Ano, marketing je, že univerzální pneu je špatné. Protože potřebují prodat 1x letní a 1x zimní sadu.
Na univerzály jsem přešel před 12 lety, už dojíždím 2 sadu. Dojíždím ne z pohledu dezénu, ale že po 6. letech dělám obnovu.
Podstatný je roční nájezd vozu, prostředí (nížina x hory).
Pneumatiku nevybírám podle toho, která značka zvítězila v testu. Ale projdu si ten test celý a hledám pneu, které v mých podmínkách má nejlepší vlastnosti. Pro mě jsou důležité tyto stavy: brždění za sucha, za mokra, na sněhu. Hlučnost, životnost.
Na univerzály jsem přešel před 12 lety, už dojíždím 2 sadu. Dojíždím ne z pohledu dezénu, ale že po 6. letech dělám obnovu.
Podstatný je roční nájezd vozu, prostředí (nížina x hory).
Pneumatiku nevybírám podle toho, která značka zvítězila v testu. Ale projdu si ten test celý a hledám pneu, které v mých podmínkách má nejlepší vlastnosti. Pro mě jsou důležité tyto stavy: brždění za sucha, za mokra, na sněhu. Hlučnost, životnost.
Odpovědět1 0
"na rozdíl od Vás mě ale zajímají i fakta a ne jen nějaké dojmy"
tak toto je velmi ale velmi mylné, proto jsem i řádově desítky let předplatitelem dtestu abych dal na relevantní testy.
na rozdíl od některých, jsem k některým věcem skeptický. A jak tvrdíte ten vývoj, tak z vlastních zkušeností i ze zkušeností lidí okolo, se spíše nevyvinul ten produkt ale dle těch klínů v hlavě co někteří mají tak marketing. Bo co za kraviny jsou schopní někteří markeťáci navykládat že zvládne jejich produkt, tak z toho jako technicky vzdělaného a živícím se v oboru nasazování průmyslové automatizace mi zůstává rozum stát.
tak toto je velmi ale velmi mylné, proto jsem i řádově desítky let předplatitelem dtestu abych dal na relevantní testy.
na rozdíl od některých, jsem k některým věcem skeptický. A jak tvrdíte ten vývoj, tak z vlastních zkušeností i ze zkušeností lidí okolo, se spíše nevyvinul ten produkt ale dle těch klínů v hlavě co někteří mají tak marketing. Bo co za kraviny jsou schopní někteří markeťáci navykládat že zvládne jejich produkt, tak z toho jako technicky vzdělaného a živícím se v oboru nasazování průmyslové automatizace mi zůstává rozum stát.
Odpovědět0 1
4 roky je dost, když si vezmete, že tři nové modely za poslední rok upravily pořadí tak, že nejlepší celoročka z roku 2023 je nyní až na 4. místě.
Dívám se např. na testy AutoBildu z roku 2022 (https://www.adac.de/-/media/pdf/tet/adac-broschure-winter-u-ganzjahresreifen-2022.pdf), brzdné dráhy:
Suchá cesta, léto: letní 25,9 m, nejlepší celoročka 27,3 m, zimní 31 m (1,4 m od letní, 3,7 m od zimní - rozhodně blíž k té lepší)
Sníh: letní 63,1 m, celoročka 29,4 m, zimní 29,1 m (33,7 m od letní, 0,3 m od zimní - rozhodně řádově blíž k té lepší a fakt nevím, kde tam vidíte převlečenou letní pneumatiku)
Mokrá cesta, zima: letní 42,7 m, celoročka 37,6 m, zimní 36,2 m (5,1 m od letní, 1,4 m od zimní - opět výrazně blíž k té lepší)
Mokrá cesta, normální: letní 37,6 m, celoročka 37,6 m, zimní 41 m (0,0 m od letní, 3,4 m od zimní - stejně jako ta lepší)
Dojmy z celoročních pneumatik jsem měl stejný jako Vy, na rozdíl od Vás mě ale zajímají i fakta a ne jen nějaké dojmy. A fakta ukazují, že špičková celoroční pneumatikou dokáže být dobrou letní i dobrou zimní pneumatikou najednou (logicky ne špičkovou). Každopádně špatná celoročka dokáže být průšvih jak blázen.
Dívám se např. na testy AutoBildu z roku 2022 (https://www.adac.de/-/media/pdf/tet/adac-broschure-winter-u-ganzjahresreifen-2022.pdf), brzdné dráhy:
Suchá cesta, léto: letní 25,9 m, nejlepší celoročka 27,3 m, zimní 31 m (1,4 m od letní, 3,7 m od zimní - rozhodně blíž k té lepší)
Sníh: letní 63,1 m, celoročka 29,4 m, zimní 29,1 m (33,7 m od letní, 0,3 m od zimní - rozhodně řádově blíž k té lepší a fakt nevím, kde tam vidíte převlečenou letní pneumatiku)
Mokrá cesta, zima: letní 42,7 m, celoročka 37,6 m, zimní 36,2 m (5,1 m od letní, 1,4 m od zimní - opět výrazně blíž k té lepší)
Mokrá cesta, normální: letní 37,6 m, celoročka 37,6 m, zimní 41 m (0,0 m od letní, 3,4 m od zimní - stejně jako ta lepší)
Dojmy z celoročních pneumatik jsem měl stejný jako Vy, na rozdíl od Vás mě ale zajímají i fakta a ne jen nějaké dojmy. A fakta ukazují, že špičková celoroční pneumatikou dokáže být dobrou letní i dobrou zimní pneumatikou najednou (logicky ne špičkovou). Každopádně špatná celoročka dokáže být průšvih jak blázen.
Odpovědět1 0
nevím zda to je tak dlouho.
https://www.dtest.cz/clanek-8326/test-zimnich-a-celorocnich-pneumatik-2020
https://www.dtest.cz/clanek-8326/test-zimnich-a-celorocnich-pneumatik-2020
Odpovědět0 0
No, dovolím si nesouhlasit.
Pro hodnocení testu je důležité, jak vzniká. Když se podíváte na video, tak si troufnu tvrdit, že tohle je profesionální způsob. Dále, na uvedeném zdroji máte možnost změnit váhu hodnocených parametrů, dle svých preferencí. A na základě změřených hodnot to následně přepočítá na vítěze dle Vašich vah. Tolik k testu.
K volbě pneu. Pokud Vás netrápí peníze, tak si samozřejmě dopřejte tolik pneumatik, kolik chcete. Pokud potřebujete auto provozovat s minimálními náklady, tak možná cesta úspor je zvolit univerzální pneu. ALE. Pro tuto volbu je podstatné, kolik km ročně najedete a v jakém prostředí. I malý nájezd, v horském prostředí je jasná volba zimní pneumatika. Celoročně. A malý nájezd v nížině, kde sníh je 2x za zimu a to půl dne, zbytek je jízda na mokru, tak univerzály udělají dobrou práci.
Důležité je, v jakých klimatických podmínkách a s jakým nájezdem auto provozuji.
Pro hodnocení testu je důležité, jak vzniká. Když se podíváte na video, tak si troufnu tvrdit, že tohle je profesionální způsob. Dále, na uvedeném zdroji máte možnost změnit váhu hodnocených parametrů, dle svých preferencí. A na základě změřených hodnot to následně přepočítá na vítěze dle Vašich vah. Tolik k testu.
K volbě pneu. Pokud Vás netrápí peníze, tak si samozřejmě dopřejte tolik pneumatik, kolik chcete. Pokud potřebujete auto provozovat s minimálními náklady, tak možná cesta úspor je zvolit univerzální pneu. ALE. Pro tuto volbu je podstatné, kolik km ročně najedete a v jakém prostředí. I malý nájezd, v horském prostředí je jasná volba zimní pneumatika. Celoročně. A malý nájezd v nížině, kde sníh je 2x za zimu a to půl dne, zbytek je jízda na mokru, tak univerzály udělají dobrou práci.
Důležité je, v jakých klimatických podmínkách a s jakým nájezdem auto provozuji.
Odpovědět3 0
"Nebudu to ani číst"
Takže pak šíříte názory, které se nezakládají na datech, ale jen dojmech. Aspoň, že se přiznáte.
"Názor odborníků je že se to chová jako převlečená letní pneumatika."
Názor odborníků z kterého roku? A kterých odborníků? V této oblasti jde vývoj hodně rychle kupředu. A vzhledem k tomu, že celoročky jsou v podstatě zimní směsi a nikoli letní (obvykle mají i označení 3PMSF zimních pneumatik), tak to o převlečené letní pneumatice zní poněkud zvláštně. A praktické výsledky tomu také dávají za pravdu.
https://www.tyrereviews.com/Article/2023-24-Tyre-Reviews-All-Season-Tyre-Test.htm tady trochu starší test.
Tak třeba brždění na sněhu: Letní pneumatika 37,7 metru, celoročky 18,2-19,8 metru, zimní 17,6 metru.
Trakce na sněhu (akcelerace 5-40km/h): Letní pneumatika 12,7 s, celoročky 5,6-6,5 s, zimní 5,4 s
Jízdní vlastnosti (doba ujetí okruhu): Letní pneumatika 115,6 s, celoročky 84,2-89,1 s, zimní 82,4 s
Opravdu to má blíž k letním než k zimním? Vůbec bych neřekl, fakt nevím, kde tam tu převlečenou letní pneumatiku vidíte. A v letních disciplínách to má výsledky dost podobné, rozhodně tam nejsou tak obrovské rozdíly jako mezi letní a celoroční na sněhu.
Takže pak šíříte názory, které se nezakládají na datech, ale jen dojmech. Aspoň, že se přiznáte.
"Názor odborníků je že se to chová jako převlečená letní pneumatika."
Názor odborníků z kterého roku? A kterých odborníků? V této oblasti jde vývoj hodně rychle kupředu. A vzhledem k tomu, že celoročky jsou v podstatě zimní směsi a nikoli letní (obvykle mají i označení 3PMSF zimních pneumatik), tak to o převlečené letní pneumatice zní poněkud zvláštně. A praktické výsledky tomu také dávají za pravdu.
https://www.tyrereviews.com/Article/2023-24-Tyre-Reviews-All-Season-Tyre-Test.htm tady trochu starší test.
Tak třeba brždění na sněhu: Letní pneumatika 37,7 metru, celoročky 18,2-19,8 metru, zimní 17,6 metru.
Trakce na sněhu (akcelerace 5-40km/h): Letní pneumatika 12,7 s, celoročky 5,6-6,5 s, zimní 5,4 s
Jízdní vlastnosti (doba ujetí okruhu): Letní pneumatika 115,6 s, celoročky 84,2-89,1 s, zimní 82,4 s
Opravdu to má blíž k letním než k zimním? Vůbec bych neřekl, fakt nevím, kde tam tu převlečenou letní pneumatiku vidíte. A v letních disciplínách to má výsledky dost podobné, rozhodně tam nejsou tak obrovské rozdíly jako mezi letní a celoroční na sněhu.
Odpovědět2 1
Nebudu to ani číst. Názor odborníků je že se to chová jako převlečená letní pneumatika. A já vyžaduji aby se i letní pneumatika chovala naprosto dokonale, i na blbých zimních když jsou o něco užší mám strach i když je třeba teplo
Odpovědět0 5
Titulek je divnej. Ten muž prodával skalping?
Odpovědět0 1
Tak ona 911 je sama o sobě na Nürburgringu děsně rychlá i mezi spalovacími auty. Je to prostě nízké kupé. Nesmíme zapomínat na to, že Taycan je čtyřdvéřový sedan, tedy skoro o 40cm delší auto, také o 10 cm vyšší. Když se podíváme např. na spalovací Panameru Turbo s 550 koňmi, tak ta 510koňová 911 je o 34 sekund rychlejší (no spíše tak 29-30 sekund, protože Panamera to jela na delší verzi okruhu).
Ve výsledku tak Taycan Turbo GT drží rekord mezi všemi čtyřdvéřovými auty (tedy i ve srovnání se spalovacími), a to přesto, že jel na delší verzi okruhu. I s tím překonává např. 640koňový Huracán nebo McLaren 720S, které to jely na kratší verzi.
Ve výsledku tak Taycan Turbo GT drží rekord mezi všemi čtyřdvéřovými auty (tedy i ve srovnání se spalovacími), a to přesto, že jel na delší verzi okruhu. I s tím překonává např. 640koňový Huracán nebo McLaren 720S, které to jely na kratší verzi.
Odpovědět0 0
...a spaľovacia 911 je ešte o triedu lepšia:
https://www.autoforum.cz/predstaveni/elektricke-porsche-s-vykonem-az-1108-koni-je-na-okruhu-o-12-sekund-pomalejsi-nez-510konove-o-milion-levnejsi-spalovaci-auto/
https://www.autoforum.cz/predstaveni/elektricke-porsche-s-vykonem-az-1108-koni-je-na-okruhu-o-12-sekund-pomalejsi-nez-510konove-o-milion-levnejsi-spalovaci-auto/
Odpovědět0 0
Drive civilizace umiraly na nedostatek vody, dnes na umirajici elektronicke krabicky. Holt pokrok nezastavis :-)
Nedostatek vody v krajine ignorujeme a misto toho davame prostor obchodnikum s CO2 povolenkami. Holt pokrok nezastavis :-)
Drive panovnici razili mince a regulovali mnozstvi penez v obehu (vetsinou velmi pochybnym zpusobem). Dnes mnozstvi penez (dluhu) v obehu stat nedokaze uregulovat, protoze je zavisly na bankovnim oligopolu vetsinou cizich bank. Holt pokrok nezastavis :-)
Vitejte v 21. stoleti.
Nedostatek vody v krajine ignorujeme a misto toho davame prostor obchodnikum s CO2 povolenkami. Holt pokrok nezastavis :-)
Drive panovnici razili mince a regulovali mnozstvi penez v obehu (vetsinou velmi pochybnym zpusobem). Dnes mnozstvi penez (dluhu) v obehu stat nedokaze uregulovat, protoze je zavisly na bankovnim oligopolu vetsinou cizich bank. Holt pokrok nezastavis :-)
Vitejte v 21. stoleti.
Odpovědět0 0
O vypinani se v roce 2016 uz vedelo. Problem byl v prakticke neexistenci nahrady v te dobe. SMS a dalsi veci nechavala 3G sit na puvodnim GSM zakladu. Teprve az se 4G prisla alternativni implementace.
Problem se pochopitelne netyka jen aut, ale obecne vetsiny veci vyuzivajic automatizaci na bazi GSM. S timhle bude jeste hodne srandy. Jinak u nas se vypina 2G v roce 2025 (T-mobile a Vodafone) a 2028 (O2). Pochopitelne s tim prestanou fungovat i starsi telefony nez 4G.
Problem se pochopitelne netyka jen aut, ale obecne vetsiny veci vyuzivajic automatizaci na bazi GSM. S timhle bude jeste hodne srandy. Jinak u nas se vypina 2G v roce 2025 (T-mobile a Vodafone) a 2028 (O2). Pochopitelne s tim prestanou fungovat i starsi telefony nez 4G.
Odpovědět0 0
Jde auto připojit na WiFi když třeba stojíte u domu ?
Řešením by bylo koupit levný telefon, SIMku s daty a na telefonu aktivovat hotspot a dát ho do max. usporneho režimu případně připojit permanentně na nabíječku 🤷🏻♂️
Já vím je to kombinovaně chyba automobilky i operátorů, ale domácí řešení opravy je celkem jednoduché
Řešením by bylo koupit levný telefon, SIMku s daty a na telefonu aktivovat hotspot a dát ho do max. usporneho režimu případně připojit permanentně na nabíječku 🤷🏻♂️
Já vím je to kombinovaně chyba automobilky i operátorů, ale domácí řešení opravy je celkem jednoduché
Odpovědět0 0
No je bohužel klidně možný, že integrovali chipset modemu do nějaký centrální desky a tím pádem jednoduchý swap možný nebude (nemluvě o SW úpravách pro náhradu a taky dalších HW úprav - např antény)... ona automobilka nemá moc motivaci někoho podporovat v tom, aby si auto mohl v průběhu let upgradovat :-)
Taky je třeba si uvědomit, že Leaf se vyráběl od r.2010, takže elektronika do něj je původem tak 2007, navíc to byl jeden z průkopníků masově použitelných BEV, což si myslím, že se na tom taky podepsalo.
Taky je třeba si uvědomit, že Leaf se vyráběl od r.2010, takže elektronika do něj je původem tak 2007, navíc to byl jeden z průkopníků masově použitelných BEV, což si myslím, že se na tom taky podepsalo.
Odpovědět1 0
Nissan je vůbec kapitola sama pro sebe, vykašlal se na všechny své navigace typu Nissan Connect až do roku výroby 2018 - poslední mapy jsou z 2021 a trhněte si, další nebudou. Kdo chce novější palubní navigaci, kupuje v Číně rádio s Androidem za šest litrů.
Odpovědět0 0
3G nedává smysl, vždyť to se mnohde vypínalo ještě před 2G. U nás nefunguje 3G už zhruba 3 roky.
Odpovědět0 0
2G má zdaleka největší pokrytí a v roce 2016 pravděpodobně o vypínání vůbec ještě nebyla řeč.
Dávat 3G modem by nebylo moudré, např. u nás už je 3G (na rozdíl od 2G) vypnuté u všech operátorů.
Dávat 3G modem by nebylo moudré, např. u nás už je 3G (na rozdíl od 2G) vypnuté u všech operátorů.
Odpovědět0 0
Tak viděl bych problém i u automobilky, v roce 2016 použili 2G modem?, a není oprava snadná nechat vyměnit modem za 3G, teda pokud nebude stát 90k
Odpovědět0 0
Jenže problém je v tom, že povedený motor neznamená, že je také adekvátní pro daný vůz. Motory měla Hodna vždy vynikající, problém je v tom, že tam, kam se strkaly, to byly podmotorované vozy. Když měl Civic 7G motor 1,4/66kW, bylo to v pohodě, když konkurence měla ze stejného objemu třeba 55kW, 59kW, 63kW a podobně. Problém je, když Civic 8G přišel do doby 1.2 TSI, kde už prostě ta 1.4/74kW byla vůči konkurenčním 1.0EB/77kW nebo 1.2TSI/77kW prostě slabá (tady se nebavím o spolehlivosti, ale o podmotorovanosti).
Nejde o to, že Honda měla jít do turba, ale prostě cílovka 1.4/74kW není stejná jako cílovka CTR. Ty nezajímá špička, ale spodek. Spodek se ale dá nahnat i jinak než turbem. Ukazuje to třeba Mazda, která to vzala doslova extrémně a podladila dvoulitr na 88 kW. Takže tu máte CX-3 s 88kW nebo HR-V s 96kW. Honda vypadá sice na první pohled lépe, ale problém je, že Mazda má o třetinu větší motor a minimálně o třetinu větší moment právě v těch otáčkách, které cílovka používá nejčastěji. Navíc ten dvoulitr měl na svůj objem velmi vysoký točivý moment, takže ten rozdíl tam mohl být i 40 % (Mazda to sice zabila převody, ale to není neřešitelné, jen se posune doba řazení). Honda má vyšší max. výkon, ale tam, kde Mazda uživateli nabídne velmi slušných 180 Nm, HR-V mu dalo možná tak 130 Nm. A to je ta potíž.
Honda byla vždy známá vysokootáčkovými motory, ale je nesmysl je cpát tam, kde to cílovka neocení. Tam by byl lepší volbou spíše jemně podlazený motor lehce vyššího objemu (místo 1.4 např. 1.5 nebo 1.6, hned byste tam měl 10-15 Nm navíc) a v typických otáčkách to nebude 160-175 Nm u turba proti 100-110 Nm, ale už tam budete mít 115-130 Nm. HR-V mělo mít místo 1.5 spíše podlazenou 1.8,... To jsou třídy a cílové skupiny, kde nějaká točivost zákazníky nezajímá. Takže ta strategie nebyla ani optimální a ani pochopitelná.
Nejde o to, že Honda měla jít do turba, ale prostě cílovka 1.4/74kW není stejná jako cílovka CTR. Ty nezajímá špička, ale spodek. Spodek se ale dá nahnat i jinak než turbem. Ukazuje to třeba Mazda, která to vzala doslova extrémně a podladila dvoulitr na 88 kW. Takže tu máte CX-3 s 88kW nebo HR-V s 96kW. Honda vypadá sice na první pohled lépe, ale problém je, že Mazda má o třetinu větší motor a minimálně o třetinu větší moment právě v těch otáčkách, které cílovka používá nejčastěji. Navíc ten dvoulitr měl na svůj objem velmi vysoký točivý moment, takže ten rozdíl tam mohl být i 40 % (Mazda to sice zabila převody, ale to není neřešitelné, jen se posune doba řazení). Honda má vyšší max. výkon, ale tam, kde Mazda uživateli nabídne velmi slušných 180 Nm, HR-V mu dalo možná tak 130 Nm. A to je ta potíž.
Honda byla vždy známá vysokootáčkovými motory, ale je nesmysl je cpát tam, kde to cílovka neocení. Tam by byl lepší volbou spíše jemně podlazený motor lehce vyššího objemu (místo 1.4 např. 1.5 nebo 1.6, hned byste tam měl 10-15 Nm navíc) a v typických otáčkách to nebude 160-175 Nm u turba proti 100-110 Nm, ale už tam budete mít 115-130 Nm. HR-V mělo mít místo 1.5 spíše podlazenou 1.8,... To jsou třídy a cílové skupiny, kde nějaká točivost zákazníky nezajímá. Takže ta strategie nebyla ani optimální a ani pochopitelná.
Odpovědět0 0
Vnímám to trochu komplikovaněji.
V hybridech se více méně netrefila Honda do vkusu lidí, ovšem neznám skutečné emise. Naproti tomu motory v Civicu 8/9G, tedy atmosféry, jak 1.4 tak 1.8 - jde o nepřímovstřiky, navíc velmi dobře provedené. Takže jde o jedny z nejspolehlivějších a nejrobustnějších motorů vůbec, podstatně méně poruchové než výkonnější přímovstřiky (např. 1.5 v HRV, Jazzu). Snesou i méně kvalitní palivo. A nevadí jejich životnosti, pokud se točí, ale zahřáté. Chci-li výkon, musím prostě podřadit. Což pro zlenivělé řidiče od turba přijde nemyslitelné. A tak chtěli raději méně spolehlivé motory, ale s větším zátahem odspoda. Sám mám 1.8 v těžším Toureru, zajel jsem tento motor delšími trasami, dnes mám spotřebu klidně i pod 6, pokud jezdím opravdu klidně. Standardní jízda (podle okolí agresivní) je nad 6. Pokud na dálnici dodržuji rychlost, nepřekročím 7. A to je atmo nepřímovstřik 1.8 (s variabilním kompresním poměrem, který se standardně dával do 8/9 G). A to nejlepší - 2 STK, pokaždé nulové emise. Nic kromě netoxického CO2. Naprosto žádné CO, HC atd. (v rámci citlivosti měření). Myslel jsem, že je to zajetím, ale nikoliv, jde o vlastnost motoru. Takže skutečně netoxické ekologické motory byly pro pár mizivých g CO2 zabity legislativou EU. Dokonale čistý výfuk je samozřejmě důkazem. Jak trochu znám myšlení Hondy, to byl podle mě hlavní motiv, proč cpala tyto motory. Bohužel v EU diktoval VW se svými nepovedenými motory, sice uživatelsky asi příjemnějšími (tedy kromě nutnosti být stále v servisu, honit kulance, atd.), ale myšlení lidí se jim podařilo oblafnout. Honda bohužel vrazila do 10G 1.0, který ani není její konstrukce, ale někde v Evropě a průsery s motorem jsou na dlouho. Takže slušné motory má Honda v USA, popř. v Ázii. A proto vůbec neposuzuji Hondu podle EU, protože ta i díky lobbingu VW dělala mnohé pro to, aby snížila konkurenci na trhu automobilů. Toyota je větší, proto si může dovolit větší diverzifikaci modelů. Ovšem Honda funguje specificky, není propojena s vládou a různými mafiemi v Japonsku a musí velmi tvrdě bojovat o svou nezávislost. A díky EU jsme to odnesli my, spotřebitelé v EU. No možná trochu Honda nezvolila nejoptimálnější strategii, ale pochopitelnou.
V hybridech se více méně netrefila Honda do vkusu lidí, ovšem neznám skutečné emise. Naproti tomu motory v Civicu 8/9G, tedy atmosféry, jak 1.4 tak 1.8 - jde o nepřímovstřiky, navíc velmi dobře provedené. Takže jde o jedny z nejspolehlivějších a nejrobustnějších motorů vůbec, podstatně méně poruchové než výkonnější přímovstřiky (např. 1.5 v HRV, Jazzu). Snesou i méně kvalitní palivo. A nevadí jejich životnosti, pokud se točí, ale zahřáté. Chci-li výkon, musím prostě podřadit. Což pro zlenivělé řidiče od turba přijde nemyslitelné. A tak chtěli raději méně spolehlivé motory, ale s větším zátahem odspoda. Sám mám 1.8 v těžším Toureru, zajel jsem tento motor delšími trasami, dnes mám spotřebu klidně i pod 6, pokud jezdím opravdu klidně. Standardní jízda (podle okolí agresivní) je nad 6. Pokud na dálnici dodržuji rychlost, nepřekročím 7. A to je atmo nepřímovstřik 1.8 (s variabilním kompresním poměrem, který se standardně dával do 8/9 G). A to nejlepší - 2 STK, pokaždé nulové emise. Nic kromě netoxického CO2. Naprosto žádné CO, HC atd. (v rámci citlivosti měření). Myslel jsem, že je to zajetím, ale nikoliv, jde o vlastnost motoru. Takže skutečně netoxické ekologické motory byly pro pár mizivých g CO2 zabity legislativou EU. Dokonale čistý výfuk je samozřejmě důkazem. Jak trochu znám myšlení Hondy, to byl podle mě hlavní motiv, proč cpala tyto motory. Bohužel v EU diktoval VW se svými nepovedenými motory, sice uživatelsky asi příjemnějšími (tedy kromě nutnosti být stále v servisu, honit kulance, atd.), ale myšlení lidí se jim podařilo oblafnout. Honda bohužel vrazila do 10G 1.0, který ani není její konstrukce, ale někde v Evropě a průsery s motorem jsou na dlouho. Takže slušné motory má Honda v USA, popř. v Ázii. A proto vůbec neposuzuji Hondu podle EU, protože ta i díky lobbingu VW dělala mnohé pro to, aby snížila konkurenci na trhu automobilů. Toyota je větší, proto si může dovolit větší diverzifikaci modelů. Ovšem Honda funguje specificky, není propojena s vládou a různými mafiemi v Japonsku a musí velmi tvrdě bojovat o svou nezávislost. A díky EU jsme to odnesli my, spotřebitelé v EU. No možná trochu Honda nezvolila nejoptimálnější strategii, ale pochopitelnou.
Odpovědět0 0
