Dokud se nevyřeší levná výroba vodíku, jsou dotační pobídky jen vyhazování peněz oknem. :-/ Na výzkum granty jsou, tak až bude životaschopné řešení, tak se jistě o vodíku začne uvažovat. Do té doby se holt budou podporovat projekty, u kterých je vidět pokrok, takže v současné době baterie. :-/ Osobně se mi třeba nelíbí, že k výrobě vodíku je potřeba štěpit drahocennou vodu, na 1 kg vodíku reálně 20 - 30 litrů. Sorry, to je prasárna. :-(
Odpovědět0 0
A co jezdí přímo na elektřinu? Tramvaj, Metro, trolejbus a vlaky.
Odpovědět0 0
Nejsem chemik ani fyzik, tak mě nebijte. Nebylo by lepší, vymyslet výrobu paliva vhodného jako náhrada benzínu? Ale z čeho?
Odpovědět0 0
K té naftě bych jen rád připoměl, že na výrobu 1 litru se spotřebují 2 kWh elektřiny (jen na výrobu), a potom 70% energie v tom litru nafty uložené, přemění spalovací motor na odpadní teplo, které není vůbec k ničemu dobré. Leda k oteplování země. To ani nemusím být žádný velký ekolog, abych viděl, že tady je něco špatně.
Odpovědět1 0
Vlhké vodíkové sny se rozplývají, a to je dobře. Od začátku to byl konstrukt bez přínosu. Komu se to zdá neuvěřitelné a lituje, nechť si přečte poslední větu článku, která říká vše podstatné. Obhajovat výrobu jakéhokoliv paliva s pomocí elektřiny je nesmysl, když můžeme jezdit přímo na elektřinu.
Odpovědět0 0
Zásadní a klíčová část co jste zmínil je smysluplnost výroby vodíku z OZE při přebytcích. Pokud si dobře pamatuji tak přebytky jen v Německu kdy se spojovaly PVE od sítě kvůli stabilitě byly na úrovni více než 10TWh. Navíc pokračuje politické protlačování a extrémní dotace pro PVE a jejich zastoupení roste exponenciální řadou. PVE v průměru za rok v našich podmínkách (střed/sever Evropy) produkuje okolo 5% instalovaného výkonu. Takže pro nahrazení 1 temelínského reaktoru (lehce nad 1000MW, s odstavkami zaokrouhleme na 1000) je tedy v ročním průměru potřeba 20GW instalovaného výkonu fotovoltaiky. A budou chvíle, kdy se to k těm 20GW produkce bude blížit.
Hlavní problém co je i v článku zmíněn je ta část s podporou. Žijeme dotační ekonomice, co nemá podporu nemá moc smysl dělat (nebo je dodatečně předané a regulované tak, že smysluplnost je nízká), kompenzace pro OZE jsou takové, že je to profitabilní podnik i když většinu času nic nedělá a půlku času kdy něco může delat je kvůli přebytkům odpojen, takže provozovatelé PVE nemají motivaci to řešit, takže není nabídka paliva. Infrastruktura neporoste, protože není nabídka paliva ani poptávka po vozech, protože tím, že podpora je velká, ale explicitně jen na baterie, se vodíkový vůz nevyplatí i kdyby byl vodík jako palivo k němu zdarma.
Hlavní problém co je i v článku zmíněn je ta část s podporou. Žijeme dotační ekonomice, co nemá podporu nemá moc smysl dělat (nebo je dodatečně předané a regulované tak, že smysluplnost je nízká), kompenzace pro OZE jsou takové, že je to profitabilní podnik i když většinu času nic nedělá a půlku času kdy něco může delat je kvůli přebytkům odpojen, takže provozovatelé PVE nemají motivaci to řešit, takže není nabídka paliva. Infrastruktura neporoste, protože není nabídka paliva ani poptávka po vozech, protože tím, že podpora je velká, ale explicitně jen na baterie, se vodíkový vůz nevyplatí i kdyby byl vodík jako palivo k němu zdarma.
Odpovědět0 0
K bodu 2: zabudlii ste napísať, že spaľovací vodíkový motor,ktorý má oxidacne cinidlo vzduch a nie čistý kyslík , produkuje aj všetky škodlivé oxidy dusika... Takže možno bez CO2 ale všetky možné NOx
Odpovědět0 0
Práve dnes čítam, ako sa Fordu "darí":
https://www.autoforum.cz/predstaveni/tragicka-kvalita-fordu-si-dal-vybira-svou-dan-blizi-se-stovce-svolavacich-akci-v-letosnim-roce-dve-z-poslednich-jsou-opravdu-tristni/
A to som niekedy dosť dlho jazdil na aj na Forde Escort Estate, 1.6 benzín, 1998 a bol som s ním celkom spokojný.
https://www.autoforum.cz/predstaveni/tragicka-kvalita-fordu-si-dal-vybira-svou-dan-blizi-se-stovce-svolavacich-akci-v-letosnim-roce-dve-z-poslednich-jsou-opravdu-tristni/
A to som niekedy dosť dlho jazdil na aj na Forde Escort Estate, 1.6 benzín, 1998 a bol som s ním celkom spokojný.
Odpovědět0 0
No áno, Ford. Tam to s kvalitou ide dole vodou už dlhšie.
Odpovědět0 0
A máme tu další svolávačku na hořící spalovací auta, opět Ford, tentokrát téměř 700 tisíc vozidel kvůli praskajícím vstřikovačům.
https://www.clickondetroit.com/news/local/2025/07/21/ford-recalls-more-than-694000-suvs-for-fuel-injection-issue/
https://www.clickondetroit.com/news/local/2025/07/21/ford-recalls-more-than-694000-suvs-for-fuel-injection-issue/
Odpovědět0 0
" To isté neočakávam ani pri baterkových autách. "
No, zatím tu ta snaha je. A spolu s tím, jak jde vývoj kupředu, to začíná vypadat stále realističtěji. Hlavním problémem se stává spíše produkce energie než technologie EV.
"Na niektoré použitia je nafta so svojou energetickou hustotou najlepšia."
To ano, není toho ale zas až tak moc. Zatím vidím jedno použití, kde to bude opravdu potíž, a to je dálková autobusová doprava. Tam je běžné, že je více řidičů, což ruší to, co známe z nákladních vozů, časovou limitaci jízdy - tedy omezený počet km, které to auto může najet. Nákladní elektrické dopravě to nahrává, povinná přestávka přímo vybízí k nabíjení. To u autobusů není, a dokud nebudou na stáních nádraží nabíječky (on ten autobus tam nestojí zas tak krátce), tak moc nevidím řešení. Leda ještě bezdrátově na dálnicích, ale to asi jen tak nebude.
"Najideálnejšie by bolo nechať to všetko na prirodzený vývoj, nech trh určí, čo je pre ktoré použitie najekonomickejšie riešenie."
To já víceméně také, ale někdy se to chtě nechtě musí prostě popohnat (kdyby se některé věci nehnaly politicky, neměli bychom tu např. emisní normy a pořád bychom dýchali ty sajrajty jako přes 30 lety). S čím nesouhlasím, je přílišná podpora nereflektující možnosti technologií, fyziky,...
No, zatím tu ta snaha je. A spolu s tím, jak jde vývoj kupředu, to začíná vypadat stále realističtěji. Hlavním problémem se stává spíše produkce energie než technologie EV.
"Na niektoré použitia je nafta so svojou energetickou hustotou najlepšia."
To ano, není toho ale zas až tak moc. Zatím vidím jedno použití, kde to bude opravdu potíž, a to je dálková autobusová doprava. Tam je běžné, že je více řidičů, což ruší to, co známe z nákladních vozů, časovou limitaci jízdy - tedy omezený počet km, které to auto může najet. Nákladní elektrické dopravě to nahrává, povinná přestávka přímo vybízí k nabíjení. To u autobusů není, a dokud nebudou na stáních nádraží nabíječky (on ten autobus tam nestojí zas tak krátce), tak moc nevidím řešení. Leda ještě bezdrátově na dálnicích, ale to asi jen tak nebude.
"Najideálnejšie by bolo nechať to všetko na prirodzený vývoj, nech trh určí, čo je pre ktoré použitie najekonomickejšie riešenie."
To já víceméně také, ale někdy se to chtě nechtě musí prostě popohnat (kdyby se některé věci nehnaly politicky, neměli bychom tu např. emisní normy a pořád bychom dýchali ty sajrajty jako přes 30 lety). S čím nesouhlasím, je přílišná podpora nereflektující možnosti technologií, fyziky,...
Odpovědět2 0
Samozrejme neočakávam, že vodík plne nahradí iné druhy pohonu. To isté neočakávam ani pri baterkových autách. Na niektoré použitia je nafta so svojou energetickou hustotou najlepšia. No aj to má svoje nevýhody, napríklad krátke trate. Najideálnejšie by bolo nechať to všetko na prirodzený vývoj, nech trh určí, čo je pre ktoré použitie najekonomickejšie riešenie. Zrušil by som všetky umelé manipulácie s trhom dopravných prostriedkov a čas a peňaženky by ukázali, čo je najlepšie riešenie. Čo sa samotnej ekológie týka, aj tu v konečnom dôsledku znižovanie spotreby a aj znižovanie náročnosti výroby vozidiel, znižovanie hmotnosti vozidiel, vedie k ekologickejšiemu riešeniu.
Odpovědět0 0
1, Bída to je a asi i bude. Vodík se dost blbě přepravuje, což většinou chce nějakou jinou formu než čistě vodík pomocí jiného nosiče (např. přes amoniak). A to pak vyžaduje konverze tam a zpět.
2, Vodíkové spalovací auto je bohužel nesmysl. Nese si všechny nevýhody spalovacího motoru (hlučnost, vibrace, nutnost převodovky, nemožnost frunku, velmi nízká účinnost spalování) i vodíku (nízká účinnost výroby). Je to naprosto nesmyslné vyhazování energie. Vždyť už teď máme problém s nedostatkem energie a ještě potřebu energie řádově zvětšit? Už tak výroba vodíku zahodí zhruba polovinu energie ve srovnání s tím, které bychom mohli využít přes baterku. A pak to ještě chcete hnát do spalovacího motoru, který má možná ve špičce 40-45% účinnost, ale ve většině jízdních režimů jen 20-25%? Jestli na baterkové elektromobily potřebujeme 2 Temelíny, na vodíkovou spalovací dopravu bychom jich potřebovali tak 15-20. Naprosto nereálné.
Vodík zní hezky, ale pro dopravu je to energetický nesmysl, vyhazování energie. Omezeně to řešením bude, např. pokud se bude vyrábět z přebytků OZE, což bude řešit stabilitu sítě i výrobu pro ten omezený vozový park, kde to bude mít skutečný praktický smysl. Ale abychom z toho mohli pohánět všechna auta, na to je naprosto nereálné postavit řádově více elektráren, než je potřeba pro baterkové elektromobily.
Jakž takž smysl to má ještě přes palivový článek jako vodíkový elektromobil, což je násobně účinnější než vodíkový spalovák, ale i tak jsou to minimálně 2násobně horší proti baterkám.
3, To, co jste ukázal, bohužel nic neřeší. 1kg vodíku má cca 40 kWh energie, takže při superúčinné metodě tolik potřebuje k jeho výrobě. Dnes je to cca 50-55 kWh. Jenže vodíkové auto má spotřebu 1kg/100 km, takže i kdybyste měl 100% účinnou výrobu vodíku, na 1 kg stále spotřebujete na vstupu 40 kWh a na jeho stlačení dalších pár kWh. Takže spotřebu pod nějakých 45 kWh/100km nedostanete. Obdobný baterkový elektromobil bude vesele jezdit pod 20 kWh/100km (a i se ztrátami pod 25).
5, Hmotnost. Tak jsem se schválně podíval na pohotovostní hmotnosti Hyundai iX35, který se dělal v benzínu, naftě i vodíku.
1.6 benzín: 1380 kg
2.0 benzín: 1455 kg
1.7 diesel: 1490 kg
2.0 diesel: 1550 kg
vodík: 1920 kg
Vodík je o 370 kg těžší než nejtěžší diesel, proti benzínu 540 kg navíc.
Podobně tak hybridní Lexus ES 300h (tzn. spalovací motor + malá baterka a vše k tomu) je o 220 kg lehčí než vodíková Toyota Mirai.
Hyundai Tucson má 1520-1565 kg, v MHEV 1580-1620kg, v HEV 1650 kg, PHEV (plug in-hybrid, tedy spalovací motor, elektromotor, už trochu větší baterka a vše k tomu) 1825 kg, vodíkové Nexo má 1890 kg. Ioniq 5 s velkou baterkou má 2060 kg. Zatím to nevypadá, že by vodíkové auto mělo být nějak výrazně lehčí než baterkové.
2, Vodíkové spalovací auto je bohužel nesmysl. Nese si všechny nevýhody spalovacího motoru (hlučnost, vibrace, nutnost převodovky, nemožnost frunku, velmi nízká účinnost spalování) i vodíku (nízká účinnost výroby). Je to naprosto nesmyslné vyhazování energie. Vždyť už teď máme problém s nedostatkem energie a ještě potřebu energie řádově zvětšit? Už tak výroba vodíku zahodí zhruba polovinu energie ve srovnání s tím, které bychom mohli využít přes baterku. A pak to ještě chcete hnát do spalovacího motoru, který má možná ve špičce 40-45% účinnost, ale ve většině jízdních režimů jen 20-25%? Jestli na baterkové elektromobily potřebujeme 2 Temelíny, na vodíkovou spalovací dopravu bychom jich potřebovali tak 15-20. Naprosto nereálné.
Vodík zní hezky, ale pro dopravu je to energetický nesmysl, vyhazování energie. Omezeně to řešením bude, např. pokud se bude vyrábět z přebytků OZE, což bude řešit stabilitu sítě i výrobu pro ten omezený vozový park, kde to bude mít skutečný praktický smysl. Ale abychom z toho mohli pohánět všechna auta, na to je naprosto nereálné postavit řádově více elektráren, než je potřeba pro baterkové elektromobily.
Jakž takž smysl to má ještě přes palivový článek jako vodíkový elektromobil, což je násobně účinnější než vodíkový spalovák, ale i tak jsou to minimálně 2násobně horší proti baterkám.
3, To, co jste ukázal, bohužel nic neřeší. 1kg vodíku má cca 40 kWh energie, takže při superúčinné metodě tolik potřebuje k jeho výrobě. Dnes je to cca 50-55 kWh. Jenže vodíkové auto má spotřebu 1kg/100 km, takže i kdybyste měl 100% účinnou výrobu vodíku, na 1 kg stále spotřebujete na vstupu 40 kWh a na jeho stlačení dalších pár kWh. Takže spotřebu pod nějakých 45 kWh/100km nedostanete. Obdobný baterkový elektromobil bude vesele jezdit pod 20 kWh/100km (a i se ztrátami pod 25).
5, Hmotnost. Tak jsem se schválně podíval na pohotovostní hmotnosti Hyundai iX35, který se dělal v benzínu, naftě i vodíku.
1.6 benzín: 1380 kg
2.0 benzín: 1455 kg
1.7 diesel: 1490 kg
2.0 diesel: 1550 kg
vodík: 1920 kg
Vodík je o 370 kg těžší než nejtěžší diesel, proti benzínu 540 kg navíc.
Podobně tak hybridní Lexus ES 300h (tzn. spalovací motor + malá baterka a vše k tomu) je o 220 kg lehčí než vodíková Toyota Mirai.
Hyundai Tucson má 1520-1565 kg, v MHEV 1580-1620kg, v HEV 1650 kg, PHEV (plug in-hybrid, tedy spalovací motor, elektromotor, už trochu větší baterka a vše k tomu) 1825 kg, vodíkové Nexo má 1890 kg. Ioniq 5 s velkou baterkou má 2060 kg. Zatím to nevypadá, že by vodíkové auto mělo být nějak výrazně lehčí než baterkové.
Odpovědět1 0
Tak si myslím že vodík má jednu veľmi dobrú výhodu: jeho energetická hustota je fajn.
Ale:
1. Áno súhlasím, s infraštruktúrou je to bieda.
2. Čo sa týka samotných vozidiel, tak si myslím, že lacnejšie na výrobu by bolo, ak by pohon zaobstarával priamo vodíkový spaľovací motor. Konštrukčne je zvládnuteľný len s malými modifikáciami spaľovacieho motora na fosílne palivá.
3. A aj v samotnej výrobe vodíka sa snáď udeje podstatná zmena, len to chce ešte čas. Tuto je načrtnuté jedno z možných riešení: https://scitechdaily.com/game-changing-new-technology-can-squeeze-hydrogen-from-seawater/
https://onlinelibrary.wiley.com/action/downloadSupplement?doi=10.1002%2Fsmll.202501376&file=smll202501376-sup-0001-SuppMat.docx
4. Samozrejme s vodíkom sú aj ďalšie problémy - dosť zle sa skladuje, ľahko preniká cez steny, jeho zmes so vzduchom je vysoko výbušná (ale je aspoň ľahký a na rozdiel od napr. LPG stúpa hore), atď.
V konečnom dôsledku nám snáď budúcnosť prinesie stav, keď vodíkový pohon bude jednou z použiteľných alternatív. Predsa len tie baterky sú dosť ťažké, čo žiadnemu dopravnému prostriedku vo všeobecnosti neprospieva.
Ale:
1. Áno súhlasím, s infraštruktúrou je to bieda.
2. Čo sa týka samotných vozidiel, tak si myslím, že lacnejšie na výrobu by bolo, ak by pohon zaobstarával priamo vodíkový spaľovací motor. Konštrukčne je zvládnuteľný len s malými modifikáciami spaľovacieho motora na fosílne palivá.
3. A aj v samotnej výrobe vodíka sa snáď udeje podstatná zmena, len to chce ešte čas. Tuto je načrtnuté jedno z možných riešení: https://scitechdaily.com/game-changing-new-technology-can-squeeze-hydrogen-from-seawater/
https://onlinelibrary.wiley.com/action/downloadSupplement?doi=10.1002%2Fsmll.202501376&file=smll202501376-sup-0001-SuppMat.docx
4. Samozrejme s vodíkom sú aj ďalšie problémy - dosť zle sa skladuje, ľahko preniká cez steny, jeho zmes so vzduchom je vysoko výbušná (ale je aspoň ľahký a na rozdiel od napr. LPG stúpa hore), atď.
V konečnom dôsledku nám snáď budúcnosť prinesie stav, keď vodíkový pohon bude jednou z použiteľných alternatív. Predsa len tie baterky sú dosť ťažké, čo žiadnemu dopravnému prostriedku vo všeobecnosti neprospieva.
Odpovědět0 1
"Ak sa predávajúci/výrobca dobrovoľne rozhodne dodatočne vylepšiť (ako by markeťáci napísali) môj zážitok z užívania už zakúpeného produktu, ja ako spotrebiteľ budem len rád a nabudúce si znova zakúpim produkt tam, kde aj predtým."
Tyto změny většinou nejsou jen tak ze srandy, obvykle třeba zlepšují životnost baterie. Takže tu máme dvě možnosti:
1, Zvýšíme dojezd, ale zhoršíme životnost
2, Zvýšíme životnost, ale zhoršíme dojezd
Obojí něco zlepšuje, obojí něco zhoršuje. Proč je ale jedno pozitivní a druhé negativní?
Tyto změny většinou nejsou jen tak ze srandy, obvykle třeba zlepšují životnost baterie. Takže tu máme dvě možnosti:
1, Zvýšíme dojezd, ale zhoršíme životnost
2, Zvýšíme životnost, ale zhoršíme dojezd
Obojí něco zlepšuje, obojí něco zhoršuje. Proč je ale jedno pozitivní a druhé negativní?
Odpovědět0 0
Vzťah predajca - kupujúci takto nefunguje.
Ak sa predávajúci/výrobca dobrovoľne rozhodne dodatočne vylepšiť (ako by markeťáci napísali) môj zážitok z užívania už zakúpeného produktu, ja ako spotrebiteľ budem len rád a nabudúce si znova zakúpim produkt tam, kde aj predtým.
No ak ma predávajúci/výrobca dodatočne okradne na funkčnosti produktu, ktorý som mu dávno zaplatil, tak nabudúce samozrejme zamierim ku konkurencii.
Avšak na pokrivenom trhu baterkových vozidiel sa dejú kadejaké divné procesy, ako napríklad i tento:
https://www.kfz-betrieb.vogel.de/gewerbekunden-bleiben-aus-hersteller-springen-ein-a-459a3ee861c76d8c66aa4d7fc246b5bd/
...a potom že vraj predaje stúpajú :D
Už aj Focus o tom píše svoje: http://www.focus.de/auto/elektroauto/autohersteller-lassen-immer-mehr-elektroautos-auf-sich-selbst-zu_07c37500-a7ca-44d8-b031-827ab04a0cbc.html
Ak sa predávajúci/výrobca dobrovoľne rozhodne dodatočne vylepšiť (ako by markeťáci napísali) môj zážitok z užívania už zakúpeného produktu, ja ako spotrebiteľ budem len rád a nabudúce si znova zakúpim produkt tam, kde aj predtým.
No ak ma predávajúci/výrobca dodatočne okradne na funkčnosti produktu, ktorý som mu dávno zaplatil, tak nabudúce samozrejme zamierim ku konkurencii.
Avšak na pokrivenom trhu baterkových vozidiel sa dejú kadejaké divné procesy, ako napríklad i tento:
https://www.kfz-betrieb.vogel.de/gewerbekunden-bleiben-aus-hersteller-springen-ein-a-459a3ee861c76d8c66aa4d7fc246b5bd/
...a potom že vraj predaje stúpajú :D
Už aj Focus o tom píše svoje: http://www.focus.de/auto/elektroauto/autohersteller-lassen-immer-mehr-elektroautos-auf-sich-selbst-zu_07c37500-a7ca-44d8-b031-827ab04a0cbc.html
Odpovědět0 0
A pokud software naopak něco přidá, má zákazník naopak platit?
Odpovědět0 1
No ale určitě by bylo férové vrátit trochu peněz z nákupní ceny, když by mi nový software trochu seříznul kapacitu baterie a prodloužil nabíjení. Takhle to moc prozákaznicky nepůsobí.
Odpovědět1 0
"Nechcel som tým povedať nič viac ako to, čo zverejnil nemecký ADAC... Iba som chcel posunúť článok medzi viac ľudí. "
Ale proč právě tenhle článek a proč právě tuto svolávačku? Podobných svolávacích akcí jsou desítky napříč výrobci, s různými druhy problémů, různým počtem vozů... Sám píšete, že to jsou pro mnohé nedostupné vozy... tak proč jste to chtěl posunout právě toto mezi více lidí, když se to většiny z nich netýká?
V průměru máte každý den jednu svolávací akci (https://car-recalls.eu/car-recalls-2024-overall-table/), a to nemluvím o těch amerických (NHTSA), kde jich loni bylo téměř 1000 (2,5 denně) týkající se 30 milionů vozů. Zajímavější, než jednotlivé svolávací akce, je spíše statistika toho, kdo jich má nejvíce.
Ale proč právě tenhle článek a proč právě tuto svolávačku? Podobných svolávacích akcí jsou desítky napříč výrobci, s různými druhy problémů, různým počtem vozů... Sám píšete, že to jsou pro mnohé nedostupné vozy... tak proč jste to chtěl posunout právě toto mezi více lidí, když se to většiny z nich netýká?
V průměru máte každý den jednu svolávací akci (https://car-recalls.eu/car-recalls-2024-overall-table/), a to nemluvím o těch amerických (NHTSA), kde jich loni bylo téměř 1000 (2,5 denně) týkající se 30 milionů vozů. Zajímavější, než jednotlivé svolávací akce, je spíše statistika toho, kdo jich má nejvíce.
Odpovědět0 0
Nechcel som tým povedať nič viac ako to, čo zverejnil nemecký ADAC. Veď hneď na začiatku píšem, že je to mimo tému článku a ani som to nijak veľmi nerozvádzal. Iba som chcel posunúť článok medzi viac ľudí. Názor na to čo v ňom píše, nech si každý utvorí sám.
A to, čo dokazuje M-B v posledných rokoch, je na na dlhú diskusiu. Ale ja som iba obyčajný čitateľ, pre ktorého je téma automobilizmu len súkromne záujmovou pod-témou v rámci všeobecného záujmu o rozvoj techniky a technológií.
A to, čo dokazuje M-B v posledných rokoch, je na na dlhú diskusiu. Ale ja som iba obyčajný čitateľ, pre ktorého je téma automobilizmu len súkromne záujmovou pod-témou v rámci všeobecného záujmu o rozvoj techniky a technológií.
Odpovědět0 0
