokrytí jako podporované 4G frekvence ­(jen města­). Tedy, jakmile člověk vyleze mimo město, nemá nejenže 4G, ale obvykle ani 3G. Takže internet téměř nejede. Kdyby to 3G mělo nějaké normální pokrytí, bylo by mi to jedno, ale bohužel nemá.

Nejprve mi to taky přišlo překvapivé, ale když jsem se nad tím zamyslel, ono to nakonec dává perfektní smysl. Google takto může snadno odfiltrovat všechny ­"závadné­" reklamy, což mohou být v podstatě všechny kromě těch jeho. S tím, že na webu nebudou agresivní reklamy, ale jen rozumné množství těch od Googlu, budou mít uživatelé menší nutkání instalovat další blokátory reklam a Googlu tak nakonec může zůstat více zobrazených reklam navzdory nasazení jejich blokátoru. Zní mi to jako hodně dobrý tah.

Jestli byste se se základy neměl seznámit Vy. Jaké je tedy podle Vás HD rozlišení? Resp. proč to tak označují snad všichn výrobci? Že by Panasonic, Canon, Samsung a další nevěděli, co je to HD?

Ano, stává se to i u spalováků. Nikdy nelze odstranit všechno a mít vše 100% bezpečné, dá se ale na tom preventivně pracovat a přijít s technologiemi, které riziko sníží. Na nule to nebude nikdy ani u spalovacích aut ani u elektroaut. Nicméně je fakt, že zrovna včera jsem šel na parkovišti ­(kde byl vcelku čilý provoz­) kolem nové benzinové oktávky, a i když ten motor byl na volboběh velmi tichý, až téměř neslyšný, přesto jsem ho v tom hluku registroval ještě na vzdálenost téměř 15 metrů. Člověk si to sice normálně neuvědomí, pokud se na to nezaměří, podvědomě to ale vnímá. Vám sice přijde, že to zanikne, vaše podvědomí to ale vnímá a probudí vaši obezřetnost. U elektroaut ji probudí mnohem pozdějí, protože jeho hluk zanikne mnohem dříve ­(na mnohem kratší vzdálenost­) než u spalovacího auta. Znovu říkám, tady si vůbec nemyslím, že jde o smrtelné nehody, ale o takové ty drobné kolize v ruchu pěších­/obytných zón, parkovišť. Takové ty drobné nehody aut v rychlostech běžícího chodce.

Nemyslím si, že toto je argument mířený proti elektroautům. Naopak. Vždyť jde obvykle o politickou vůli, která elektromobily strašně moc prosazuje. Jde jen o to, že zde jsou strašné tlaky na extrémně vysokou bezpečnost, samé bezpečnostní předpisy a tohle je další oblast, kde politik může udělat svět bezpečnější. Vůbec bych v tom nehledel něco proti elektromobilům.

No, čekal jsem trochu nižší cenu, spíše někde kolem tří až čtyř korun, nicméně i tak je to slušné.

Záleží samozřejmě na mnoha věcech. Na mokré vozovce bude slyšet všechno, to ­"mlaskání­" vody člověk slyší i při jízdě rychlostí chůze. Také kočičí hlavy jsou dost hlučné i při nízkých rychlostech, ale u asfaltu už je to horší. Ono při 30 km­/h už jdou většinou slyšet pneumatiky i na tom asfaltu, u nižších rychlostí ale moc ne. Další problém je v rozjetí se auta. Když se elektromobil nepohybuje, nevydává hluk, zatímco auto se spalovacím motorem ano a člověk ví, že někde v blízkosti je něco, co se může začít pohybovat. Samozřejmě, že řidič si musí dávat pozor, kam jede a kam se rozjíždí, ať sedí v čímkoli.

Nehovoříme tu o nějakých smrtelných nehodách ­(byť i to se může stát, kolikrát už někdo do někoho nacouval a usmrtil ho, přestože to mělo spalovací motor­), ale o tom, že člověk zpozorní v situacích, kdy si obvykle pozor nedává, protože je na ­"chodníku­". Byl jsem loni v Norsku a ačkoli sluch nemám špatný, opravdu se několikrát stalo, že se v blízkosti mě objevilo auto, které jsem tam nečekal. Stačí si třeba s někým povídat, spalovací motor člověk periferně zaregistruje. Znovu upozorňuji, vůbec nehovořím o situaci, kdy člověk stojí na přechodu a chce přejít vozovku nebo jde po chodníku a vedle je silnice, po které normálně jezdí auta, ale o situacích, kdy se auta a chodci pohybují na stejném prostoru. Tedy ne tam, kde vzdálenost chodec auto počítáme běžně na metry, ale kde se obojí proplétá ve stejném místě, míjí se o centimetry, kdy chodník=silnice.

Jdeš si po cestě ­(pěší zóně a podobně, tam auta stále mohou za určitých podmínek­), najednou tě něco zaujme, tak zamíříš k obchůdku, přitom za tebou jede auto ­(sice pomalu, ale jede­). Na takové ulici tě nenapadne rozhlížet se, když jsi vlastně na chodníku. Normální motor ale na pár metrů uslyšíš a autu jednak uhneš a jednak budeš vědět, že nemáš dělat prudké pohyby, že někde v blízkosti něco je. U elektromobilu se v těchto rychlostech obávám, že bude pořád někdo nakračovat do cesty. Většinou nebude hrozit žádné vážnější zranění, ale těch malých incidentů může být mnoho.

Žádoucí? A proto chtějí zavést umělý hluk právě v těchto místech? Právě zde je žádoucí ten hluk, aby člověk věděl, že se něco blíží nebo může hrozit ­(ostatně třeba cyklisté nemohli kdysi jezdit po chodnících také proto, že byli rychlejší, neslyšní a pro chodce také nebezpeční ­- protože na chodníku se nerozhlížíte, zda můžete uhnout vpravo, vlevo, nepředpokládáte, že se tam objeví někdo s vyšší hmotností a rychlostí, koho neslyšíte­).

Není třeba, aby to vydávalo nějaký extrémní hluk, ale i tichý benzinový motor na volnoběh jde slyšet na nějakých 15­-25 metrů, takže člověk ví, že může čekat, že se někdo rozjede nebo už jede. Když je v zóně, kde se chodci běžně a legálně pohybují spolu s auty, díky mírnému hluku ví, že se v jeho blízkosti může objevit auto, které slyší a tedy si má dávat pozor i tam, kde se jinak běžně nerozhlíží, neboť je to ­"chodník­".

Nicméně by se muselo zajistit, aby se to začalo nabíjet skutečně až v noci a ideálně ne v jeden okamžik. Pak by se totiž mohla stát opak a elektromobily by problém ještě více umocnily. Když by všichni přijeli z práce domů, začali by využívat domácí spotřebiče a k tomu ještě dali nabíjet auto, pak by domácí špička byla doplněna ještě o elektromobilovou špičku a bylo by po srandě.

Stabilizace v tom článku byla celou dobu, nic opomenuto nebylo, jen to někteří přehlédli.

Problém je ale v tom, kde chodník a silnice nejsou jasně odlišeny, tedy kde se auta i lidé přirozeně pohybují na stejné vozovce ­(parkoviště, různé zóny, některá náměstí...)

Co se týče klasických paliv, tomuto tématu jsem se věnoval v jiném článku ­(viz https:­/­/www.svetmobilne.cz­/emise­-co2­-u­-elektromobilu­-tesla­-horsi­-nez­-bmw­/4645 ­). Tady se jednalo o to, kolik elektráren je potřeba pro elektromobily, nikoli, kolik elektřiny je potřeba pro výrobu jednoho litru paliva. Navíc tam máte nepřesnost, protože těch 1,5 kWh je energie obecně, nikde není řečeno, že je to nutně energie elektrická ­(může to být i tepelná,...­), v některých zdrojích se dopouštějí této nepřesnosti zaměňování obecně energie za energii elektrickou. Elektřina nicméně údajně tvoří jen nějakých 15 % z těch 1,5 kWh na litr. Takže ve výsledku tam z hlediska elektřiny nejsou až tak velké rozdíly ­(30­-35TWh budete potřebovat pro elektromobily, ale ušetříte jen cca 1,5 TWh na tom, že nebudete vyrábět naftu a benzin­). Při nějakých 7,4 miliardách litrů to máte 0,2 kWh eletřiny na litr a nafta se používá i jinde než jen v dopravě, takže to bude dokonce ještě méně. Nicméně zmíněné to tam být mohlo.

O tom vyrovnávání sítě se tam náznakem mluví, viz ­"navíc budeme mít jak spotřebovávat nadbytečnou noční elektřinu, což byl naopak doposud problém­" Proč by měl článek opomíjet solární energii? Ten článek byl o tom, kolik elektřiny je třeba vyrobit a ukázalo se to na počtu jaderných elektráren. To ale přeci neznamená, že se nemůže použít solár. Jaderná elektrárna je jen měřítko. Článek je o tom, kolik TWh je potřeba, o tom, jak moc se to projeví ve výrobě a spotřebě, ať už se ta výroba děje uhlím, jádrem nebo šlapáním na kole.

Co se týče ztrát, tam je trochu problém. Ztráty v ČR činí okolo 4,5 %, nicméně o to se postaralo především vysokonapěťové vedení. U nižších napětí je to o něco více ­(vícekrát se transformuje­), obecně se u nás udává okolo 10 % či lehce pod. Proto bylo použito zhruba 8 %. Nicméně, ať to bude o dvě procenta více nebo méně, na celkovém výsledku to v podstatě nic moc nezmění.

Údaje o spotřebě jsou skutečné. Skutečné spotřeby skutečných uživatelů. To, že Vy jezdíte úsporněji, vůbec nic neznamená. Já osobně jezdím také o 1,5 litru úsporněji než je průměr všech uživatelů mého auta, ale co je to ve výsledku platné, když se najdou i takoví, kteří jsou o tři litry výše? Ta Vaše spotřeba je to, co Vám ukazuje palubní PC nebo to, co ukazuje nabíječka? To je totiž také rozdíl. Proto také málokterá Tesla jezdí pod 21kWh. Udávaný průměr uživatelů je právě kolem této hranice, a to právě ještě nezahrnuje ty ztráty při nabíjení a přenosu. Takže Tesla sice v průměru spotřebuje 21 kWh na 100 km, ale aby těch 100 km ujela, je potřeba vyrobit okolo 26,5 kWh v průměru.

Stačí se podívat na internet. Ve výše zmíněném článku jsou i ty odkazy a můžete se na to sám podívat. Průměr spotřeby majitelů Tesly podle palubního PC je právě těch 21 kWh, bral jsem to dokonce ze dvou různých databází a v obou případech to vyšlo stejně ­(to, že někdo jezdí za 16, nic neznamená, protože mnozí jezdí dle PP za 25­) a s těmi ztrátami jste pak mnohem výše. Nebojte se, studoval jsem to dost podrobně. Průměr 21kWh u Tesly se započtením všech ztrát od výroby elektřiny do její spotřebování v elektromotoru je nesmysl. Tolik je jen spotřeba elektromotoru, ale kvůli ztrátám potřebujete vyrobit elektřiny přeci jen o něco více.

Ano, je tam chyba, chtěl jsem tam napsat ­"jež­" ­(jde to vztáhnout jak k energii, tak k procentu­). Díky za upozornění.

Pokud jde o tkm, tak tu používá např. server Tipcars ­(ostatní zpravidla udávají přesně kilometry­), a poněvadž dost čtu diskuzní fóra o autech, tak mi to přijde jako mezi lidmi naprosto běžně používaná zkratka. Ostatně když to napíšu do Googlu ­( https:­/­/www.google.cz­/search?q=najeto+tkm ­), vyleze tam 122 tisíc výsledků, kde je tkm zmíněno v souvislosti s najetými kilometry.

Souhlasím s tím, že majitelé Tesly mají více tendenci jezdit úsporně a lámat rekordy v dojezdu ­(podobně jako lidi v hybridech­). Najde se ale stále spousta takových, kteří rádi využívají potenciál, čehož jsou důkazem třeba ta americká fóra, ze kterých byly brány druhé hodnoty o spotřebách. Tam se daly najít jak hodnoty velmi nízké ­(okolo 15kWh­), tak opravdu dost vysoké, okolo 26­-27 kWh na 100 km podle palubního počítače ­(tedy cca 32­-33kWh ze zásuvky­) a kupodivu jich nebylo zas tak málo, jak bych stejně jako Vy čekal. Tyto statistiky vedou nejrůznější lidé, nejen ti, kteří jezdí úsporně. Třeba já jezdím poměrně krátké trasy, poslední dobou ne zrovna dle předpisů ­(potřebuju se trochu sklidnit, už si sám sobě vadím­) a přitom jsem stále v první desetině, 1,5 litru pod průměrem pro mé auto. Nechápu, jak může být průměr tak vysoko. Resp. chápu, ono hodně dělají konkrétní trasy.

Pokud jde o tu zimu a léto, na SM se rozlišují jen pneumatiky, tedy sezóna, kdy mělo auto obuto zimní a kdy letní gumy. Mělo by tedy jít zhruba o období s teplotami pod a nad 7°C, ale samozřejmě, není to zdaleka přesné. Někdo přezouvá dříve, někdo později a i u jednoho řidiče se to může lišit. Poněvadž jde ale o průměr, bude se to pohybovat někde kolem této hodnoty. Nějaký, alespoň rámcový náznak to ale dá, je to prostě průměr ­- u někoho více, u někoho méně ­(počítal jsem jen ta auta, která obouvala obě sady­). Vynechám­-li odlehlá pozorování ­(neobvyklé extrémy na obou stranách­), pak rozdíl mezi letními a zimními spotřebami u Tesly byl 7 až 17 % dle PP ­(v reálu asi +5 % kvůli většímu samovybíjení­).

Pro článek jsem se právě snažil vycházet z co nejvíce reálných hodnot, aby to dávalo lepší představu než nějaká teoretická čísla. Třeba Tesla udává efektivitu nabíjení až 92 %, nicméně v praxi lidé udávají něco přes 82 % ­(v tom je ale už započítáno i samovybíjení­). Totéž platí pro spotřebu, snažil jsem se najít čísla reálných uživatelů v reálném provozu, tedy i s reálnými požadavky na klimu a topení, nikoli teoretická čísla naměřená v ideálních podmínkách.

Pokud někdo nepoužívá klimu nebo netopí v Tesle, tak toto nebude dělat ani v autě se spalovacím motorem. Proto mi přijde zbytečné nad tímto uvažovat u elektra, neboť jde o věc, která nezáleží na pohonu auta ­(pokud to člověk používá, projeví se ve spotřebě u obou a u obou je brána do výpočtu ­- není to třeba považovat jako něco extra, když už je to započítáno v uživatelem reportované spotřebě nezávisle na pohonu­). Je třeba ale podotknout, že Tesly údajně topí docela slabě.

Ve výsledku rozhodně nechci tvrdit, že článek prezentuje přesná čísla, na to je tu velké množství proměnných, snažil jsem se ale pracovat s daty, které co nejlépe prezentují koncové hodnoty, to, co je výsledkem celého procesu a dá se přesně změřit. Průměry pak pomohou vykrýt odlehlá pozorování a opět se více přiblíží pravdě. Sám jsem zvědav, kam se to posune. Osobně jsem elektromobily nikdy moc nemusel, ale jak se tomuto tématu čím dál víc věnuju, hledám argumenty obou protistran, zjišťuju jako vždy, že pravda je zhruba někde tak uprostřed. Pro budoucnost začínám vidět v elektru velký potenciál, kterému spalovací motory nebudou moci konkurovat. Otázkou je, kdy se tak stane, dnes je to stále něco, co to globálně nedokáže nahradit.

Více než dvě třetiny lithia se těží v Austrálii a Jižní Americe, zejména tedy v Chile ­(tam už by mohly být jisté pochybnosti o zpracovávání­). Lithium se v Evropě moc netěží ­(nejvíce zatím v Portugalsku­), ale je docela možné, že jedním z evropských států, které se tímto budou ve větším zabývat, bude právě ČR, která má obrovské zásoby lithia v Krušných horách. Spekuluje se, že nová továrna Tesly, kterou chtějí v příštích dvou letech postavit v Evropě, bude někde tady ve Střední nebo Západní Evropě, dokonce možná v ČR právě kvůli těmto zásobám. Co se týče ostatních prvků, tak tam komplexnější znalosti ještě nemám.

Zas Vás nepotěším. V tom článku je uvedeno, kde jsou ty spotřeby čerpány. Jedném ze zdrojů je Spritmonitor, což je německá stránka, kam přispívají majitelé aut zejména z Evropy. Schválně jsem to prošel, u Tesly S je tam 30 % Němců, 30 % Švýcarů, okolo 10 % dalších německy mluvících. Dalších 30 % nevím, není specifikováno. Navíc, v článku se počítalo, že uvedené spotřeby jsou z palubního PC, nicméně se připouštěla možnost, že někteří uvádějí údaje z nabíječky ­(a opravdu, několik lidí s nejvyššími spotřebami uvádí čísla z nabíječky, tedy vyšší­). Ve výsledku je tak spotřeba Tesly nižší, než bylo spočítáno v článku ­(ztráty při nabíjení jsem u některých počítal dvakrát­). Americké spotřeby nejsou o moc odlišné.

Když už se bavíme o rozdílu zima­-léto, spočítal jsem to a dle PP ­(tedy bez ztrát při nabíjení­) je spotřeba Tesel provozovaných v létě cca 19,5 kWh na 100 km, v zimě pak 21,6 kWh na 100 km, rozdíl 11 %. U těch, kteří udávají energii ze zásuvky, a tedy je tam i započítána ztráta vybíjením v mrazech, je pak rozdíl mezi létem a zimou 16 %. To opravdu není málo, ale neoznačil bych to ani za drasticky méně, jak se někdy prezentuje ­(mnoho desítek procent to zas není­). Místo třeba 350 km je to lehce pod 300 km. U benzinových a naftových aut je rozdíl mezi létem a zimou v průměru jen 2 %.

To s tou klimatizací nevím nevím. U spalovacího motoru běžně zvýší spotřebu i okolo litru na 100 km, což je dost. Možná se to u elektromobilu projeví více­/méně, nevím, ale nemyslím, že to bude nějaký závratný rozdíl. Spotřeba půjde nahoru v obou případech. Nicméně opět nechápu, proč tu řešíme nějakou klimu nebo topení. Ty spotřeby Tesly, které jsem uváděl, jsou reálné spotřeby reálných uživatelů v reálném provozu, tedy i se zapnutou klimou a topením. Nejde o žádné teoretické hodnoty výrobce, ale o skutečné výsledky z provozu. Těch 25kWh na 100km je už se vším všudy.

Bezpečnost při nehodě je otázkou, ono nějaké ty elektromobily vzplály už i samy o sobě, nicméně při jízdě už shořelo i nejedno spalovací auto ­(italské supersporty to dělají docela rády­). Jasně, elektromobily mají před sebou ještě dlouhou cestu, ostatně v článku je mnoho z toho napsáno. Zásadním problémem jsou baterie. Jejich výroba je neekologická, jsou drahé, mají malou kapacitu ­(resp. velkou hmotnost při rozumné kapacitě­), nabíjení ještě není tak rychlé, jak by ideálně mělo být a bezpečnost je také otázkou ­(hovoří se např. o pevných bateriích­). Také výroba elektřiny není tak čistá, jak by si příznivci elektra přáli, nicméně už dnes je to v mnoha situacích lepší alternativou autům se spalovacím motorem ­(ideálně těm v městském provozu­) a rozhodně to není tak špatné, jak by si naopak přáli příznivci klasických motorů.

LPG­/CNG ­- Ano, to je také zajímavá alternativa, ale v podstatě jen odsouvá problém spalovacích motorů. Do budoucna totiž není moc způsobů, jak to zásadně zlepšit, zatímco u elektra je možné, že emise mohou jít řádově níže a totéž může platit o ceně. Zároveň je tu pořád možnost lepších technologií baterií, třeba i naprosto revolučních.

To uvidíme, co to udělá s cenou elektřiny. Nicméně do srovnání jsem zatím vybral tu nejdražší domácí elektřinu ­(elektřina pro podniky je výrazně levnější, tudíž se dá předpokládat, že i ­"čerpačky­" budou mít levnější tarif než Vy doma­). Spotřební daň se asi dá v nějaké formě předpokládat, nicméně zatímco cena ropy patrně v dalších desetiletích bude pěkně stoupat, nákladnost výroby elektřiny půjde dolů nemluvě o dalším rozmáhání výroby vlastní elektřiny. Na ceny kWh elektřiny v UK jsem se podíval a co má jako být? Je zhruba stejná jako u nás, necelých 5 Kč za kWh

Pokud bereme ten naftový motor, klidně můžu vzít benzinový. Tam budou náklady na údržbu výrazně nižší, ale nezapomněl jste na palivo? Srovnatelné benzinové auto s Teslou si vezme cca 13 litrů na 100 km. Při těch 250 tisíc km a ceně benzinu 30 Kč za litr projezdíte 975 tisíc Kč. Takže jsme na tom ještě o 300 tisíc hůře než u nafty.

S těmi bateriemi to opět není tak, jak si myslíte. Proč by to mělo být 100krát dražší? Cena lithia se celosvětově nikde řádově neliší, a to Vás možná překvapí, že největším producentem je Austrálie a Čína toto lithium od Australanů kupuje. V Asii se těží asi jen necelých 15 % celosvětové produkce. Řekl bych, že Austrálie je vcelku civilizovaná země, ta by to mohla řešit relativně ­"ekologicky­" a vyprodukuje nějakých 35 %.

20krát vyšší? To kde jste přišel na takový nesmysl? Potřebný výkon roste s třetí mocninou rychlosti. Tedy 2krát vyšší rychlost znamená cca 8krát vyšší potřebný výkon. V případě elektromobilu tedy 8krát vyšší spotřebu na hodinu, poněvadž ale jedete dvakrát rychleji, za hodinu ujedete dvakrát tolik kilometrů, takže ve výsledku je spotřeba čtyřnásobná ­(a dojezd čtvrtinový­).

U spalovacího motoru ty nárůsty nejsou sice až tak velké, ale rozhodně nejsou malé. Např. C350 CDI ­(195kW­) při 100 km­/h cca 4 litry, při 200 km­/h lehce přes 12 litrů, tedy trojnásobek. I u ostatních aut to bylo zhruba někde kolem 2,5­-3 násobku.

Jinak ano, teplota, klima a další věci samozřejmě ovlivňují dojezd, nicméně pokud se bavíme o klimě, ta je stejný problém pro spotřebu i u spalovacího motoru, takže není důvod to sem tahat, když je to zátěž v obou případech.

Baterie v hybridech vydrží běžně kolem 8­-10 let a najede se na ně několik set tisíc km ­(Priusy taxíky neměly problém i s půl milionem km, u běžného provozu je to o něco méně, ale pořád někde od 200­-300 tisíc km­). Pokud jde o Tesly, ty které najely přes 150 tisíc km, mají pořád nějakých 93­-94% kapacity v průměru.

Podívejme se nejprve na hybridy, jaké jsou např. investice do Priusu za těch řekněme 250 tisíc km ­(počítám unikátní opravu, které jsou u jednoho druhu a u druhého ne ­- neberou se tedy v potaz např. pneumatiky,...­). Víceméně největší položkou bude náhrada baterie za nějakých 40­-50 tisíc Kč. U dieselového auta to vedle těch výměn oleje, které vyjdou tak na 30 tisíc nejméně, ještě patrně opravu turba, vstřiků, DPF filtru, dvouhmotového setrvačníku,... a jsme na šesticiferné částce.

Nicméně pokud jde o Teslu, tam ta situace bude přeci jen jiná. neboť těch baterií je tam opravdu hodně. Stále se ale můžeme podívat na provozní náklady co se týče paliva. Diesel této velikosti má při podobném výkon spotřebu tak kolem 9 litrů na 100km. Na těch 250 tisíc km to máme při ceně cca 29 Kč za litr částku 650 tisíc Kč. U Tesly se spotřebou kolem 25kWh na 100 km a ceně domácí eletřiny 4,4 Kč za kWh jsme na 275 tisících. A to je ten nejhorší případ, neboť elektřina je alespoň prozatím levnější ­(4,4 Kč sice platí u domácí elektřiny, nicméně na mnoha místech lze nabíjet zdarma, případně za levné paušály­). Reálná cena ­"paliva­" do elektromobilu tak může být zlomková. Na palivu tedy ušetříme minimálně 400 tisíc, více než 100 tisíc na údržbě ­(ono servisování naftového BMW 7 nebo Audi A8 není vůbec levná sranda­), takže jsme minimálně půl milionu v plusu, patrně ještě více. Teď je jen otázkou, zda se výměna těch baterií vleze do půl milionu. Pokud ano, elektro vyhrává.

Tady nikdo neříká, že je to inzerce, ale že se to mezi lidmi běžně používá, napři. i v té inzerci ­(ale nejen tam­). To neznamená, že bych chtěl používat všechny lidové termíny, ale tohle je prostě mezi lidmi tak profláklé a naprosto běžně používané, že mě fakt ani ve snu nenapadlo, že by s tím někdo mohl mít sebemenší problém.

Ta jednotka je spíše lidová než fyzikálně správně, nicméně např. v inzerci se mezi lidmi používá naprosto běžně. Už se to pro tisícovky kilometrů běžně vžilo.

Kdy si už konečně uvědomíte, že pražská MHD není pro vývojáře směrodatná. To, že v ČR máme poměrně dobré zastoupení Microsoftu, je vývojářům, kteří jsou po celém světě, naprosto šumafuk. Ty nezajímá pár set tisíc Čechů s Windows v mobilu, když Android počítají na miliardy. Vy sice žijete v Evropě, ale vývojáře aplikací zajímá celosvětový dosah aplikací, takže to, jaká je situace v USA, ovlivní i situaci v Evropě. U nás tedy může být docela dobrá nabídka českých aplikací, ale celosvětově to prostě bude spíše horší než lepší. A obávám se, že zhoršování podílu ve světě způsobí další zhoršení podílu i v Evropě, také v ČR, což dále způsobí, že se přestanou dělat i české aplikace.

Co furt máte s tou absencí podpory? Nové verze Androidů se sice neobjevují tak často jako u jiných systémů, ale u některých výrobců se jich prostě dočkáte. Sony u střední a vyšší třídy inovuje i o dvě verze Androidu. Jen tak pro zajímavost k té absenci podpory od výrobce dávám seznam těch, kteří budou aktualizovat na Android 7.0 nebo 7.1.

https:­/­/www.svetmobilne.cz­/aktualizace­-na­-android­-nougat­-vse­-dulezite­/4704

Proč bych to nemohl napsat a kde z koho dělám hlupáka? Jako systém má Android pro drtivou většinu uživatelů nejlepší vlastnosti. Je to kompletní systém a i zde si uživatelé, kteří chtějí větší bezpečnost, mohou koupit mobilní telefony, které jsou pravidelně aktualizované.

Těmi procenty jste chtěl říci co? Je sice hezké, že na letišti v Barceloně mělo 6,5% lidí Microsoft, no nepřijde Vám divné, že přes 50 % lidí mělo Apple? Ta Vaše čísla spíše ukazují, že uživatelé Microsoftu na bezpečnost úplně kašlou a připojují se k neověřeným Wi­-Fi jako diví, zatímco uživatelé Androidu jsou vzhledem k jejich počtu obezřetnější.

Na letišti v Římě, když jsem se díval okolo, mělo Apple zhruba 90 % lidí a taky bych netvrdil, že Apple má celosvětově 90 %. Ať se Vám to líbí nebo ne, celosvětový podíl Windows Mobile padá pod 1 % a s tím také i ochota společností vyvíjet pro tento systém nové aplikace a aktualizovat staré. To, že někde je Microsoft oblíbenější, na tom nic nezmění. Např. v mém okolí má Microsoft zastoupení asi okolo 30%.

No, do takové kategorie už by to mohlo spadat :­-­) Jenže to se dá říct např. i o Googlu samotném, pokud se bavíme o Nexusech­/Pixelech nebo o Sony na Androidu, který v těchto dnech přináší nejnovější Android 7.1.1. Je nutné si uvědomit, že tohle je článěk o výběru telefonu pro běžné uživatele a stejně jako se v přehledu o fotoaparátech nevěnujeme high­-endovým full frame zrcadlovkám ­(končíme na APS­-C střední třídy­), tak ani zde se nehodláme věnovat tak okrajovému systému, jakým je dnes Windows. Bohužel, tento systém dnes padá pod 1 %, a to je příliš málo. Navíc i sám Microsoft přiznal, že mobilní Windows teď bude mířit do podnikové sféry a to není oblast, které se věnuje tento článek. Takže zbývá Android a iOS. A Apple má v přehledu jen jeden jediný telefon. Nejsem vůbec fanda Androidu, ale pro běžného uživatele je to bohužel ten nejlepší dostupný systém. Ať se nám to líbí nebo ne.

Ten Microsoft si moc idealizujete. Jedním z důvodů, proč tak tlačí Windows 10, je právě reklamní byznys, středisko Store a možnost zájemného spojení, tedy vkládání reklam přímo do Windows 10, vyhledávání v Bingu, odkazy na aplikace do Storu, ze kterých dostává provize,... I proto byl upgrade na W10 zdarma. A k tomu potřebuje znát své uživatele, tedy se chová podobně tomu, co dělá Google. Cílené reklamy má i Microsoft a zisky v této oblasti mu rostou ­(meziročně o pětinu­).

Otázkou je, co je bezpečnost. Windows 10 jsou na PC známé zasíláním všemožných dat Microsoftu, jsou tedy opravdu bezpečné? Každá aktualizace W10 spouští lavinu nespokojenosti v oblasti bezpečnosti, vnucování věcí, které člověk nechce, špehování... Jinak samozřejmě souhlasím, Android je jedna obrovská bezpečnstní díra a třeba Samsung mě hodně zklamal tím, že pro hodně populární model S III mini, který jsem měl, téměř nevydal žádnou aktualizaci.

Co se týče aplikací, tak třeba já se snažím instalovat co nejméně věcí je to možné, snažím se mít telefon co nejčistší a ničím jej nezašpinit, přesto by mi asi třetina aplikací chyběla ­(nehovořím teď o aplikacích, které potřebuji k testování fotoaparátů, neboť tam snad Windows verzi nemá vůbec nikdo­). Problém je v tom, že pokud to takhle půjde dál, tak právě to, co dnes oceňujete na Microsoftu, bude jeho největším problémem a ostatně to je také to, proč bych váhal s doporučením. Málokomu se bude chtít vydávat aktualizace na minoritní OS, jakým je Windows, takže ono je sice možné, že budete mít bezpečný OS, ale budete mít nebezpečné aplikace, protože ty nebudou aktualizované, zatímco ty pro Android a iOS ano. A když už ne nebezpečné, tak zastaralé bez novějších funkcí.

A to se pak opět promítá do toho, že těch telefonů je málo a skoro nikomu se nechce tento systém rozšiřovat, naopak se rozšiřují zvěsti, že Microsoft chce ukončit produkci Lumií, ostatní výrobci tomuto systému nevěří... Je to začarovaný kruh. Chce to nějaký velký impulz, nějakého velkého hráče nebo něco, co ukáže, že ten systém má budoucnost, a že může jít i nahoru a nikoli stále dolů. Zatím to tak prostě moc nevypadá. Je tu několik slibných věcí, které by to mohly rozproudit, ale v praxi stále nic moc.

Pořád si nerozumíme, co je to ta ­"podpora­". Vůbec nehovořím o aktualizacích. Hovořím o tom, jak rozsáhlý je ekosystém. Podporou rozumím to, že pro ten systém se vyrábí příslušenství, např. software. Mizerná podpora Windows 10 není to, že by pro to Microsoft nedělal aktualizace, ale to, že pro to nikdo jiný nic nedělá. Ať už mluvíme o hardwaru nebo o softwaru. O aktualizacích jsem nemluvil ani náznakem. Přečtěte si to ještě jednou, možná Vám konečně dojde to, o čem mluvím. Znovu, že pro to skoro nikdo nic moc nedělá. Pár bankovních aplikací a jeden dva telefony HP, Aceru nebo Lenova je prostě mizerná podpora systému zvenčí. Nedostatečný výběr telefonů, nedostatečný výběr aplikací,... TO je to, co rozumím podporou systému.

O debilizované verzi W10 jsem nemluvit ani omylem. Pořád tu mluvím jen a pouze o tom, že je tu mizerná ochota výrobců hardwaru a softwaru dělat výrobky pro W10. Rozumíme si už?

I ty full frame zrcadlovky ale stále mají plnou podporu, pořád máte nekonečnou nabídku objektivů či jiného příslušenství od desítek delších výrobců. To je to, co chybí Microsoftu. Ta podpora od někoho jiného než je Microsoft. S těmi zrcadlovkami přece nepřicházíte o původní 2 %, pokud pro ně stále vyrábíte ty produkty. Jde právě o to, že ta nabídka zahrnuje jak nové, tak i staré zákazníky.

To, že tuhle HP udělá jeden dva telefony, sem tam Acer... to je prostě málo, stále to jsou jen malé jednotky procent. To, že na Windows jdou sehnat aplikace banky, ale jinak je to poměrně slabé, je opět prostě málo a nevypadá to, že by se to mělo zlepšit. Ostatně ani na iOS není několik aplikací, které jsou na Android, ale není to nějak dramatické.

Apple je na tom úplně jinak. Přestože jeho podíl není nikterak velký, nyní padá už jen někam k 10 %, stále má za sebou obrovskou podporu softwaru, což je pro ekosystém stěžejní. Technicky zaostalé ty telefony jsou, nicméně fungují rychle, lidé je kupují, a o to jde. Zatím má iOS větší perspektivu než W10. Nicméně to se může změnit. Ono jestli to takhle půjde dál a Apple bude pokračovat v trendu spoléhání se na minulost, v době iPhonu 9 už bude podílem na úrovni dnešního Microsoftu a naopak ten, pokud zabere a zajistí si podporu zvenčí, může mít znatelně větší zastoupení. Bohužel, zatím to tak nevypadá. Na papíře spousta věcí, v praxi se do toho nikdo moc nehrne. V nynější době má Apple ten ekosystém na mnohem lepší úrovni.

Tak v minulém díle byly k doporučení snad všechny Lumie, které byly vůbec na trhu.

Se zrcadlovkami je ta analogie totálně zcestná. Za prvé je to přesný opak toho, co má Microsoft. Je to naopak velmi ucelený systém s nabídkou od low­-endu po high­-end, nekonečné příslušenství nejen od původního výrobce, ale i od alternativních. Tedy přesně to, co chybí Microsoftu a co je ten primární problém celého mobilního Windows 10. Co se týče tržního podílu, opět jste mimo, zrcadlovky jsou naopak kategorií s druhým největším tržním zastoupením a pokud jde o příjmy, tak s výrazným náskokem vedou. Přitom ano, zrcadlovky umírají.

To, že Microsoft bude systém rozvíjet, nic moc neznamená. Problém je právě v tom, že vůbec není jasné, zda jej bude rozvíjet i někdo jiný. Tedy jak se k tomu budou stavět další výrobci hardwaru a především softwaru. Tam je ten problém. Problém není ve Windows, problém je v ucelenosti ekosystému. Microsoft má sice plány, což je moc pěkné, ale zatím to nevypadá, že by s ním někdo tyto plány moc sdílel. Máme tu ojedinělé pokusy jiných výrobců na poli hardwaru, máme tu pár společností, kteří vedle Androidu a iOS dělají appky i pro Windows, nicméně poslední dobou mám pocit, že ta ochota vrtnout se k tomuto systému je u ostatních výrobců spíše menší než v minulosti. A právě proto bych narozdíl od minulého roku, kdy v tomto seriálu byly Lumie doporučovány horem dolem, byl trochu opatrný.

Byly zde už desítky slibných systémů v nejrůznějších odvětvích, technicky nejlepších na trhu a přesto kolikrát umřely. Osobně doufám, že to nebude případ Windows 10. Chce to ale nějaký pořádný impulz a ten zatím nevidím. Pořád tu jsou desítky slibných věcí a funkcí, ale stále se to nějak nedá nakopnout. Osobně jsem si kolikrát koupil něco, co mělo malý tržní podíl, ale bylo to velmi dobré, nicméně posléze to skončilo. Můžu říci, že pokud chcete zlikvidovat nějakou značku, řekněte. Já si to koupím a do dvou let ta firma pravděpodobně skončí ­(nebo aspoň ten produkt­).

Co to je ­"nějaký čas­"? Když jsem ten článek před týdnem dopisoval, byla vedená skladem v několika obchodech. Jak se ale dívám, za těch pár dní opravdu zmizela. Později to upravím.

Já ty recenze četl, to se nemusíte bát. Dokonce sám jsem si chtěl Windows 10 koupit a všechny lidi, kteří mají Windows ­(a že jich je fakt hodně­), jsou z toho nadšeni. Fakt je ale ten, že tržní podíl W10 je dnes mizivý a v dnešní době není vůbec jisté, jak se ten systém vůbec bude rozvíjet. Směřování toho systému mi přijde být dost neurčité. Což neznamená, že tomu v budoucnu nebude jinak. Dnes je to docela mrtvé ­(pár mobilů Microsoftu a HP to nezachrání­) a uvidíme, zda se to znovu nadechne. Osobně bych byl velmi rád, kdyby ano.

No, když se dívám na ty specifikace, tak ta cena opravdu není zrovna nízká. Sice fajn reproduktory, ale 5500 je moc.

Máte tam pár nedomyšlených věcí. V jakém elektromobilu jste jel? Ona ta hlučnost vevnitř může být docela dobře dána také tím, o jaké auto šlo. Spalovák v autě typu Fabie bude slyšet podstatně více než spalovák v Mercedesu S. Pokud to byla třeba Tesla, tak tam bych se lepšímu odhlučnění vůbec nedivil, v některých levnějších nativních elektromobilech také ne.

Jasně, že se musíte rozhlédnout. Problém je ale v tom, že v případě elektromobilu na to člověk snáze ­"pozapomene­", zejména jde­-li někde, kde není nějak velký ruch od dopravy a kde se např. doprava a chodci hodně mixují. S tím start­-stopem mi to přijde úplně ujeté. Start­-stop snad vypíná motor, když auto stojí, pak tedy nevidím žádné riziko, když se auto nehýbe. A když se hýbat začne, jde slyšet. Při malých rychlostech kolem 20­-30km­/h ten elektromobil opravdu slyšet v podstatě nejde a valivý hluk od kol je takřka nulový. Docela dost dobře jsem si to vyzkoušel po dobu dvou týdnů v Norsku. Zatímco elektroauto na kočičích hlavách uslyšíte vždy, je mnoho situací, kdy ten hluk naprosto zanikne a neslyšíte nic. Neříkám, že elektroauta ­(nebo hybridy při provozu na elektřinu­) mají mít nějaký generátor hluku, taky mi to přijde ujeté, faktem ale opravdu je, že v městských podmínkách to auto přeslechnete mnohem snáze než konvenční auta.

Tady bych byl opatrný, protože nízký hluk je naopak dost velký bezpečnostní problém. Takové auto nejde slyšet a lidi pod ně nevědomky ­"skáčou­". Proto se dost často mluví o tom, že elektromobily budou muset mít nějaký generátor hluku.

Co se týče vibrací a bzučení, to do značné míry záleží na typu motoru. Podobné pocity chápu třeba u naftového motoru, kde se třesou i pedály, ale u moderního benzinového? Opět záleží na autě, ale myslím, že např. i nepříliš hlasitě puštěná hudba bezpečně přehluší motor a totéž bych řekl o valivém hluku od pneumatik.

Ano, elektromobil dnes samozřejmě nemá smysl všude. Jak sám říkáte, je vhodný tehdy, když máme relativně hodně krátkých tras. Ale nějaká vhodnost k něčemu je u většiny aut. Na tyhle popojížďky se zase nehodí naftové auto a pro každé určení lze najít něco vhodného a nevhodného. Univerzálnost elektromobilu je dost omezená, nicméně i klasické auto může být vhodné či naopak nevhodné pro určité typy tras ­(třeba to moje zvládne mnohé, ale přesto není moc dobré do města a na dálnice, nicméně je zas výborné super na okresky­). Některé elektromobily jsou na tom i lépe než Leaf a zvládnou i mnohem delší dojezdy, např. Chevrolet Bolt má dle papírů ujet cca 400 km, takže přes 300 by to mělo dávat naprosto bez problémů, Tesla se papírově v některých verzích blíží k 600 km. To už začíná být použitelné, pokud je po cestě rozumná síť Superchargerů.

A právě proto to má smysl počítat, protože vidíme, jak se ta ekologie zlepšuje a kde jsme zrovna teď v tom porovnání. Jinak řečeno, berme to jako ekologii provozu elektromobilu v roce 2016. A už dnes jsme na tom lépe a v budoucnu se to bude jen a jen zlepšovat.

Ano, peníze dokážou naznačit mnohé a v tom do značné míry souhlasím. Nicméně ne každá Kč na účtence musí znamenat přesně tutéž ekologickou zátěž.

Co se týče nákladů, tak EV na tom v dlouhodobém horizontu nemusí být o tolik hůře než běžná auta. Vezměme si třeba takový Nissan Leaf. Jeho cena začíná na 730 tisících Kč, což je dost. Spotřeba činí 16,5 kWh, což při všech těch ztrátách při vedení a nabíjení dělá cca 20,5 kWh na 100km. Pokud s ním ujedeme 200tkm, spotřebujeme 41MWh, což by při ceně 4,4 Kč za kWh znamenalo náklady na palivo okolo 180 tisíc.

Běžné srovnatelné auto bude brát tak kolem 7 litrů benzinu, což při cenách cca 29­-30 Kč za litr benzinu bude na 200 tkm zhruba 410 tisíc ­(je to ale včetně spotřební daně­). To máme rozdíl na ­"palivu­" 230 tisíc korun. Leaf tak můžeme srovnat nákladově s autem za 500 tisíc. A tady bych už řekl, že to vychází srovnatelně. Nemělo by se ale zapomínat na náhradní baterii, která není věčná a kolem těch 200 tkm bude chtít vyměnit. Její cena je dnes, pokud se nepletu, kolem 4000­-5500 dolarů, tedy cca 100 až 130 tisíc korun. To nám Leaf zase pěkně prodraží a dostane na úroveň auta s cenou lehce přes 600 tisíc.

Takže ono to počítání smysl má. Na jednu stranu tu jsou ty externí náklady, které se projevují ve vyšší ceně elektromobilu ­(výroba baterie­), ale zase tu jsou jiné externí náklady, které naopak prodražují benzinová auta ­(elektromobilu stačí výroba elektřiny, benzinové auto potřebuje celou rafinérku, která sama o sobě tu elektřinu potřebuje také­). A právě má smysl se na to podívat a zjistit, kolik činí ty extra náklady na jedné straně a kolik na druhé.

Na výrobu litru benzinu je potřeba 1,2 až 1,5 kWh energie a z tohoto množství je cca 0,2 kWh energie elektrická ­(cca 15%­). Proto se tam počítá nejprve jen s tou elektřinou a pak hypoteticky s tím, že by i ta zbývající energie ­(1,0 až 1,3 kWh­) měla stejnou emisní zátěž jako elektřina. Což je dost dobře možné.

On Samsung má s bateriemi v telefonech posledních pár let problém. Když vezmu svůj bývalý S3 mini i jiné telefony Samsungu v mém okolí ­(nejčastěji asi S4 mini­), tak málokdo má baterku smartphonu této značky v pořádku po 1,5 roce, aniž by se pěkně nafoukla a musela na výměnu. Moje první se začala trochu nafukovat po roce a o pár měsíců později už to muselo rychle na výměnu. Druhá se zdá být trochu stabilnější, ale také vidím, že po 1,5 roce už začíná trochu boubelatět a předpokládám, že do čtvrt roku bude dobré ji zase vyměnit. Je zajímavé, že stařičký výsuvný Samsung jede sedmým rokem v pohodě a foťák od Samsungu s origo baterkou rovněž bez problémů, zatímco jedna neorigo baterka do něj už dosloužila.

Pokud vím, nemají tam ty pokuty za CO2 navíc, ale emisní limity mají velmi přísné. Ostatně některé automobilky tam ani neprodávají naftové motory, protože je nedokázaly udělat tak, aby prošly. V EU se vesele prodávají.

Omlouvám se za chybu, odkazy jsem opravil.

Asi byste se měl podívat na grafy točivých momentů atmosfér ­(pozor, výrobci je zpravidla nezobrazují od nuly, aby bylo vidět průběh a že to není takřka plocha bez výraznějších rozdílů­). Průměrný atmosférický motor má ve 2000 otáčkách 88% maxima točivého momentu. Tedy 150Nm atmosféra tam bude mít cca 132 Nm, nicméně dnešní 1.6ky mívají maximum spíše kolem 160 Nm ­(Swift Sport­) i více ­(164 u 1.6 GDI­). Nicméně co se teď dívám, u těch 1.6 motorů to tady bývá spíše kolem 135­-140 Nm. S těmi 3000 otáčkami jste vedle, HR­-V s 1.5 tam má 141Nm, Mazda 1.5 dokonce 144Nm ­(a to hovořím o 1.5kách!­), Auris 1.6 148Nm, stará 1.6MPi ve škodovce 145Nm, 88kW MPI z Hyundaie 141Nm. Překvapení ;­-­)

Takže se na to podívejme znovu. 1.2 TSI, 175Nm. Těch 27 až 46kW nabídne ve Vašich 1500­-2500 otáčkách. Co třeba taková 1.6 v Aurisu? Totéž nabídne v rozsahu 1900­-3000 otáček. Vám těch 400 otáček navíc přijde opravdu tak moc? Tředa 1.5ka v HR­-V, totéž od 2000 do 3200 otáček. Je 3200 a 2500 opravdu až tak nebetyčný rozdíl? Mazda 3 s 1.5 pak 1950­-3050 otáček. Takže ano, ve stejných otáčkách ten atmosférický motor bude slabší, o tom žádná, ale není třeba ho točit zásadně více, aby dosáhl téhož. Pokud se místo 1500­-2500 pohybnuju 2000­-3000, nepovažuju to za nějaké dramatické vytáčení. Jo, rozdíl by to byl, kdyby to místo 1500­-2500 bylo 2500­-4000. Jenže tak tomu prostě není. A jak ukazují spotřeby uživatelů, nejsou mezi těmi koncepcemi ani výraznější rozdíly ve spotřebě.

No jo, když najdu atmosféru, která bude mít 175Nm při 2000 otáčkách, tak také nebude mít 77kW max. výkon, ale nějakých 110 kW.

Máte tam spoustu chyb. Proč by se atmosféra měla pohybovat o tolik výše a ještě podřazovat? Ty rozdíly v převodech nebývají tak velké, pokud vůbec jsou. Pokud má v průměru o 20 % menší točivý moment, tak ji stačí o 20 % vyšší otáčky, aby dosahovala téhož výkonu a ze stejné rychlosti tedy stejné akcelerace. Pokud tedy turbo točí 3000, atmosféře stačí 3600, aby vystřelila úplně stejně tak rychle.

Pokud si vezmeme třeba takové 1.2 TSI, které má 175Nm v tom rozsahu 1500­-2500 otáček, tedy 27 až 46kW, pak taková 1.6, která tam má kolem 140­-145Nm, potřebuje točit cca 1850 až 3000 otáček k dosažení téhož výkonu. Takže pokud Vám stačí jezdit s 1.2 turbem v rozsahu 1500­-2500, pak Vám naprosto tak stejně musí stačit ta 1.6ka v rozsahu řekněme 1900 až 3000. To není zas tak hrozné.

Azmosféra má navíc tu výhodu, že při zátěži se ji obvykle nezvyšuje spotřeba o tolik, jako turbomotoru, takže ty vyšší otáčky ji zas tolik neublíží, pokud vůbec. Samozřejmě, s atmosférou se nedá jezdit tak, jak s turbomotorem, ale to, že je nutné točit o dva tisíce výše, aby to jelo stejně, jsou naprosto mimo realitu.

Řekl bych, že toto je záležitostí konkrétních motorů. Je mnoho točivých motorů, které jsou spolehlivé a naopak. Navíc dnes už vyloženě točivé motory téměř neexistují. V rychlosti mě napadá jen dvoulitr v Toyotě GT86 a 1.6 ve Swiftu Sport ­(bavím­-li se o ­"normálních­" autech a ne supersportech­).

No, čekal jsem trošku více. O Xperiích Compact uvažuji, ale nečekal jsem, že půjdou v některých ohledech takto vzad. Zaráží mě absence 4K videa. Tady je sice uvedena, ale v technických údajích Sony jsem našel jen Full HD.

Já třeba mobilní internet na mobilu obvykle nemám ­(akorát teď během března jsem si vyzkoušel balíček od Vodafonu, abych věděl, kolik bych vůbec reálně dokázal využít dat, když bych s tím moc neblbnul­). Ani moc nevolám a nepíšu. Na netu jsem spíše doma na Wi­-Fi ­(kontrola pár věcí na netu, občas FB, když nechci zapínat komp­) a telefon používám především na trackování GPS, když jsem venku a testuju fotoaparáty, případně jej používám jako čtečku knih, když jedu autobusem nebo někde čekám. Klasická výdrž mé baterie ve smartphonu je tak kolem 4 dní a to menší baterku v telefonech jen těžko najít ­(např. aktuálně jsem na 73% 1500mAh baterie a je v provozu od plného nabití 3 dny bez dvou hodin­).

V něco takového jsem doufal, že iPhone SE přinese. Výrobci úplně zapomněli na výkonné telefony v malém těle ­(snad jen Sony se svými Zx Compact se toho drželo­) a Applu přeji úspěch, aby se z toho poučili ostatní a občas také něco takového vypotili.

Není mi jasné, k čemu je dobré mít tak tenký telefon. Vždyť se to nedá ani držet, obzvlášť pokud má velkou úhlopříčku.

Taháš tu něco, o čem to není. Ten odstavec se týkal blokování reklamy. Jen reklamy. Pokud budou blokovat i něco jiného, je to také na jiné téma a pak se také můžeme bavit o tom, co to způsobí. Jenže odstavec se týká toho, co způsobuje blokování reklamy. Když napíšu, že blokování reklamy je dvojsečná zbraň, tak se bavím o vlivu blokování reklamy a ne o tom, zda k tomu přilepí i něco jiného.

Já s tebou souhlasím o té cenzuře, nijak ti neodporuju, ale bavíš se o něčem, o čem ten článek vůbec není. Bavil jsem se o dvousečnosti blokování reklamy, nikoli o dvousečnosti blokování obecně. O tom, co se stane, když blokuješ reklamu. Je to trochu více jasné? Šlo o vliv toho, co se stává, když zablokuješ reklamu. Snad to nemusím vícekrát opakovat...

Je a není. Záleží o tom, o čem se bavíme. Vy hovoříte o blokování, v článku jde o blokování reklamy ­(jednom konkrétním typu blokování­). Hovořilo se o blokování reklamy jako o dvojsečné zbrani, nikoli o blokování obsahu obecně. Pokud bychom se bavili o tom obecném, tak ano, v tom máte pravdu. Tam je ale otázkou, zda je vůbec obecně blokování dvojsečná zbraň. Ta by totiž měla přinášet něco dobrého i špatného zároveň ­(od toho dvojsečná­). Otázkou je, co ta cenzura přináší dobrého ­(resp. kdy ano, kdy ne...­).

Samsung k těmto událostem stanoviska nevydává, podobně se beze slova stáhnul i z oblasti fotoaparátů.

Doufám, že se tak stane. Pokud to bude mít úspěch, snad to přiměje ostatní výrobce přijít se solidním hardwarem v rozumně velkém těle a nedělat jen 5­"+ placky.

No, a teď když mají ty modely XL, chtělo by to ještě opačný směr 950 M nebo 950 S s podobným hardwarem :­-­)

Hlavní je především odladění kombinace softwaru a hardwaru. Mám právě Androida se zhruba podobnými HW specifikacemi jako iPhone a kdyby ten iOS byl tak pomalý jak ten můj Android, tak si to za ty peníze nikdo nekoupí. Poznámka se týkala jen toho, že papírově jde o velmi slabý hardware, ale ne o tom, že výkon je slabý, právě naopak.

Já jsem zvědavý především na nástupce Lumie 1020 se 41MPx fotoaparátem.

No... já si naopak snáze zapamatuju čtyři číslice než čtyři obrázky, obzvlášť pokud je mezi nimi nějaká matematická souvislost.

No ona právě i Lumia 435 je řešení při velkém nedostatku peněz. Tam šla sice proti 530 nahoru paměť, ale zase šel dolů fotoaparát a procesor. Obě řešení jsou takové nejmenší zlo, jednoocí mezi slepými.

Lumia 532 vypadá zajímavěji, zase se ale cenou přibližuje modelu 630. Protože článek vychází z testů a uživatelských zkušeností, tyto novinky jsem zatím nedoporučoval ­(zatím je málo informací, ze kterých čerpat­). Nicméně, přidal jsem jako zmínku o tom, že existují a zejména Lumia 532 vypadá paprově rozumně. Díky za příspěvek.

Díky za tip. Mrknu na něj a uvidíme, zda se probojuje do příštího dílu.

To mě mrzí, že jim to moc neneslo, ale někdy to bylo naopak až moc nízkou cenou tam, kde být neměla a naopak byly drahé tam, kde se hodně tlačilo na cenu. To je patrně to, co jim zlomilo vaz. Mám dva notebooky Vaio. Ten menší byl relativně drahý právě v kategorii, kde se hodně tlačí na cenu. Takže jich nejspíš moc neprodali.

Druhý byl ve své době opravdu solidně našlapaná mašina ­(potřeboval jsem kvůli GPU výpočtům nějakou lepší grafiku s NVIDIA CUDA­) a v rámci konkurence měl neuvěřitelně dobrý poměr ceny a výkonu. Jenže takových notebooků se moc neprodá a pokud je prodávali takto levně, tak na tom znova nemohli moc vydělat.

Je to škoda. S notebooky Sony Vaio jsem byl dost spokojen a poté, co přišli s možností jejich konfigurace, jsem uvažoval v blízké budoucnosti o upgradu na novější model. Asi budu muset jinam...