"Ono je dost zvláštní argumentovat u manuální převodovky pomocí jejího imaginárního zablokování.­"

No ale o to přesně jde. Upozorňuji, já neříkám, že Dacia je rychlé auto, a že třeba Citigo je pomalejší. Dacia je patrně nejpomalejší auto na trhu, v tom s Vámi souhlasím. Já říkám, že pro běžně jezdícího řidiče bude dynamičtější, protože běžný řidič zpravidla nejezdí na nejnižší možný stupeň, aby tam měl co nejvyšší výkon, a obvykle nerad podřazuje. V tom to je. Já tu manuální převodovku neblokuji, to si ji sami blokují běžní uživatelé tím, jak ji obvykle používají.

Já si taky podřazuji, když chci výkon, stejně jako Vy. Já si o ten výkon umím říci. Ale je plno lidí, kteří ne ­(a to se týká především cílovky té Dacie­). A o to mi jde. Běžnému uživateli jezdícímu v běžných podmínkách, tak jak běžně řadí, ta Dacie bude nabízet v průměru skoro dvojnásobný výkon než třeba 44kW Citigo. A ještě nebude řadit, ještě nebude mít odezvu otupěnou emisními normami... Když mu dáte totéž Citigo v automatu, tak se to pochopitelně obrátí, protože automat mu tam ten výkon s podřazením pošle, když mu to dá najevo sešlápnutím plynu. Ale to spousta řidičů s manuálem neudělá.

Stejně tak tento Wuling. Má sice 24 kW, ale v praxi to bude po městě lítat podobně, jak by tam byl minimálně 40kW spalovák. To není auto určené k tomu, aby s tím člověk na otočku jezdil Peking­-Šanghaj a zpět. Tak ho podle toho nesuďme.

"Spring je dobrý­­/snesitelný jen v akceleraci 0­­-50 km­­/h.­"

A kde na to pořád chodíte? Srovnejme to třeba s Aurisem 1.6­/97kW. Třikrát vyšší max. výkon. A teď několik různých situací. Auris vs Spring:

1­) 30km­/h, 2. stupeň: 29 vs 26 kW
2­) 40km­/h, 3. stupeň: 26 vs 33 kW
3­) 50km­/h, 4. stupeň: 24 vs 33 kW
4­) 70km­/h, 5. stupeň: 29 vs 33 kW
5­) 90km­/h, 6. stupeň: 33 vs 33 kW

Toto jsou myslím docela typické stupně, které budete mít v této rychlosti. A teď si ještě představte, že bychom tam do toho zamíchali hmotnost 970 kg vs 1230 kg:

1­) 30km­/h­/2.st: 23,6 vs 27 kW­/t ­(vyšší výkon na tunu má na 2. stupni od 33 km­/h­)
2­) 40km­/h­/3.st: 21,1 vs 34 kW­/t ­(vyšší od 60 km­/h­)
3­) 50km­/h­/4.st: 19,5 vs 34 kW­/t ­(vyšší od 80 km­/h­)
4­) 70km­/h­/5.st: 23,6 vs 34 kW­/t ­(vyšší od 95 km­/h­)
5­) 90km­/h­/6.st: 26,8 vs 34 kW­/t ­(vyšší od 110 km­/h­)

Když pojedete v 90 km­/h na pětku, tak ten Auris má 39kW vs 33 kW u Springu a po započítání hmotnosti jsme na 31,7 vs 34 kW­/t. To byste asi nečekal, že? Já kdysi taky ne, dokud jsem si to nespočítal. Mně to zas tak letargické nepřijde ­(pravdou ale je, že praktické naměřené hodnoty Springu za teorií o něco zaostávají­). Teprve když pojedeme 90 km­/h na čtyřku, tak jsme na 49 kW, takže s hmotností pak na 40 vs 34 kW­/t.

Maximální rychlost a zrychlení z 0 na 100 km­/h má Spring díky nízkému max. výkonu hrozné, ale pružnost bude pro běžné potřeby znatelně lepší než u mnoha papírově silnějších aut ­(lidé neradi řadí a cílovka obzvlášť­).

Třeba 80­-120km­/h. Dacia uvádí hrozivých 26,2 sekund. Celou dobu má 33 kW, Auris 1.6 s max. 97 kW to na šestku zvládne za 18,5 sekundy. Pro zajímavost, 44kW Citigo to prý dá za 23,0­-24,4 s, u testů 55kW verze jsem našel 21,9 až 25,8 sekundy. Je ten Spring opravdu tak dramaticky pomalejší a použitelný jen do 50km­/h?

A teď elektrické Citigo­-e iV 61kW. 0 až 100 km­/h za 12,3 s ­(o trochu lepší než Citiga 44kW a 55kW se 14,4, resp. 13,2 s­), ale pružnost 80 až 120 km­/h za 8,4­-10,5 sekundy. To je polovina až třetina jejich času.

"Ta Dacia je v této disciplíně takový šnek­"

Ale vždyť o tom se nikdo nepře. Znova, při požadavku na maximální akceleraci do 100 km­/h je to šnek a výše už úplně. V tom s Vámi naprosto souhlasím. Ale pro jízdu ve městě, pro kterou je to auto určeno, bude příjemnější a dynamičtější než mnohem silnější vozy. Za první nemusíte řadit, takže tam neztrácíte čas a nemusíte hlídat, co máte zrovna zařazeno, vždy máte pod pedálem maximum toho, co je vůz schopen dodat.

Jakmile má Citigo dvojku ­(na kolech cca 600­-700 Nm­), Spring má na kolech 900 Nm ­(do cca 35­-40 km­/h, pak to začíná klesat­). A když člověk při 40 km­/h v Citigu zařadí trojku ­(to snad považujete za normální realitu, alespoň mně přijde jízda na trojku cca 40 km­/h po městě normální­), tak z těch 700 Nm máte pod pedálem k dispozici najednou necelých 400 Nm. Spring tam má ještě 850­-900 Nm převod nepřevod, protože má jen jediný. Pro srovnání, můj dvoulitrový benzín má na trojce při 40 km­/h také okolo 900 Nm. Jako jo, můžu mít pořád jedničku a mít tam 2700 Nm, Dacii rozsekat napadrť, ale takto si to běžně jedničkou 40 km­/h po městě opravdu nehrkám.

Když dáte závod Š120 a Spring, tak to možná vyhraje ta stodvacítka ­(podle toho, kolik koní jí po těch letech zbyde­). Ale pusťte je do města a sledujte. 120 má na trojce při 40 km­/h asi nějakých 17 kW, Dacia 33 kW. To je dvojnásobek a tolik tam mám na trojce na dvoulitru. Zatímco Dacia má mezi 40 a 50 km­/h pořád 33 kW, Citigo je na pouhých 15­-19 kW, já na dvoulitru na 33­-41 kW­(!­). Samozřejmě, když budu chtít a podřadím na 2, tak jsem na 49­-63 kW a Dacia nemá šanci držet krok. V případě Citiga na dvojku to máme 27­-35 kW. Ani tady té ­"lemře líné elektrické­" neujede, vyšší výkon bude mít chvilku. Ale pokud ten člověk nepřeřadí na tři, od těch 50 km­/h do 90 km­/h bude té Dacii ujíždět velmi pěkně. To je jasné.

To, na co se tu snažím upozornit, je to, že běžní řidiči nejezdí na dvojku s Citigem rychlostmi 50­-90 km­/h ­(nebo na trojce od cca 75­-80 km­/h­), kde má teprve ten vyšší výkon než Spring.

"že budu zbytečně mučit motor několik minut na 4500 rpm, ale o tom, že při běžné akceleraci se nad 3400 rpm dostanu při každé jízdě­"

Že se tam dostanete Vy nebo já, neznamená, že se tam dostane typický uživatel toho auta. Já občas taky řadím skoro při 7000, ale to přeci neznamená, že pro běžnou jízdu nebude dynamičtější jiné auto, které bude mít třeba i nižší max. výkon, ale o třetinu vyšší točivý moment při 2000 otáčkách, kde se pohybuju drtivou většinu času. Běžný řidič přeci nejezdí pořád na nejnižším dostupném převodovém stupni. Dacia má jeden převod, když sešlápnete pedál, máte tam od 45 km­/h výše prostě 33 kW. Citigo je tam mít může, ale také nemusí. A vzhledem k tomu, jak jezdí běžný uživatel toho vozu, tak je tam mít nebude. To je realita.

Pokud se budete pohybovat mezi třeba 2000 a 4000 otáčkami, tak ačkoli sem tam budete při akceleraci přes 3400, tak pořád jste většinu času pod a tedy s nižším výkonem. Já nevím jak Vy, ale dovolím si tvrdit, že když jedu půl hodiny autem, tak nad 3400 rpm jsem za celou dobu možná tak 15­-30 sekund.

Aby to Citigo mělo v průměru vyšší výkon, tak by průměrné otáčky musely být nad 3400 rpm. Průměrných 3400 otáček, to je docela šílenost. Umíte si představit, co by to znamenalo? To by znamenalo, že běžný řidič Citiga řadí 2>3 při 65 km­/h, 3>4 asi při 90 km­/h a na pětku řadí až při 115 km­/h. Mnoho typických uživatelů ­(ač se nám to může zdát nelogické­), řadí zhruba tak, jak by napovídal rádce řazení ­(tím neříkám, že se jím řídí, ale že sami o sobě tak zhruba řadí­), takže to budou rychlosti řazení tak okolo 30, 45, 60 km­/h, tedy asi při polovičních ­(tedy při méně než polovičním výkonu­). Nebo mi opravdu chcete tvrdit, že běžný řidič Citiga řadí trojku při 65 km­/h? Tedy že ve městě hrkotá jen na jedničku a dvojku? Tohle snad nechcete nazvat realitou.

"BTW na dálnici při 130 km­­/hod točí ten motor 3700 rpm, takže příště to chce lepší pochopení reality.­"

Takže znova, bavíme se o typickém použití. To auto je určeno do města, ne na dálnici. Ostatně i díky tomu malému výkonu ta Dacia má maximálku 125 km­/h. Takže jasně, že ji Citigo při 130 km­/h bude ujíždět, když ta Dacia tolik ani nedá. Ale opět, v situacích, pro které je to auto určeno, pro řidiče, pro které je určeno, bude jízda v Dacii dynamičtější než v Citigu. Co je na tom k nepochopení?

Když budeme chtít jet co nejrychleji, budeme závodit, tak Citigo bude lepší než Dacia. To se nikdo nepře, to je přeci jasné. Ale pro běžného uživatele v typických podmínkách to bude naopak. Protože tak, jak jezdí běžný uživatel, a kde jezdí běžný uživatel, tam mu Dacia nabídne výrazně vyšší výkon. To není žádné vyndávání svíček, aby elektro vyhrálo, ale diskuze o tom, kde a jak ta auta běžně jezdí.

"Dacia Spring bude někoho roznášet na kopytech?­"

Hovořím o normální jízdě při řazení na 1500 a 2000 rpm. Kdo z běžných uživatelů točí Citigo běžně nad 3400 rpm, aby měl průměrně vyšší výkon než ta Dacia? Ta ho má k dispozici od rychlosti 45 km­/h pořád. Rozvoz pizzy takto možná jezdit bude, ale moc lidí to skutečně nebude. Když to Citigo budete točit do omezovače, tak jasně, Citigo jasně zvítězí, protože dosahuje 44 kW, což je výrazně více než 33 kW u Dacie a ten graf bude vypadat asi takto:

https:­/­/www.zonerama.com­/MilanSurkala­/Photo­/7256319­/299633142

Také proto má Dacia tak znatelně horší zrychlení z 0 na 100 km­/h. Protože pak se bavíme o jiné situaci, o tom, když to Citigo budete točit do omezovače. Nikdo neříkal nic o tom, že když budete Citigo točit do omezovače, že ho ta Dacia předjede. Jasně, že nepředjede.

https:­/­/www.zonerama.com­/MilanSurkala­/Photo­/7256319­/299633936

Tady to vidíte jasně. Třeba rychlost 50 km­/h. Jezdí běžný člověk na dvojku 50 km­/h? No ti svižnější tam budou mít tak trojku ­(na kolech 410 Nm, 19 kW­), většina řidičů bude mít při této rychlosti čtyřku ­(300 Nm, 14 kW­) a nedejbože když se budou řídit rádcem pro řazení, tak pětku ­(240 Nm, 11,5 kW­). Ta ­"dýchavičná­" Dacia má k dispozici na kolech 570 Nm a výkon 33 kW.

Podobně tak 90 km­/h. Dacia tam má 380 Nm a 33 kW. Citigo má sice na dvojku i trojku v této rychlosti 450 Nm ­(39­-40 kW­), ale kdo jezdí 90 km­/h s takovým stupněm? Na čtyřku tam má 330 Nm ­(29 kW­) a na pětku 250 Nm ­(22 kW­).

Když ta auta postavíte na okruh, tak se Dacia nebude chytat. To je přeci naprosto jasné a nikdo nikdy netvrdil opak. Ostatně už i ty Vámi prezentované údaje akcelerace z 0 na 100 km­/h mluví jasně. Ale při typickém použití těchto aut typickými uživateli bude Dacia výrazně dynamičtější. Jednoduše proto, že ta má ten 33kW výkon k dispozici v podstatě pořád ­(od 45km­/h až do maxima­), zatímco u Citiga se k němu musíte dopracovat ­(mít alespoň 3400 rpm­).

No, tím bych si nebyl zas až tak jist. 85 Nm vytřískáte tak z atmosférické 0.9, to bude mít tak 70 kg bez převodovky. Případně tam může být nějaká 0.6 s turbem, což bude zase podobná hmotnost ­(60­-70kg­). Maximální výkon sice bude vyšší ­(40­-50 kW­), ale zase si vezměme charakteristiku těch motorů. Elektromotor dává max. výkon velmi rychle a pak ho konstantně drží. A pokud bychom chtěli nedejbože dorovnat výkon ­(což nedělám, protože to by pak ICE úplně projelo­), tak 24kW byste měl tak z půllitru se 45­-50 Nm.

Takže třeba Dacia Spring 33kW­/125Nm vs Citigo 44kW­/95Nm. To Citigo má vyšší výkon teprve až od 3400rpm, a nad tuto hranici to točí málokdo. Pokud někdo řadí na 1500rpm ­(po přeřazení to spadne na 1500 rpm­), tak toto je graf výkonu:

https:­/­/www.zonerama.com­/MilanSurkala­/Photo­/7256319­/299547280

Ta elektrická Dacia s naprosto mizerným max. výkonem by to Citigo totálně roznesla na kopytech. Dokonce ani při řazení na 2000 rpm ­(upozorňuji ne při 2000 rpm, ale na 2000 rpm, tedy otáčkoměr neklesne pod 2000 rpm­) to vypadá takto:

https:­/­/www.zonerama.com­/MilanSurkala­/Photo­/7256319­/299547281

S turbomotorem by to bylo o něco lepší, ten má točivý moment více posunutý do nižších otáček. Pak by to s tou o něco nižší hmotností ICE mohlo být i více vyrovnané. Ale jen tak pro zajímavost, ta elektrická Dacia je proti Citigu těžší o 40 kg. Uvědomte si, že toto je supermini do města, tady 500km dojezd není kriticky důležitý. Tohle někde občas píchnete do zásuvky a zase týden jezdíte.

Pročpak? Viz druhé video, 0:55.

Nějaké zdroje k tomuto tvrzení? Vzhledem k tomu, že osobní doprava se na emisích z dopravy ­(bavíme­-li se o CO2­) podílí cca 40 % a lodní cca 11 %, tak to jaksi nevychází. A nevychází to o hodně, hodně, opravdu hodně desítkových řádů. Námořní doprava má problém s jinými emisemi než CO2, ale ani tam nevím o takovém poměru.

Už se to psalo mnohokrát. Člověk ve vlastním textu nevidí chyby. I když to pro kontrolu přečte několikrát, nemusí to tam vidět. Tu první větu jsem musel přečíst asi 5krát, než jsem tu chybu uviděl ­(dost by vše usnadnilo, kdybyste mi tu chybu rovnou napsal, protože ve vlastním textu se to fakt ukrutně blbě hledá­). Člověk to tam ve vlastním textu prostě vidí, i když to tam není.

"Ony průměry jsou důležité pro stanovení řekněme minimálních prarametrů rozvodné sítě, nikoliv však jejich průměru či dokonce maxima.­"

Tak průměr je průměr, tedy zjednodušeně řečeno, v polovině případů se budeme pohybovat nad ním. Takže se to musí dimenzovat hodně nad průměr. Tyhle nárazovky ale budou problém asi vždycky, ale to jsou mnohde i u benzínu a nafty. Čím více se přesune nabíjení mimo špičky, tím lepší startovní pozici ­(a menší problémy­) budeme mít pro tyto špičky. Čím více aut vyrazí na cesty s plně nabitou baterkou kvůli dostupnému pomalému nabíjení, tím méně ­(a později­) budou potřebovat nabíjet rychle. Ale problémů s tím spojených se nezbavíme asi nikdy.

"Zadejte si ho do Heuréky a klidně si ho v od 180Kč koupíte. Stál snad v 2011 dva tisíce?­"

Znova, je rozdíl koncová cena pro spotřebitele v obchodě a cena pro průmysl. Vy si to 10krát levněji nekoupíte, to máte naprostou pravdu. Ale výrobce EV už ano a jde to vidět na tom, jaká EV se vyráběla před 10 lety a jaká EV vyrábí dnes. Baterky jsou výrazně větší, ale ceny aut se zdaleka nemění tak, jako kdyby se ta cena článků výrazně nezměnila.

Nissan Leaf ­(24­-30kWh, dnes 40­-62kWh­), Fiat 500e ­(z 24kWh na 42 kWh­), Ford Focus EV ­(23kWh­), BMW i3 ­(z 22kWh na 33 a později 42 kWh­), Tesla Model S ­(40­-85kWh na 100 kWh­), Kia Soul ­(ze 30kWh na 64 kWh­).

Za cca 7 let se průměrná velikost téměř zdvojnásobila, ale neodpovídá tomu zvýšení ceny ­(22­-30kWh článek v roce 2014 odpovídá cca 12­-18 tisícům USD­). Co se děje, je to, že výrobci díky klesající ceně výrazně navýšili velikost baterek, cena aut se moc nezměnila ­(někdy dokonce rostla­), ale také přestože navyšovali velikost, ze ztrátovosti se nyní dostávají k zisku. Tam je ten výrazný pokles velmi pěkně vidět.

"Aktuální NCR20700B má 659 Wh​­/l, 224 Wh​­/kg , deset let starý NCR18650B 676Wh​­/l 243Wh​­/kg...­"

No vždyť to říkám, z desítek různých typů akumulátorů, desítek různých směsí , desítek různých výrobců, jste si vybral snad jediného, kde to nevzrostlo. A jen tak pro zajímavost, poslední Tesla, která používala standardně dostupné články 18650, byl původní Roadster. Už Model S má od začátku ­(tedy roku 2012­) sice podobné články, ale nikoli úplně stejné. Zásadně se asi lišit nebudou, ale nejsou to tytéž.

"No jistě je to možné u nějakých mega předražených baterek..­"

Průměrná cena

"Baterie do Tesly S stála 600​­-700tKč, rád se podívám na odkaz, kde se dá koupit něco podobného za desetinu.. ­"

Znova, neplést si výrobní cenu s cenou prodejní. Ta nemůže tak výrazně klesat, když před 10 lety se EV často dotovala z prodeje něčeho jiného. V roce 2010 byla průměrná cena lithiového článku okolo 1100­-1200 USD, dnes jsme někde kolem 130­-140 USD­/kWh. To ale přeci neznamená, že ji budou i prodávat o tolik levněji. Jen se to dostává do stavu, kdy se auto zaplatí i s baterkou. Už Vám baterka nedělá 50%+ ceny auta ­(které stejně prodáváte pod cenou­), ale třeba jen 15­-20 % při dvojnásobné velikosti, lehce nižší ceně EV a ještě na tom prodeji EV i vyděláte. Tam je ten rozdíl.

"u nových 20700 je dokonce měrná hustota uložené energie menší než přechozích u článků 18650... ­"

Ale no tak. Pořád děláte, jako by existovala jen jedna 18650 s jednou hustotou. Máme tu LFP, NCO, NMC ­(a tu jako NMC333, NMC433, NMC811, NMC622, NMC532­), NMCO, LTO, LCO, LMO... Že jeden výrobce má nějaký NMC ve formátu 18650 lepší než nějaký NMC ve formátu 2070, nic moc neznamená. Jsou to stejné směsi, je to mířeno pro stejné použití,...? Není lithiový článek jako lithiový článek.

"Také nikde není řečeno, že se v průběhu nabíjení musí nabíjecí výkon významně snižovat...zdá se, že výrobci nabíječek se snaží z nabíjení odstranit fázi CV, která posledních 20​­-30% násobně prodlužuje.. ­"

Ano, ten nabíjecí výkon má různý průběh, někde se to začne výrazněji zpomalovat až od 80% nabití, někde klidně už od 20 %. Obvykle můžeme počítat s tím, že průměrný nabíjecí výkon bude někde okolo 60­-90 % toho maximálního. Někdy na to udělám větší průzkum, možná se dostanu k jiným číslům ­(tohle je opravdu jen odhad na základě pár grafů, které jsem viděl­).

Ale to přeci není žádná víra. Jasně, že to bude běh na dlouhou trať. A s Green Dealem bude asi i hodně bolestivý. Ale pokud se mi něco nelíbí ­(a toto násilné propagování elektromobility se mi dost nelíbí­), tak si přesto nebudu naschvál vymýšlet umělé pokroucené argumenty, abych ­"dokázal­", jak špatné to je. Nebudeme tady přeci předhazovat takové argumenty, které by v důsledku znamenaly, že průměrný elektromobil ujede několik milionů km ročně a mění baterku každé dva měsíce. Buďme prostě trochu realisté.

Pozor, já netvrdím, že to bude bez problémů. To ani náhodou. Já se toho také bojím. Ale nechci si kvůli tomu překrucovat fakta a popírat existenci již existujících a používaných technologií, jak se v diskuzích často stává. To, že oponuji odpůrci EV, ještě zdaleka neznamená, že jsem jejich zastánce. Jen chci upozornit na možné chyby v argumentaci ­(což také nemusí znamenat, že mám pravdu­).

"U technických novinek to bylo vždy naopak, protože jedině tak je to spravedlivé a normální.­"

No pozor, v tomto sice máte pravdu, ale to platí zavádění nové technologie z high­-endu postupem času do low­-endu. To ale není tento případ. V tomto případě tu máte spíše velké a malé balení, kde naopak je normální, že velké balení vychází na jednotku ­(objemu, hmotnosti,...­) výhodněji než malé. Když si vezmu, že 3,7Wh baterka do mého foťáku stojí 1200 Kč, kolik by stála 90 kWh baterka do auta? 29 milionů. Když to naopak odvodím od ceny baterky do auta, tak by měla stát asi 15 korun.

"A stejný problém je s klesající cenou akumulátorů, která v praxi není moc podstatná, protože cena elektromobilů je pořád vysoká, jen roste jejich dojezd.­"

No ale však na ceně elektromobilů to jde vidět. Ti lidé dnes platí za elektromobil méně ­(resp. podobně, protože se jim významně zvýšila velikost baterky­). Máte dvě možnosti. Buď nechat produkt stejný a zlevnit ho, nebo nechat cenu stejnou a produkt zlepšit. V případě elektromobility se děje spíše to druhé. V obou případech ale uživatel platí méně za stejnou jednotku ­(v tomto případě kWh­).

Problém je v tom, že v případě aut je cena opravdu kritická, takže tam se pokles projevuje i pro spotřebitele. V případě malých akumulátorů to není pravdou, protože tam na to uživatel není až tak citlivý. I baterka do foťáku stojí dnes stejně jako před deseti lety, ačkoli její výrobní cena bude jistě na zlomku toho, co v roce 2010. Elektrokola v tomto nejsou výjimkou. Ale u aut jsou ty poklesy cen viditelné.

"Je blbost počítat průměr pro nabíjení elektromobilu, když se bavíme o špičkách a stabilitě sítě.­"

Ona to zas až taková blbost není. V noci nepotřebujete nabíjet rychle, takže to se bude nabíjet velké množství elektromobilů, ale pomalu. Naopak přes den kvůli pomalému nočnímu nabíjení snižujete počet těch, kteří potřebují přes den nabíjet rychle. Takže máte malý počet aut, který se nabíjí rychle, a tím, že se nabíjí rychle, se také poměrně rychle vystřídají. Takže je podstatně méně pravděpodobné, že dojde k jejich souběhu ­(nemluvě o tom, že většina ani takové rychlé nabíjení nepodporuje­). A ty rychlonabíječky ty buffery mají, takže si tu stabilitu řeší. Je přeci blbost stavět rychlonabíječku a nemít tam buffer. To by fakt tu síť odrovnalo. Ale takhle se rychlonabíječky přeci nedělají. Nemluvě o V2G.

"Už ty řeči o levných baterkách poslouchám léta a pak vidím, že náhradní lithiovka do jízdního kola stojí deset tisíc­"

A co má přepálená prodejní cena lithiové baterky do kola společného se skutečnou výrobní cenou baterky? Cena baterek se za posledních 10 let snížila téměř na desetinu ­(https:­/­/cdn.arstechnica.net­/wp­-content­/uploads­/2020­/12­/li­-ion­-battery­-price.001.png­). Že to nereflektují výrobci baterek do elektrokol,... Vždyť se stačí podívat na ceny elektroaut. Proti minulosti mají velikosti baterky v násobcích ­(kdysi cca 25­-40 kWh, dnes 60­-100kWh­), ceny elektromobilů přitom nestoupají. Cesta sice dlouhá, ale kdyby byly ty ceny stejné jako před 10 lety, zdaleka by EV nestála tolik, kolik stojí. To by EV s 90kWh baterkou stál 90000 USD jen na baterce, kdyby stála tolik, kolik přes 10 lety. Ale tolik dnes stojí celé luxusní auto včetně baterky.

"Hovořil bych spíš o vyšších stovkách kWh, aby mohlo u rychlonabíječky natankovat aspoň 20 aut za 8 hodin a nezpůsobovalo to problémy v regulaci sítě.­"

Uvědomte si, že jde o vyrovnávací buffer. To přeci neznamená, že se ty elektromobily budou nabíjet jen a pouze z té přednabité baterky. Stejně tak nebudete všechno a vždy nabíjet naprudko ze sítě. Taky nezapomeňte, že to je maximum, ale průběh toho nabíjení se postupně zpomaluje. A znova, zdaleka ne každé auto bude takovou rychlost vůbec podporovat.

Když už jste nakousl ty průměry, doporučil bych Vám spočítat si průměry i pro ty elektromobily. Asi budete překvapen. Vezměme standardní EV se spotřebou 17 kWh­/100 km, připočtěme ztráty při přenosu a nabíjení, jsme na 23 kWh­/100 km. Standardní EV v Evropě najede okolo 12­-14 tisíc km ročně, počítejme raději horní hodnotu. Takže 23×14000­/100 = 3220 kWh. Tedy v podstatě tolik, kolik ta Vaše průměrná domácnost. Podělme to tedy 365 dny a 24 hodinami a jsme na průměrném odběru také cca 370 W. Takže vezmete­-li to cestou průměru v obou případech, nejde o 950 domácností, ale o jednu. Docela rozdíl.

Takže nám to říká následující ­(snížím to na 360 W, ať se to lépe počítá, snad mi ta 3% dolů odpustíte­). Pokud se bude auto nabíjet s 360 kW, tak to současně znamená, že se bude nabíjet jen 1­/1000 času v roce a 999­/1000 času v roce se nabíjet nebude ­(tedy na nabití ročního nájezdu musí být na nabíječce cca 9 hodin z 8760 hodin v roce­). Nebo si to také můžeme přeložit tak, že pokud se nabíjí jedno auto s 360 kW, tak se také dalších 999 aut nabíjet nebude.

Teď to naopak zakrouhlím raději nahoru, na 400 W na auto. Pokud byste všechna EV nabíjel se 400 W, tak by kdykoli, kdy nejezdí, musela být na nabíječce. Ale 400 W na auto není zas tak šílený odběr. Také můžete nabíjet třeba jen půlku dne, pak budete potřebovat nabíjecí výkon 800 W. Když budete nabíjet se 4 kW ­(což není takový extrém­), tak to stačí nabíjet 1­/10 času, tedy 2,4 hodiny denně ­(a v podstatě se bude se 4 kW nabíjet jen desetina aut­)...

"Známé řešení v podobě budování akumulátorů u těchto nabíječek je samozřejmě hodně drahé.­"

Je a není. Tohle jsou vyrovnávací buffery, které korigují odběr. Nemusí být zas až tak extrémně velké ­(u těch nejrychlejších nabíječek v nižších stovkách kWh, jinak spíše desítky kWh, tedy jak baterka elektromobilu, zpravidla jde o 1­-2násobek výkonu­), využít se tu dají vysloužilé články ze starších EV ­(nižší kapacita tu nevadí, hmotnost a objem není důležitý­), nebo levnější LFP baterky...

"robit kvoli tomu takyto tendečny clanok?­"

A co je na něm tendenčního? Vždyť je to normální zpráva o tom, že Chevrolet vydal další opatření kvůli svým Boltům. Jestli si chcete přečíst tendenční článek na toto téma se zavádějícími či přímo nepravdivými nadpisy a texty, tak na českém internetu jich najdete hned několik. Třeba jeden nejmenovaný web, který snad do každého článku o elektromobilu práskne příklad jedné chybové Tesly, která má po 156 tisících km akumulátor na odpis, a na tomto jednom kusu odsuzuje celou elektromobilitu včetně 1,8 milionu vyrobených Tesel, které jsou v pořádku a úplně ignoruje dlouhodobé statistiky z mnoho řádů většího vzorku vozů, které ukazují něco naprosto, ale naprosto jiného.

Tendenční článek se obvykle spojuje s tím, že autor chce záměrně něco zveličit, je proti něčemu zaujatý, straní jednomu řešení. Pak se tedy ptám, které straně zde straním, protože všichni mi pořád předhazují, že jsem propagátor elektromobility, ale to mi k tomuto článku moc nesedí. Snažím se o objektivní zpravodajství a nevím, co je na tomto neobjektivní, zaujaté nebo nepravdivé. Ostatně tu máte i článek přímo o požárech elektromobilů, který ukazuje, že to zdaleka není tak obrovský problém, jak tvrdí odpůrci elektromobilů.

"Mna by zaujimal OBJEKTIVNY udaj aky pomer aut hori k počtu predanych kusov u jednotlivych znaciek­"

To nejste jediný. Toto se ale těžko zjišťuje, protože ne každý požár se dostane do médií. Nicméně to např. vypadá, že Bolty a Kony kvůli této výrobní chybě hoří asi řádově častěji než Tesly.

"je jasne ze tato technologia este musi dozriet a musia ju doladit ale vytvarat dojem ze hori kazdy druhy kus je fakt smiesne­"

Ano, to se naprosto shodneme. To ale také článek nikde netvrdí a ani nenaznačuje.

No, ona je tam tenká linie mezi těmito dvěma záležitostmi a v podstatě to rozdělení tak trochu závisí na nejasně popsané vlastnosti, kterou bychom mohli označit v podstatě za jakousi ­"blbuvzdornost­", jinak řečeno, jak moc daná technologie dokáže tolerovat výrobní vadu nebo opotřebení a s jakými následky. A tady lithiové články obecně moc nezáří. Jsou výrazněji citlivé na to, aby vše bylo provedeno co nejlépe.

Technologický ­(konstrukční­) problém v baterkách měl třeba Samsung Galaxy Note 7, tam se technologie ­"přehnala­". Pokud tady shoří dvě desítky těchto EV ­(Bolt, Kona­) a všechny ­(zdá se­) měly stejnou výrobní vadu v baterce, zatímco se správně vyrobenou baterkou neshořel zatím asi ani jeden, tak je vidět, kde primárně leží ta vina. Fiskerů shořely desítky, ale v drtivé většině případů, ne­-li ve všech, to bylo od standardní elektroinstalace a ne od lithiové baterky. A od té samé elektroinstalace hoří i většina vozů se spalovacími motory. I několik požárů Tesel byla od standardní elektroinstalace. A ostatně se mrkněme na počty požárů Tesel. Pokud jich bylo podobně jako u výše zmíněných elektromobilů, jenže při řádově tak vyšším počtu, tak je vidět, že tu něco nehraje. A co takové požáry supersportů? Měli jsme tu desítky shořelých Ferrari, Lamborghini,... Jde o konstrukční, výrobní problém nebo o problém používání? Jak vidíme, i supersporty nemají problém vzplanout. Budeme je kvůli tomu odsuzovat, že nejsou dostatečně blbuvzdorné?

Ale tahle auta hořela kvůli výrobní vadě, nikoli kvůli konstrukční. To je rozdíl. Kdyby ty baterky byly vyrobeny bez chyb, tedy by s největší pravděpodobností neshořely. I auta se spalovacími motory obvykle hoří kvůli výrobní chybě a ne konstrukční.

Až na to, že tohle je selhání výroby ­(a ne technologie­), které se mohlo stát jakékoli jiné technologii. Třeba i té, která není protěžovaná.

"Věřit tomu, že v dnešní ostré konkurenci v automotiv by si nějaká automobilka dovolila nevyužít tuhle obrovskou atraktivitu svého výrobku?­"

No však dávají. Všichni končí na 160 tisíc km, Tesla dává u některých verzí 200­-240 tkm. O Tesly se lidé doslova perou, jaký smysl by mělo dávat větší záruku? Vždyť oni nepotřebují více zákazníků, oni potřebují rychle postavit ty továrny, aby mohli konečně vyrobit ta auta, o které je zájem už s touto zárukou. S větší zárukou by byli jen sami proti sobě, protože zákazníky navíc to nepřižene a akorát by museli řešit záruku, kdyby to náhodou opravdu nevydrželo. Ta vyšší záruka v případě Tesly nedává moc smysl. Když má Tesla už teď nejdelší záruku, jaký marketingový smysl má nabízet delší? Když Audi nabídne 160 tkm a Tesla 200 tkm tak půjdete pro Audi, ale při 300 tkm už pro Teslu? V obou případech Vám Tesla nabízí více.

"Jak jsem psal, rychlodobíjení dost snižuje životnost, i když teploty nedosahují extrémních hodnot. Ono mimo ideální podmínky je i rychlé vybíjení a to v autě taky nastává, že ano.­"

Ale vždyť praxe ukazuje, že ty NMC baterky i s tím rychlonabíjením vydrží těch cca 450 tisíc km. To nejsou žádné ideální hodnoty. To jsou údaje reálně jezdících lidí. A pokud někdo najede 300 tisíc km+ s Teslou, tak to asi bude spíše člověk, který většinu toho nabíjení provede na rychlonabíjení. Takovou porci km ­(s výjimkou taxi­) nenalítáte snadno kilometrovými popojížďkami po městě. A přesto si to po 320 tkm zachovává 89 %.

To nevím, ale např. elektrický Jaguar pro Ring Taxi má na Nordschleife větší dojezd než původně používaný benzínový. Na okruhu se jen těžko dostane průměrný výkon přes 50 % maximálního ­(zejména je­-li to auto tak silné, že se to nedá skoro ani nikde využít, což je případ Plaidu­), obvykle to bývá okolo 30­-35 % s rekuperací. Takže se dá odhadnout průměrný výkon max. tak okolo 750*0,35=263 kW. Jelo to 7,5 minuty, což je 0,125 hodiny. Takže 263*0,125=33 kWh. A to si myslím, že jsem to hodně nadsadil a průměrný výkon bude spíše lehce pod 30 % maxima, takže bych to viděl spíše někde mezi 25­-30 kWh na jedno kolo. 60 % je nesmysl. To by muselo spotřebovat 60 kWh za 7,5 minuty, tedy 480kWh­/h, jinak řečeno, průměrně odebírat 480 kW u 750kW auta. Na tak zatáčkovité trati, kde se tolik brzdí a projíždí zatáčky rozhodně ne pod plným plynem, je něco takového naprosto nereálné.

"1 článek je jeden kontejner­"

A na to jste přišel kde?

"Kolik na ně dává záruku výrobce?­"

V případě Tesly je to 8 let a 160 tisíc km nehledě na to, zda má LFP nebo NMC ­(u M3 SR, který jako jediný může mít LFP­). Jinak, čínské elektromobily s LFP bateriemi mají obvykle záruku na 7­-12 let.

U stacionárních LFP baterek se obvykle dává záruka na cykly ­(4­-12 tisíc­), nikoli na roky. Projektovanou životnost ­(design life­) na 20 let najdete ­(např. https:­/­/sunonbattery.com­/product­/lfp24v200ah­-modular­-lithium­/­), záruku ne.

"V úložištích už teď baterky hoří.­"

Zas to samé. Jaké baterky? LFP, NMC, NCA,, NMCA,...? Že někde v úložišti shoří NMC baterka, ještě neznamená, že tam shoří i LFP. Že tam je lithium, ještě neznamená, že se to chová stejně. Těch základních rodin lithiových baterek je přes deset typů, každý z nich se dále dělí na spoustu podtypů, různých poměrů směsí, ty mají různé řízení... takže která že to konkrétně baterka v úložišti shořela? Že je to černé, kulaté, gumové a říká se tomu pneumatika, ještě neznamená, že se to vždy chová stejně.

"Těch 20 let je jen předpoklad a 2 miliony km v elektrovoze je jen šílený blábol, pokud to tedy někdo skutečně řekl.­"

A proč by ne? Není lithiová baterka jako lithiová baterka. Přestaňte už všechny lithiové baterky házet do jednoho pytel. NMC v elektroautě 2 mil. km nedá, to je naprosto jasné ­(alespoň ne ty dnešní­). Tam jsou životnosti, a to mnohokrát ověřené praxí ­(při kvalitním teplotním managementu­), cca někde kolem 400­-500 tisíc km. Ale LFP není NMC. LFP má úplně jiné chemické složení i vlastnosti. Výrazně slabší hustota ­(asi o 30­-40 %, proto se v EV až tak často nepoužívá­), ale také výrazně vyšší životnost ­(asi 2­-5 krát­), výrazně vyšší odolnost proti požáru.... LFP mají napříč výrobci udávanou životnost na 4 až okolo 10 tisíc cyklů. I kdyby to bylo jen ty 4000 ­(a to jsou ještě ty záruční, takže praktické musí být výrazně vyšší­), tak při dojezdu 400 km ­(a 320 km při 80% ukončení životnosti­) to máme v průměru 360 km × 4000 cyklů = 1,44 mil. km.

"Je to pro finančně negramotné, protože je to hodně drahé­"

Hodnota je do značné míry i subjektivní věc, ne jen objektivní. Pokud někdo nejezdí moc často nebo si velmi cení toho, že se nemusí starat o vlastní koloběžku, starat se o její nabíjení, její uskladnění, když je někde, starost, zda mu ji někdo ukradne,... tak i mnohem více peněz může být pro něj ve výsledku levnější. Jde o to, co si cení více. To, že za rok pronájmu utratí více peněz než za vlastní, ještě zdaleka neznamená, že je to dražší, pokud si více cení toho komfortu, že se o to nemusí starat.

"Neviem nac tam riesia vnutrozemsku lodnu dopravu ked ta ma minimalny podiel na co2.­"

To je snad naprosto logické. Těch zdrojů je tolik, že je potřeba řešit všechny, ne jen jeden. Když budete řešit jen největšího znečišťovatele, stále vyřešíte jen malý zlomek, protože zde jsou stovky těch malých. Když vyřešíte ty mezinárodní lodě na nulu ­(které se mimochodem na emisích CO2 až tak moc nepodílí, ty mají obří problém s NOx a SOx­), tak se ze 100 % dostanete na 97­-98 % globálních emisí CO2. Vyřešíte něco? V podstatě nic. Akorát se největším znečišťovatelem nově stane něco, co jím předtím nebylo, a u čeho byste předtím říkal ­"nač to řešit, když se neřeší největší znečišťovatel­". Když každé odvětví stáhnete na 50 % nehledě na to, jak je velké, tak i celkové globální emise stáhnete na 50 %.

BTW. opravdu si nejsem jist, zda zrovna lodní doprava je největší globální znečišťovatel, pokud jde o CO2 ­(jak již bylo řečeno, tak má problém s NOx a SOx­).

https:­/­/ourworldindata.org­/uploads­/2020­/10­/IEA­-Transport­-to­-2070­-1536x970.png
https:­/­/i2.wp.com­/transportgeography.org­/wp­-content­/uploads­/co2_emissions_transportation.png?w=1000&ssl=1
https:­/­/www.e­-education.psu.edu­/geog438w­/sites­/www.e­-education.psu.edu.geog438w­/files­/images­/module9­/transportCO2­-1970­-2050.png

"absolutna ignoracia Bruselu k tomuto problemu­"

On Brusel může řešit emise na svém území, ale už docela obtížně bude řešit emise lodí jinde po světě. Co s tím zmůže? Pokud se podíváte na The Green Deal, tak Brusel lodní dopravu řeší naopak docela dost. Ale řeší ji tam, kde ji řešit může.

Původně jezdila na naftu. Pokud jde o vzdálenost, tak to musí dát tu trasu tam a zpět, což je dohromady cca 120­-150 km. Musí to mít nějakou rezervu, takže bych čekal, že to na ty dvě baterky dá alespoň tak 180km, spíše 200km+.

"Tak proč nás výrobci nepřesvědčují o opaku? Není to divné?­"

A co by na tom mělo být divného? Obvykle 8 let a 150­-240 tisíc km jsou solidní záruky ­(Lexus 10 let­), které si výrobce nemůže dovolit dát těsně kolem toho, co to ve skutečnosti zvládne. Tam musí mít obrovskou rezervu, aby se pod to ideálně nedostal žádný akumulátor nebo jen naprosté minimum. Ostatně to jde vidět i tady. Tesla garantuje 70 % po 240 tkm a 8 letech a ono to má v tomto případě po 265 tkm 89 % a v průměru z více vzorků také. Dokonce když se vezme rozsah daný směrodatnou odchylkou, tak to začíná na 85 % po 320 tkm ­(tzn. pro cca 84 % studovaných vozů­).

Tesly s LFP baterkou by měly mít výdrž snad na 2 miliony km, či kolik to Tesla tvrdila. Není ani divu, LFP baterky se používají v úložištích, kde se hovoří o 20leté životnosti a 4­-12 tisících cyklech. A jsou to baterky s lithiem. To nějak nesedí s tím, co říkáte. LFP mají výhodu v mnohem vyšší životnosti než NMC a jim podobné, a jak vidíte, i to lithium se dá udělat velmi stabilně dokonce na dvě dekády.

"Já uznávám, že nemám důkaz o dnešních akumulátorech, ale to co jsem napsal ukazuje spíše na to, že mám pravdu.­"

Myslíte, že to na to ukazuje? Výrobce si přeci musí být jist, že se mu nebude vracet obrovské množství akumulátorů na výměnu v záruce, ta musí být výrazně pesimističtější než skutečnost ­(průměr­). Jak jsem psal výše, potřebuje, aby se i ty nejhorší články bezpečně vešly do toho rozsahu a ne, aby dal záruku tak, že se mu vrátí půlka z nich. Stále nic z toho, co tvrdíte, nijak zvlášť nenasvědčuje tomu, že to po více letech najednou zrychlí tempo degradace.

Opět, neznamená, že se nemůže stát. Našel jsem nějaké grafy životnosti akumulátorů, kde se pak křivka začala trochu zrychlovat, takže patrně u některých typů to pravda bude ­(což ale neznamená, že je to zrovna ten typ, který je použit v tom autě­). Pak je ale otázkou, jak reálný problém to je. Jestli máme 91 % po 160 tkm a 89 % po 320 tkm a ono se ta degradace třeba ztrojnásobně zrychlí... tak jsme v průměru na 83 % po 480 tkm. Na to se drtivá většina aut nedostane po celou svou životnost.

"Lithium je „agresivní​­" kov, žádná technologie, která by ho dlouhodobě zkrotila, nebyla představena.­"

Ale jak to víte? Říkáte, že lithium je ­"agresivní­", ale grafy z reálných dat ukazují, že ta degradace kapacity s časem zpomaluje a nezrychluje. Kde je ten fakt? Na čem zakládáte Váš předpoklad, že 9 let je agresivní lithium očividně docela v pohodě, degradace klesá, a že po 10+ letech se najednou zblázní a začne stoupat? Pořád tam ten Váš fakt nevidím. Pořád jen nějaký ničím nepodložený předpoklad, kterému prozatím odporují dostupná data.

Rozumějte, já neříkám, že se tak nemůže stát. Možná ano. Ale pokud to takto vehementně tvrdíte, měl byste mít pro to také nějaký podklad, nějaký fakt. Agresivita lithia je sice faktem, ale nevysvětlil jste mi, jak má po 9 letech postupného zpomalování degradace najednou degradaci zrychlit. Kde to z té agresivity vyplývá? Proč to 9 let navzdory agresivitě zpomaluje a proč by to mělo od 10. roku ze stejného důvodu najednou zrychlit?

Vy znáte nějaké dusíkem chlazené, na kterých stavíte Váš předpoklad? Vždyť dusíkem chlazené by měly životnost spíše naprosto tragickou. Vy přeci naopak potřebujete udržet teplotu v rámci ideálního pásma, tedy se to nesmí příliš přehřívat, ale také se to nesmí příliš podchladit. Takže nevím, proč sem cpete dusík.

Takže se ptám potřetí, na jakých akumulátorech a zkušenosti konkrétně stavíte Váš předpoklad, že by se tempo degradace mělo po jeho zpomalování najednou zvyšovat. Vy snad máte nějaké zkušenosti s těmi akumulátory, které používá Tesla v horizontu 10+ let, když ani Tesla tu zkušenost nemá, poněvadž tak dlouho ani neexistují? Že je pneumatika černá a kulatá, přeci neznamená, že se všechny pneumatiky budou chovat stejně.

"To je u akumulátorů normální.­"

A to říká co? Jakých akumulátorů? LFP, NCA, NMC ­(NMC111, NMC622, NMC532, NMC811,...­), NMCA, LMO, LCO? Není akumulátor jako akumulátor. Který konkrétně máte na mysli? A jste si jist, že zrovna ten akumulátor, který máte na mysli, je v těch Teslách? Ta používá snad 3 nebo 4 směsi. O které tedy mluvíte?

Ono třeba už jen mít vzduchem a kapalinou chlazený akumulátor je obrovský rozdíl ­(viz mizerná životnost baterek v Leafech a Zoe se vzduchem chlazenými baterkami a výrazně odlišné životnosti v jiných elektromobilech, kde jsou chlazené kapalinou­). Jsou ty Vaše ­"zlomy­" založené na kapalinou chlazených akumulátorech?

A podle čeho to lze předpokládat, když dle grafu rychlost degradace s věkem ­(a najetými km­) klesá a nejrychlejší je ze začátku? Na základě jakého předpokladu myslíte, že to najednou nabere zase rychlejší pád? Máte k tomu nějaké zdůvodnění?

"Pro mě je zase méně důležitá praktičnost aka mega kufr, ale chápu i to, že někdo ho musí mít.­"

No já myslel třeba ten způsob nastupování ­(Loremo mělo kufr velký dost­). Výklopná kapota, která to auto prodlužuje při vystupování ­(riziko odření­), zatímco u kufru to člověk může odhadnout, protože je venku a vidí to.

"Ty asi nechápeš, jak moc důležitá je pro určité lidi nízká spotřeba­"

Pak se také můžeme bavit o tom, zda by nebylo levnější a ekologičtější pro některé z těchto lidí jezdit třeba MHD. Na ekologii a extra nízkou spotřebu orientovaná auta bývají mnohdy dost drahá ­(protože tyto spořící technologie většinou nejsou levné­), takže je pak otázkou, zda se to vůbec vyplatí. Neúspěchy superúsporných, drahých a nepraktických aut v minulosti ukázaly, že tudy cesta nevede. Chce to spíše rozumný kompromis. Což samozřejmě neznamená, že by to někteří lidé neocenili.

To, že má být něco ekologické, ale nemusí znamenat, že to musí být dohnané do extrému a nepraktické. Smysl mají praktická řešení, která jsou zároveň, pokud možno, co nejvíce ekologická ­(to nemusí znamenat absolutně­). A tu praktičnost Loremo moc nesplňovalo. I kdyby se to dostalo na trh, dá se dost pochybovat o tom, že by si to koupilo moc lidí, a to i mezi ­"ekofanatiky­".

Co přesně se s nimi děje, to už záleží na konkrétním výrobci. Prakticky všichni výrobci elektromobilů mají program zpětného výkupu akumulátorů, které jdou na další zpracování. Akumulátory se rozeberou, články se proměří, špatné jdou na recyklaci ­(a z recyklovaných materiálů se pak dělají články nové­). Tohle mají obvykle na starosti externí firmy, ale není to vždy pravidlem ­(např. VW i Tesla nedávno dokončily střediska na rozebírání a případně i část recyklačního procesu­). Články, které ještě vykazují akceptovatelný stav, pak mohou sloužit klidně i další dekádu v úložištích, kde jejich snížená kapacita ­(vzhledem k objemu a hmotnosti­) nevadí. Takže to mohou být třeba úložiště k solárním panelům, mohou se použít jako buffery do nabíječek elektromobilů i vyrovnávání elektrické sítě... Takže se ke skutečné recyklaci dostanou o dekádu později, kdy budou ­(pravděpodobně­) recyklační procesy zase o něco efektivnější, tedy ekologičtější i levnější.

Pokud jde o NIO Battery Swap, tak ani tam přesně nevíme, co se děje, ale můžeme to předpokládat. Vzhledem k tomu, že má automobilka velké množství akumulátorů pod kontrolou, může dobře monitorovat jejich stav a průběžně odstraňovat vadné akumulátory z oběhu ­(a provádět s nimi výše zmíněné­) a nahrazovat je novými, které budou patrně zase o něco lepší než ty staré několik let. Takže máte ­(zejména ze začátku­) velkou šanci dostat horší akumulátor, než kdybyste si ho koupil, ale čím víc toho najedete, tím větší máte šanci, že naopak dostanete akumulátor méně ojetý, než by byl Vámi vlastněný. Je to jednoduše služba.

To se nestane. Taková baterie už na trhu nemá dávno co dělat, to už je baterka po smrti. Z elektromobilů se vyřazují obvykle tak okolo 80 % a ani v sekundárním dožití to nejde tak daleko. Spíše naopak máte šanci, že postupem času dostáváte pořád lepší a lepší baterky.

Počet se dá doklikat ve zdroji. Mají to na více než milionu vozidel nových i starých z let 2016­-2020. Když jsem se proklikl na tu stránku a dal hledat Model 3, v Kalifornii na mě vyskočilo přes 300 aut, v Nevadě skoro 170... takže v celém USA to bude několik tisíc kusů. Už celkem reprezentativní vzorek.

Pro notebooky jsou spíše speciální Snapdragony 8cx, 7c... Nezapomínejme, že dnes je to hlavně o AI ­(+rozšířená a virtuální realita­) a aplikaci tohoto na vše možné, a také to, že jde o novou architekturu ARMv9. Takže ve význam je veliký. _Nejen to, že je dostupný ještě vyšší výkon ­(který je už dnes dostatečný­), ale také o efektivitu ­(stejný výkon dostupný při nižší spotřebě­), vyšší bezpečnost,...

Pro toto elektromobil určitě není ideální, s tím lze zajisté souhlasit, nicméně uvažujme trochu více v kontextu. Pokud člověk potřebuje vůz pro toto určení, tak je pro něj ideální si koupit jeden z posledních plug­-in hybridů ­(takže někdy kolem 2030­-2034­). To auto do roku 2050 určitě vydrží. Takže jestli bude někdy řešit první elektromobil, bude to někdy kolem těch roku 2050. A dovolím si tvrdit, že jezdit se 400kg vozíkem elektromobilem bude v roce 2050 na výrazně jiné úrovni než v roce 2021. Jen se podívejte, jaká ­"mission impossible­" byla před 10 lety se dostat elektromobilem do tak často argumentovaného Chorvatska, a jak snadné je to dnes.

Ty se z toho tištění peněz jednou zblázníš :­-D

Osobně si také myslím, že ideální cestou je pozvolný přechod přes hybridy ­(především plug­-in hybridy­), protože nevěřím tomu, že v roce 2035 budou vyřešeny všechny problémy elektromobilů do té míry, aby byly schopny nahradit spalovací auta ve všech oblastech dopravy za rozumnou cenu. Navíc tu vidím další problém ve směrování energetiky budoucnosti, jejíž řešení nebude jednoduché a hlavně se obávám, že nebude vůbec levné.

VW si může věřit čemu chce, ale nemá jinou možnost. Ty zákazy jsou naplánovány. Nečekám, že se prodeje EV dostanou na úroveň spalovacích aut, ale to, že v roce 2035 budou vyšší než v roce 2020, je takřka jistota.

Elektrifikované auto je auto, které má elektrický motor. Ale nemusí mít výhradně jen elektrický motor. Takže je to čistý elektromobil, elektromobil s extenderem, plug­-in hybrid, normální hybrid, mild­-hybrid... Ty zákazy se zpravidla týkají neelektrifikovaných aut ­(takže spalovacích bez jakékoli elektrické pomoci­), ale jsou i země, kde to mají naplánováno už čistě na EV. Nebo je to třeba v roce 2030 zákaz neelektrifikovaných ­(takže hybridy jsou ještě OK­), ale v roce 2035 zákaz všeho, co má spalovací motor ­(takže ani hybrid a povolena budou pouze čistá EV­). Mám pocit, že toto je zrovna případ Velké Británie. Takže tam je jasné, že tehdy tam EV budou mít 100% zastoupení na trhu s novými vozidly. Pokud tedy nezmění názor, ale tohle není v moci VW, ale zákonodárců v Británii. V podstatě on nemá jinou možnost, když mu většina zemí v Evropě zakáže prodej čehokoli, co má spalovací motor. Tohle vlastně ani není jeho rozhodnutí, že by on něčemu věřil.

Ono také záleží na tom, zda budete žít v zemi, kde bude vůbec prodej vozů se spalovacími motory povolen :­-)

Mě udivuje, jak se vždycky selektivně vybírá to, co se hodí. Když jde o elektřinu, bude elektromobilů děsně moc a nereflektuje se postupný náběh, a když jde o prodeje, tak zase bude elektromobilů děsně málo a opět se nereflektuje postupný náběh. To tady opravdu nikdo neumí pracovat s časem a extrapolací?

Že se v roce 2020 prodalo v Británii 9 % elektromobilů, přece neznamená, že se tolik prodá i v roce 2035, ne? Norsku se třeba za posledních 8 let zvýšily počty prodaných EV téměř 40krát. Asi nebudeme předpokládat, že prodeje EV budou v roce 2035 na stejné úrovni jako u spalovacích aut dnes, ale zároveň budou velmi pravděpodobně výrazně vyšší ­(ostatně i díky tomu, že se plánují zákazy spalovacích aut, tak ono není moc jasné, komu by tu ten VW ta spalovací auta prodával, když to bude mít zakázané ­- sice v mnoha státech bude nutné mít elektrifikovaná auta a ne nutně elektrická, ale kdo ví, to se ještě možná změní­).

Tak prodeje iPhonu mini bohužel napovídají, že je o malé telefony malý zájem. Není divu, že je nikdo nevyrábí, když je skoro nikdo nechce ­(v mém okolí je takových lidí dost, ale globálně se obvykle ukazovalo, že větší varianty sklízely úspěchy, zatímco malé mnohdy paběrkovaly­). Osobně jsem právě cílovkou těch menších telefonů, tak mě to netěší i osobně. Ostatně kvůli tomu jsem už v minulosti přešel na Apple ­(malý a současně výkonný Android v podstatě nebyl, snad jen Sony řady Compact, tehdy ale nepodporoval RAW­).

Budeš asi muset přejít na Apple. Ten na uživatele, kteří chtějí malý telefon, myslí.

Takové zdánlivě nesmyslné věci mohou mít někdy svůj důvod. Zda je to i tento případ, těžko říci. Teď mě nic nenapadá.

Takže znova, co je na ­"první místo na titulní straně, cca 80 fotek, 3 videa s novou Fabií... masakr­" tak bombastického vzhledem k tomu, že jde o stěžejní vůz pro ČR a v podstatě o motoristickou zprávu roku? Fabia je pro ČR veledůležitý model a nevidím naprosto, ale naprosto nic divného na tom, aby se takové zprávě věnovala titulní stránka. Kdyby se to týkalo toho, že nově bude v prodeji i s 19­" koly, tak bych s tebou do puntíku souhlasil. Ale takhle? Nepřeháníš to zas trochu? Jestli si uvedení nové generace Fabie nezaslouží titulní stránku na iDnesu, tak už opravdu nevím co by.

Znovu se ptám, v čem je ten článek tak ­"bombastický­"? Já v tom vidím naprosto standardní článek založený na oficiální tiskové zprávě.

Mě z tebe jednou fakt porazí :­-D A to jako jeden z největších webů českého internetu nemá informovat o nové Fabii, v podstatě jednom z nejdůležitějších vozů pro ČR? Nebo jako jak si to představuješ? Co je na tom článku špatně? Tam neměl vyjít kvůli tomu, že by tam pak Škodovka mohla inzerovat? A to jako nemůže nebo co? Vždyť je to naprosto normální článek o jedné z nejdůležitějších motoristických novinek letošního roku pro ČR. Nevidím ani jeden, opravdu ani jeden důvod, proč by na iDnes neměl být článek o nové Fabii.

Proč máš pocit, že je to placené? Máš na to nějaký důkaz, nebo je to zase jen nějaká domněnka? Tedy nevím, který přesně článek máš na mysli, ale ten, co na iDnesu vidím já, je standardní tiskovka s fotografiemi a videi, která jsou volně dostupná pro novináře na webu škodovky. Bombastickou prezentaci s 80 fotkami a 3 videi bych mohl udělat taky, aniž by mi za to Škoda cokoli dala.

Tak ona v podstatě celá rodina iPadů má na Apple až podezřele rozumně nastavené ceny ­(pokud se spokojíte s menšími kapacitami paměti a nechcete do toho rvát něco jako 1TB+, s čímž se to dostává do absurdních cifer ­- mám pocit, jako by člověk při koupi větší paměti platil i všechny předchozí a ne jen rozdíl­). Při tom výkonu to jsou velmi schopná zařízení, zejména Pencil druhé generace je pro grafiku a kreslení super věc. A nyní s Apple M1 se v podstatě i ostatní zařízení Applu stávají cenově konkurenceschopnějšími. Sice stále velmi drahými, ale rozhodně konkurenceschopnějšími. Ani iMac­/MacBook už není taková cenová šílenost jako kdysi. Přesto se stále u Applu najdou takové extrémy jako např. kolečka pro Mac Pro.

"Tak od Googlu používám přesně tři aplikace­"

A co to s tím jako má společného? WebView používají aplikace, které zobrazují webový obsah. To přeci nemusí být aplikace od Googlu. To máš něco jako DirectX. Používá to kdejaká hra a ne jen ty od Microsoftu.

Tak záleží, co srovnáváš. Když vezmeme 128GB 11­" verzi, tak to máme 19 proti 23 tisícům. V případě větších variant ­(12,4­" vs 12,9­") to máme 25 proti 31 tisícům. Za LTE příplatek u Samsungu 5 tisíc Kč, u Applu dokonce ­"jen­" 4 tisíce, a to jde o 5G. Samsung má 6 GB RAM, tohle má 8 GB RAM na lépe optimalizovaném iOSu, navíc když uvážíš, že ten jeho Apple M1 je výkonem úplně jiná liga než Snapdragon 865 ­(více než 2násobný výkon­). Takže nevím, ten Apple mi až tak šíleně drahý nepřijde. Levné to není, ale s konkurencí je to docela srovnatelné.

To, že Apple nabízí i větší kapacity než konkurence ­(které ona ani nenabízí­), a to za nesmyslné příplatky, je věc jiná. Ale pokud srovnáváš srovnatelné, tak ten Apple zas taková cenová šílenost není.

"Přeci nelze všechno vysvětlit teoriemi o fixních nákladech.­"

To není žádná teorie, ale dennodenní praxe firem. Fixní náklady jsou zásadním parametrem pro to, zda lze či nelze vyrábět produkt pro minoritní skupinu zákazníků. Ty náklady se prostě musí rozpustit v dostatečném počtu kusů. Pokud jsou nízké, zvládneš to i s malým počtem produktů a má smysl myslet na minoritní skupinu. Pokud jsou fixní náklady zásadní, pak něco takového firma v podstatě nesmí udělat, jinak si udělá pořádnou díru do rozpočtu. Nebo musí adekvátně zvýšit cenu, viz Leica a podobní výrobci luxusního zboží.

"polohovatelný ​­(vůči foto modulu​­) displej?­"

Asus to má v Zenfonu. Neslaví s tím moc velký úspěch. A finančně mu to asi také moc nepomohlo. Spíše naopak.

"Proč chybí dostatek podnikatelské odvahy?­"

Nevím, zda je odvahou hnát se do vědomé ztráty ­(např. u kompaktů, kde je jisté, že se ty fixní náklady kvůli počtu prodaných kusů už nerozpustí a zdražit to třeba o 10 tisíc by asi moc nepomohlo­). To je spíše hloupost než odvaha. Vyvíjet např. nové kompakty si dnes může dovolit už jen málokterá firma ­(možná tak Canon a Sony, na více výrobců už není na trhu místo­). Prostě potřebuješ prodat dostatečné množství produktů, abys rozpustil fixní náklady. Nebo musíš zdražit a udělat z toho ­"cool stylovou­" věc pro vyvolené.

A pořád je to totéž. Vždycky závisí na tom, zda to ta minoritní skupina zákazníků bude ochotna zaplatit. Tedy jak velké jsou fixní náklady dané společnosti, aby se dostatečně rozpustily v ceně výrobku. Pořád to samé. Pokud jsou fixní náklady ­(nebo podobné náklady, které se s objemem výroby nemění, nebo mění jen málo­) třeba 5 % příjmů, tak je pro firmu docela jednoduché prodávat výrobky pro minoritní skupinu za poměrně rozumnou cenu. Když tyto náklady budou tvořit 50 %, tak je totéž jistou cestou k bankrotu. Proto to v některých odvětvích může fungovat a v některých vůbec. A zrovna elektronika je v tomto docela problém, pokud nechceš prodávat slepence výběhových dílů, které jsou technologicky 10 let staré a přestanou fungovat už v obchodě.

Tak otáčecí fotomoduly jsme tu už měli a moc se to neujalo. To by byla nejspíš zase specialitka vhodná akorát k tomu, aby se na to zapomnělo.

To je tak jediný běžnější telefon v jeho nabídce, souhlasím. Když se koukneme dál, není tam v podstatě nic, low­-end a nižší mainstream už neexistuje, pod 10 tisíc tam jsou maximálně tak výběhové modely. Takže nám zůstává superdrahá Xperia Pro, pak tyto dvě high­-endové Xperie 5 III a 1 III... a pak už jen ta Xperia 10 III.

V tom případě už tedy tiskovku smazali.

Jak už bylo řečeno stokrát, od zveřejnění vědeckého článku v časopise do komerčního uvedení na trh to prostě trvá desetiletí, to se u baterek nedá moc urychlit, pokud to má být doladěné a otestované po všech stránkách ­(aby to nedopadlo jako u Note 7, kde se jen trochu změnila konstrukce a jaké problémy to nadělalo­). Pro zajímavost, od letošního léta začne Mercedes dodávat elektrobusy se solid­-state články.

Co to znamená obecně? Nemůžeš přeci na jednu stranu říkat, že malé pixely u Samsungu jsou to nejhorší nehledě na úhlopříčku a současně říkat, že malá úhlopříčka u Applu je to nejhorší nehledě na velikost pixelu. Nemůže být Samsung horší než Apple a současně Apple horší než Samsung. Takže buď musíš připustit, že to řešení Samsungu není taková blbost, protože má velkou úhlopříčku ­(a navzdory malým pixelům­), nebo musíš připustit, že Apple není taková blbost, protože má velké pixely ­(a navzdory malé úhlopříčce­). Nemůže platit obojí zároveň. Takže jak je to tedy?

Zaostává tedy Apple, i když dosud jsi tvrdil přesný opak a malé pixely byly pro tebe zhoubou fotografického světa? Proč najednou plošně 4krát větší pixely ­(a 6krát u iPhonu Pro Max­) nestačí a Apple dle tebe zaostává? Jak může zaostávat, když jsi dosud tak vehementně odsuzoval ISOCELL za malé pixely, tady máš věc s pixely plošně 4­-6krát většími, tedy tvůj sen... a stejně to zaostává? Tady něco nesedí. Nebo jsou 4­-6krát větší pixely tvým snem jen v případě, že za nimi není Apple?

1,2­) To je zajímavé. Na DM se do telefonů navážíš za jejich technologie fotoaparátů, ale najednou jsou ti dobré. Co se týče velikosti snímače, tam každopádně souhlasím, jenže pak by mě zajímalo, je pro tebe lepší 1­/2­" 12MPx čip nebo 1­/1,33­" ISOCELL? Protože teď mi tedy není jasné, co je vlastně dobře. U ISOCELLu ti velká úhlopříčka s malými pixely nevoní a velké pixely jsou tím pravým řešením, u Applu ti najednou velké pixely při malé úhlopříčce nestačí a chceš úhlopříčku, která ti nestačila v prvním případě. Takže jsou ty ISOCELLy teda lepší nebo ne? Dosud se zdálo, že jsi proti nim nehledě na úhlopříčku.
3,4,5­) Souhlasím, např. 4 a 5 by se docela šiklo, ale ty telefony kupodivu i s tou malou baterkou mají poměrně slušnou výdrž. U 3­) bych nechtěl vidět applovskou cenu :­-D

Dokážeš být konkrétnější? Co by to mělo ještě umět?

To zas nemusí být takový overkill. Měří to PAI, takže aktivitu v průběhu dne. Člověk třeba jen jde rychleji na autobus ­(obzvlášť má­-li to dál­), což je také aktivita, tep vyroste nahoru a už tu máme aktivitu, kterou by jinak náramek nezaznamenal ­(asi poslední věc, která by člověk napadla, když spěchá na autobus, je zapnout si měření cvičení a celodenní aktivity ­- já třeba nejvíce bodů dostal odhazováním dvou aut ze sněhu a fakt by mě nenapadlo si při tom zapnout workout­). Podobná data se mohou v budoucnu používat k detekci různých srdečních vad ­(což dělá dnes už např. Apple­).

Tak jsem se na to podíval a čeština je k dispozici. Funguje to. Doplním do recenze.

Ale já neříkám, že je elektromobil super věc, která nemá žádné problémy ­(na mainstream to nemá ani náhodou a rozhodně by se to nemělo takto politicky tlačit, když ta technologie na to zdaleka nemá a dlouho mít ještě nebude­). Osobně bych si ho zatím také nekoupil, a to moje rozložení jízd už vhodnější pro EV snad ani být nemůže ­(jen velmi nerad se budu zbavovat mé na dnešní poměry už snad i ­"velkoobjemové­" atmosféry­). Ale nebudu si kvůli tomu vymýšlet nesmysly, které tu technologii budou nepravdivě shazovat. Průzkumů na výdrž jsou už poměrně velká množství a ty Vaše scénáře se v praxi nekonají ­(pravdou je to akorát u vzduchem chlazených modelů, kde se to skutečně chová docela mizerně­). Ano, několika autům umřely baterky mnohem rychleji, než by měly, ale nelze to paušalizovat na všechny.

Myslím, že by se to chtělo podívat, jak moc rychle degradují baterky v elektromobilech. Asi budete překvapen, že to nijak významně neklesá ­(nebavíme­-li se o vzduchem chlazených jako u Leafu, kde to opravdu padá docela rychle­). Třeba u Tesly máte po 250 tisíc km v průměru stále nad 90 % původní hodnoty, po 3 letech ubudou tak 3­-4 %. Argumentovat třetím rokem provozu je docela mimo. Zrovna tím, co skutečný dojezd ovlivňuje ze všeho nejméně. To ta zima se projeví 10krát výrazněji než 3leté stáří akumulátoru.

Díky moc. To je ta deformace z psaní aktualit o fotoaparátech a objektivech :­-­) Opraveno.

Ono dost velkou roli hraje to, zda ten telefon má nebo nemá rámečky. To pak 5,5­" telefon může být klidně kompaktnější než 4,7­" smartphone.

To se ani nemůže stát ­(a nemyslím si ani, že by bylo mnoho lidí, kteří by něco takového chtěli­). Pokud někdo bude mít za sebou druhý elektromobil, jednak si na to už zvykne, jednak ten druhý bude pravděpodobně lepší než ten první a pokud jde o ten třetí, tak ten bude zase na jiné úrovni ­(dětské nemoci dnešních elektromobilů budou patrně zase o něco lépe vyřešeny­). Ale především jde o to. Až ho bude kupovat, tak nic méně elektrifikovaného než hybrid si stejně nebude moci koupit, vůz s klasickým pohonem už v obchodech ani nebude existovat. Možná i ten hybrid už bude v některých třídách trochu problém a nabídka bude začínat spíše na plug­-in hybridech.

Tak to snad dobře napovídají ty průměry, ne? Pokud by platilo, že těch 900+ bodů dalo 1% lidí a průměr je 782 bodů, tak to můžeme spočítat a vyjde nám, že zbývajících 99 % lidí by muselo dát v průměru 781 bodů. Kdyby to 1 % dalo nekritických 1000 bodů, pak by průměr zbývajících 99 % klesl na 780 bodů. Podobně tak by to u druhé skupiny a průměru 730 bodů znamenalo, že by se zbytek musel v průměru postarat o 728 bodů.

Zda by to bylo neprodejné, to už záleží na tom, jak velký audiofil ten zákazník je. Mně je třeba zvuk docela šumafuk, takže když to trochu přeženu, ani nevím, zda je 100 W hodně nebo málo, protože jde o něco, co jde hodně mimo mě.

Ale jsou, psali jsme o tom v polovině listopadu. https:­/­/www.svethardware.cz­/honda­-autonomni­-rizeni­-sae­-level­-3­-prijde­-ve­-2021­-ridic­-nemusi­-sledovat­-silnici­/53591

"tudíž to ​­"neustálé​­" zvyšování hustoty uložené energie v tomto případě bylo poklesem ;​­-​­) ­"

Však proto také říkám že baterky nejsou jen Tesla, kde to na úrovni článku kleslo. To, že se u Tesly hustota snížila, neznamená, že se to děje i u jiných. Baterky nejsou jen u Tesly a baterky nevyrábí jen Panasonic.

" Je to jen velmi mírný pokrok v mezích zákona :​­-​­) ­" Zvýšení hustoty to snad není? Někde jsem se vyjadřoval k tomu, kolik procent to je? Moc nerozumím Vašemu příspěvku, když také sám říkáte, že hustota roste.

Navíc baterky nejsou jen Tesla. Je mnoho elektromobilů s mnoha různými typy baterek od mnoha různých společností. Souhlasím s Vámi, že většina zisků jde na vrub rozměrovým změnám celých baterkových modulů, ale to neznamená, že se nemění články. Jen ta Tesla, když už u ní chcete zůstat, používá nejen různé rozměry ­(18650 i 2170­), ale i různé směsi ­(LFP, NCA i NMC­), a např. letos v létě se navyšovala hustota na úrovni článků o 5 %.

No máme štěstí v tom, že navzdory protlačování zde hraje obrovskou roli jednoduše to, jak rychle probíhá obnova vozového parku. Výborným příkladem je Norsko, kde se EV protěžuje doslova brutálně, nyní tam mají 60 % trhu nových vozidel, ale i po těch 10 letech se horko těžko vyšplhala na 9% zastoupení ve vozovém parku. Takže ono např. v celoevropském měřítku to potrvá ještě tak dekádu, než se EV stane alespoň tak každým 10. autem na cestě. Osobně bych to viděl spíše tak na 15+ let. Takže tu máme nějakou tu časovou rezervu, kterou je třeba smysluplně využít ­(čím méně se do toho bude politicky tlačit, tím lépe a tím delší ta časová rezerva bude­).

Pokud jde o elektřinu, pro EV se zdá být nejlepším zdrojem jádro. Soláry, ať už na budovách nebo autech mohou pomoci, ale nemohou to zcela nahradit. Pokud má člověk šíleně tvarované auto jako toto, tak může tvořit i značnou část jeho pohonu, ale pro běžná praktická auta to nejde. Na plochu standardního auta ­(s mnohem větší spotřebou­) prostě nedopadne tolik slunečního záření, aby to bylo schopno pokrýt většinu jeho nájezdu. Navíc tyto obnovitelné zdroje je potřeba akumulovat, takže vyrábět další akumulátory, které jsou pro EV větším problémem než samotná elektřina. Zde je naopak trochu výhoda v tom, že se dají použít vysloužilé akumulátory s EV, které jsou pro auta už nepoužitelná, ale zde mohou relativně vesele fungovat ještě další dekádu.

Osobně takový trochu ­"revoluční­" zdroj elektřiny vidím v elektrárnách na ochuzený uran ­(odpad při výrobě toho obohaceného pro standardní jaderné elektrárny­). Jde o palivo, které ­"prohořívá­" desítky let a navíc nejde o něco, co by bylo vyloženě ještě na papíře. Jedním z několik projektů, které se tomu věnují, je např. TerraPower, za kterým stojí i Bill Gates. Už v roce 2019 se měl stavět první reaktor v Číně, ale Trumpův ban a zákaz vývozu amerických technologií ­(a jaderných zvláště­) dal celému projektu prozatím stopku.

Tak solární panely na polích není zrovna cesta, kterou bych si představoval. Ale na rodinných domech, panelácích ­(u nás to přišlo na přetřes u 50 let starého paneláku­) by to částečně fungovat mohlo. Spousta průmyslových a komerčních budov s tím také začíná, dnes už to zdaleka není výjimečné na obchodních centrech, hyper a supermarketech, dovedu si to představit třeba na dopravních depech ­(tam je ale větší problém s akumulací, protože když svítí, nejsou auta v depu, a když jsou auta v depu, nesvítí slunce­). Jasně, v žádném případě to neudělá 100 %, ale dle mých výpočtů by to mohlo srazit takových 10 % dolů.

Technologie se vyvíjí. Slibně vypadají různé perovskitové a organické solární panely, které mohou být průhledné a můžete je aplikovat na sklo ­(nemluvě o tom, že jsou citlivější na jiné vlnové délky, takže nepotřebují přímý sluneční svit, aby rozumně fungovaly­). Rázem tu z něčeho, co kdysi fungovalo jako pasivní tónovací fólie, můžete mít zdroj solární energie. Teoreticky by se to mohlo použít na skla aut ­(boční, zadní­), panely karoserie, nemluvě o budovách, kde to tónování chcete. Rázem tu máte tak obrovské množství plochy, že ani ne zrovna ideální natočení se nemusí stát problémem.

Tím bude spíše to, kam tu energii dočasně ukládat a systémy, které to převádí do elektrického systému. Na druhou stranu už dnes funguje na některých místech V2G infrastruktura, kde se záložní baterií stávají samotné elektromobily připojené do sítě. Velkou část kapacity akumulátoru mají pro sebe, ale pár kWh mají vyhrazenou pro ostatní, takže mohou sloužit jako úložiště i vyrovnávací buffer ve špičce. Ale i tady musíme zohlednit pár problémů. Akumulátor takového vozu se rychleji opotřebuje a několikanásobné vybíjení a nabíjení zase znamená konverzní ztráty, takže to, co získáme navíc, zase můžeme ztratit v konverzích. Takže je na místě se ptát, nakolik je to vůbec ekologické.

Každopádně Německo to bude mít asi hodně ­"veselé­". My budeme asi jednou z posledních zemí, která s tím bude mít vážné problémy. Jednak rezervy má naše soustava, naše výroba ­(i když musíme současně připustit, že spousta elektráren bude končit­), jednak naše kupní síla je slabší, takže u nás se nedá předpokládat tak rychlý nárůst nákupu elektromobilů. Globálně to s odstavováním jaderných elektráren může být průšvih jak blázen. Zejména moc nechápu, proč se tak moc staví proti jaderné energii ty státy, které se snaží hodně protlačovat EV.

Ona je otázka, KDO by ten blok měl začít stavět. Vaše úvaha je v zásadě správná a naprosto souhlasím, že bez dalších investic se to neobejde. Faktem nicméně je, že těch 13,5 TWh máme už dnes. Rozdíl mezi exportem a importem elektřiny je 14 TWh, tedy my ji vyrobíme o 14 TWh více, než ji spotřebujeme. Tedy my už dnes máme elektřinu pro 100% osobní elektromobilitu.

Každopádně to není tak jednoduché a tady přichází na řadu to, co jste říkal. Pokud ji my spotřebujeme pro EV, tak bychom v zásadě nemuseli nic moc tak velkého stavět ­(pozor, neříkám, že vůbec nic­) a můžeme být relativně v pohodě. Jenže tato elektřina by chyběla v exportu, chyběla by našim sousedům, a on i chybějící export by přinesl zvýšení cen elektřiny, přestože bychom elektřiny pro naše potřeby měli stále dost. Takže zde je otázkou, zda elektrárnu máme stavět my, kdo máme elektřiny dost i na 100% elektromobilitu už dnes, nebo sousedé, kteří jí mají málo už dnes i bez elektromobility.

Pro plnou elektromobilitu je ať tak či onak v našem případě potřeba asi 35 TWh ­(včetně nákladní­). Zatímco půlku z toho vyrábíme už dnes, druhou půlku prostě budeme muset nějak zajistit. Takže ono možná budeme ty elektrárny potřebovat dokonce dvě, pokud chceme být i nadále importérem ­(nemluvě o tom, že by bylo třeba zachovat ty, které už fungují­). Souhlasím s Vámi, že to rozhodně nebude jednoduché.

Na druhou stranu elektřina má jednu dobrou vlastnost. Dá se vyrábět mnoha způsoby, a to i lokálně. Část její výroby tak mohou převzít menší lokální zdroje. Tím pádem se sníží tlak na centrální výrobu ve velkých elektrárnách i na přenos přes centrální přenosovou soustavu. Rozhodně to neudělá většinu, ale může to pomoci.

Opraveno, díky.

Ups, chybka. Opraveno.

To s procenty mi vysvětlovat nemusíte, tomu rozumím velmi dobře. Takže ano, 2krát hůře, protože je potřeba 2krát více elektřiny na km, resp. u BEV o 50 % méně. Navíc pro umožnění jeho skladování je nutné ho zkapalnit nebo stlačit, což je dalších i několik desítek procent energie navíc. Takže to máme více než dvojnásobek energie než při přímém spotřebování elektřiny v BEV. Každá ta koncepce má své klady i zápory. Vodík např. v rychlosti tankování a hmotnosti, což ho dělá lepším kandidátem např. pro nákladní dopravu. A ostatně vodík se také neskladuje zrovna snadno.

To přeci nikdo netvrdí. Šlo o to, že zatímco BEV by na tu elektřinu mohlo ujet 1 km, v případě vodíku s tímtéž množstvím elektřiny vyrobíme vodík jen na ujetí 500 metrů. Takže vodík je na tom dvakrát hůře.

Tak takové telefony zase většinou nepodporují oba typy 5G, což tu cenu srazí téměř na půlku. Navíc není 5G modem jako 5G modem, Apple tam bude chtít mít z těch nejlepších na trhu. Nicméně i mně připadá ta cena dost vysoká.

A dle čeho soudíte, že je šetrnější k životnímu prostředí? Jak sám říkáte, k jeho výrobě je potřeba dostatek energie. Nezdá se mi, že by byly ztráty z celého přenosu elektřiny do elektromotoru byly vyšší než cesta energie do výroby vodíku a poté přes palivový článek zpět do elektřiny. Jen si to spočítejte. Ztráty od výroby elektřiny do elektromotoru ­(přenosová soustava, nabíjení, samovybíjení­) je asi třetinová, takže z vyrobené 1 kWh zůstane pro pohon cca 0,7 kWh. Naproti tomu výroba vodíku má sama o sobě efektivitu kolem 60­-70 %, takže z jedné vstupní kWh dostaneme ve vodíku uložených cca 0,65 kWh. Nejúčinnější palivové články mají asi 60% účinnost, takže jsme na cca 0,4 kWh. Jsme skoro na polovině toho, co dostaneme u elektromobilu.

Nebo jinak. Třeba taková Toyota Mirai má spotřebu 0,76 kg H2­/100 km. Na jeden kg H2 potřebujeme cca 50­-60 kWh energie, počítejme s 55 kWh. Tzn. že na ujetí 100 km potřebujeme 0,76×55 = 42 kWh­/100km. Srovnatelný elektromobil by bral asi tak okolo 15 kWh­/100km. Pokud započítáme ztráty ­(měli bychom odpočítat přenosové ztráty, protože elektřina putuje z místa výroby do místa použití v obou případech­), tak bychom se mohli dostat někam na 20 kWh­/100 km. To je opět dvakrát lepší číslo pro elektromobil bez vodíku. Jinak řečeno, plnou elektromobilitu ­(osobní i nákladní auta­) bychom pokryli asi dvěma Temelíny navíc, pro vodíkovou budoucnost bychom potřebovali 4 nové.

Oba typy jsou značně neekologické, elektřina především svým skladováním ­(baterka je mnohem větší průšvih než vodíková nádrž­), vodík naopak především svou výrobou ­(dvakrát tolik, co elektřina­), nebezpečné je pro skladování oboje. Oboje se dá značně vylepšit, nacházíme ekologičtější způsoby výroby vodíku s menšími energetickými potřebami, ale totéž je možné i u skladování elektřiny. Já osobně bych si tou značně vyšší ekologií vodíku zas tak moc jistý nebyl. Nicméně neříkám, že v něm nevidím smysl. Myslím si, že např. vodíková nákladní auta nejsou úplně špatný nápad, tam je přeci jen docela blbé tahat několikatunové baterky.

No, vodík rozhodně není nezajímavý pohon, ale nezdá se mi, že by byl nějak zásadně lepší než baterková elektromobilita.

"A kde máte CO2 při jen udržování napětí v síti a rezervy výkonu, i když nenabíjíme!?­"

Tak jsme si před chvíli dokázali, že emise jsou u elektřiny z JE asi na 1­/10 toho, co se spalovacími motory. A vy tu řešíte nějaké navýšení kvůli udržování? I kdyby se na udržení potřebovalo 8krát tolik, co na samotnou výrobu ­(což asi nebude pravdou­), tak bychom na tom byli lépe než teď ­(při pohledu JE­). A opět jsme u toho, napětí v síti a rezerva výkonu se snad teď neudržuje? Nebo proč by ohledně elektromobilů měla být nějak výraznější, když naopak právě možností inteligentního řízení nabíjení toto elektromobilita spíše vyřeší než způsobí. Nač je potřeba udržovat větší rezervu, když je možné distribuci čím dál tím inteligentněji řídit, a tedy pořád nabíjet v ideálním rozsahu? Jsme v roce 2020, jestli jste si toho nevšiml. Nemůžete se na to dívat optikou minulého tisíciletí, obzvlášť když tu plná elektromobilita není ani v tom roce 2020, ale bude asi v roce 2070.

"Proč je nenechaj dožít???­"

Ony se snad nenechávají? Pár měst sice zakázalo vjezd starým dieselům, ale jinak nikdo nebrání vozům dožít a nenutí je urychleně nahradit EV, když ještě může jezdit. I tak skončí na trhu ojetých aut a dožijí úplně stejně, jako by tomu bylo i bez EV.

"nejen zhotovením takové megastavby... a výrobou strojů, ale i provozem a výměnou paliva ​­- což rovná se další těžba a další emise!­"

Tohle nikdo nerozporuje, ale ta ropná rafinérka se také sama nepostaví, ropa se sama nevytěží, sama se nedoveze do rafinérky, sama se nezpracuje, sama se v podobě nafty a benzínu nerozveze do čerpacích stanic... Nebo snad ano? Takže jde o celkem zcestný argument. Resp. co jste tím chtěl říci? Proč tím argumentujete u elektromobilů, ale úplně na to zapomínáte u nafty? Tenhle problém přeci mají oba pohony. Navíc, ty emise ze všech těch staveb elektráren, dovozů paliva a podobně jsou spočítány a i tak jsou výrazně níže než jen spálení nafty ­(bez stavby rafinérie, těžby a dovozu ropy­).

U JE se počítá s nejrůznějšími hodnotami, dá se najít okolo 15 i 100 g CO2­/kWh, mediány se pohybují obvykle okolo 40­-65 g CO2­/kWh. To započítává konstrukci JE, těžbu a zpracování paliva i jeho likvidaci. Takže aby nám auto ujelo 100 km, potřebujeme při spotřebě cca 22 kWh­/100 km ­(menší auto s cca 15kWh spotřebou i se započtením ztrát přenosových soustav, při nabíjení,...­) 1430 g CO2 ­(počítám s 65 g CO2­/kWh­). A ta Vaše nafta? Řekněme, že jde také o auto nižší střední třídy. Třeba s VW Golf 1.6 TDI 85kW 2018+ jezdí reální uživatelé za 5,5 l­/100 km v průměru. 1 l­/100 km je 26,5 g CO2­/km, tedy 2650 g CO2 na 100km. Při spotřebě 5,5 l­/100 km to máme 14575 g CO2. Ať počítám jako počítám, vidím tam zhruba 10krát větší číslo. I kdybychom vzali dvojnásobek emisí u JE a dali tomu dieselu třeba 5 l­/100km, pořád ty emise budou zhruba 5krát vyšší. A to u nafty máme jen její spalování, ale nikoli výrobu ­(stavba rafinérky, těžbu ropy, dopravu ropy, zpracování ropy, distribuci paliva,...­).

Zanedbání tohoto mi přijde jako demagogie.

"hlavně odpoledne po práci, kdy by to na sídlištích velkých aglomerací šicí odpoledne zapli :​­-​­)​­)­"

A proč by to jako dělali? Je rok 2020, jestli jste si toho nevšiml. Spousta věcí se dá řídit počítači, mobilními aplikacemi a opravdu nevidím důvod, aby se všem začal nabíjet elektromobil v pět odpo, když se vrátí z práce a je špička. Dá se počkat na noc, kdy je energie přebytek a nabíjet to pomalu v noci. A když to někdo bude potřebovat hned, tak si to holt v appce nastaví a je to. To je technologie dneška, nikoli budoucnosti.

Každopádně je otázkou, jakou formou to bude zdaněno a tady se můžeme ještě hodně divit.

"Tedy jizdou z kopce stagnovalo číslo dojezdu logicky, ale moc nepřibejvalo tedy vlastně +1km... :​­-​­)​­) ­"

A co tím chcete říci? Uvědomte si, že udávaný dojezd je nějakým propočtem průměru za poslední kilometry ­(tedy včetně té jízdy nahoru­), aktuálního zatížení a podobně. I u normálního spalovacího auta stačí, když člověk na nějakou dobu zvolní a dojezd se mu prodlouží i o pár desítek km jen proto, že jel chvíli úsporně. A jistě uznáte, že u spalovacího motoru se tam to palivo na další desítky km skutečně nevyrobí. Takže tím kilometrem navíc jste nedokázal v podstatě nic, protože ten dojezd je matematickým propočtem více faktorů. Až budete mít přesná data množství energie v akumulátoru před a po na rovině a po kopci, pak se můžeme bavit o nějaké větší přesnosti. Ale z dojezdu... to fakt nee.

Ať se Vám to líbí nebo ne, praktické testy milionů uživatelů s hybridy ukazují, že rekuperace snižuje spotřebu zhruba o 20 %, takže přidává cca 25 % dojezdu zdarma. Na jednom kopci a dojezdu, údaji fungujícím na plovoucím průměru, toho až tak moc neukážete ­(když se počítá ještě na základě zvýšené spotřeby cestou nahoru­).

"Je to jasný nyní? Jen bráním zbytečným planým nadějím a demagogii! ­"

Není jasné vůbec nic. Jestli chcete bránit demagogii, tak si k tomu nejprve vezměte nějaká průkazná čísla. Ono totiž hodnotou dojezdu klidně dokážete, že spalovací auto vyrábí benzin.

"Zkoušel jsem brzdit jen plynem ​­- tedy rekuperovat z prudkého dlouhého táhlého kompce cca 5​­-km, který mi při vyjetí ubral dojez o víc jak 10km!, ale rekuperace mi přidala jen sotva 1km :​­-​­( ­"

Snad dobře rozumím Vašim číslům. Nezapomínejte, že jste mezi začátkem a koncem ujel 10 km, resp. mezi prostředkem a koncem 5 km. Pokud jste měl na začátku dojezd třeba 100 km, pak po 5 km jste měl nahoře 90 km. Souhlasí? Po dalších 5 km pod kopcem dole říkáte, že rekuperace přidala jen 1 km ­(nezapomínejte, že jste ale ujel dalších 5 km a dojezd se nezkrátil o 5 km, ale prodloužil o 1 km­). Takže jste se po sjetí kopce ­(a ujetí 10 km­) dostal na dojezd 91 km. Souhlasí? Chápu to dobře? To je ale dobré, ne? Kdybyste těch 10 km jel po rovině, ukazoval by se dojezd 90 km ­(100­-10 = 90­). Tím, že jste jel do kopce a z kopce, jste po těch samých 10 km dostal dojezd 91 km a nikoli 90 km, tedy ještě 1 km k dobru. Takže kopec Vám podle údajů, které uvádíte ­(a pokud jsou správné­), dojezd dokonce ještě prodloužil a nezkrátil. Tedy přesný opak toho, co tvrdíte, že kopce jsou problém. Dokonce jste to vlastními měřeními potvrdil. Pokud jim tedy rozumím dobře, protože není moc jasné, co myslíte tím přidáním 1 km, k čemu to vztahujete.

Rekuperace je naopak velmi výrazná náplast, ale záleží na trase ­(na dálnici neudělá skoro nic, ve městě hodně­). Klasické hybridy si vypomáhají jen na základě rekuperace a ta jim ubere spotřebu o 20 %, tedy prodlouží dojezd o 25 %. To je málo? Obecně se i u elektromobilů hovoří o nějakých 25­-30 % díky rekuperaci. Možná Vám to přijde jako malé číslo, ale vždyť je to opravdu hodně.

Tohle se počítalo už několikrát. Co se týče elektrické energie, tak na plnou elektromobilitu veškeré dopravy ­(osobní i nákladní­) bychom potřebovali asi 30­-35 TWh ročně navíc, cca 2,5 Temelína. Faktem nicméně je, že ­"jeden Temelín­" každoročně vyvážíme. Těhle 30­-35 TWh je poměrně velké množství elektřiny navíc, obzvlášť když se postupně odstavují uhelné elektrárny. Na druhou stranu elektřina se na rozdíl od benzínu docela snadno vyrábí i lokálně, a tedy nejenže není vždy třeba ji pro EV vyrábět ve velké elektrárně, ona ani nemusí projít distribuční soustavou. Tedy i o to menší je nutnost budovat rychlonabíječky ­(EV se prostě mohou nabíjet průběžně pomalu na mnoha jiných místech, a tedy na tu rychlonabíječku jezdit jednou za uherský rok­). Když jsem to počítal u sebe, mít tu možnost pomalého nabíjení, na rychlonabíječku bych jezdil asi 15krát méně často než na benzinku. Ale poněvadž ji nemám, nekupuju si EV.

Ad Alpy. No, proč by Alpy měly být zas takový problém? Elektromobil má výhodu v tom, že dokáže rekuperovat, takže nahoru se sice hodně zapotí, ale dole má částečně ­"natankováno­", aniž by tankoval. Každopádně elektrické tahače asi nebudou mezi prvními elektrickými vozidly, které se začnou hromadně používat. To rozvážkové vozy by mohly.

Každopádně nějak se to bude muset zaplatit. Zda to bude komplexně v ceně elektriky nebo sledováním ujetých kilometrů a daně na jejím základě nebo něčím jiným, to se teprve ukáže.

Ano, pokud to bude stát týden v mrazu, tak kapacita určitě poklesne. Otázkou je o kolik. Rychlonabíječky se na výdrži baterie pochopitelně projevují, ale opět je otázkou o kolik. Vývoj probíhá, výrobci nadále zkoušejí jiné strategie nabíjení, jinou chemii baterií a např. pokud jde o Teslu, tam jsou lidé, kteří nabíjí jen na Superchargerech a ty baterie přesto drží stovky tisíc km ­(u Tesloopu je měnili co 300 tisíc km, nedávno tu byl nějaký Němec a ten je měnil po 450 tisíc km­). Zde ale kriticky záleží na stylu chlazení baterky, managementu nabíjení a podobně. Např. u Leafu se vzduchovým chlazením baterky je ta výdrž nesrovnatelná s pokročilými EV a umírá to mnohem dříve.

Dojezd je dle WLTP. Takže v praxi se dá normálně očekávat tak 250­-280 km, v zimě spíše kolem 180­-200 km.

Cena je jen část problému. Kdyby to bylo jen o ceně, nevysvětlovalo by to obecně výrazné poklesy prodejů v oblasti, tedy i těch, které nejsou drahé.

Tak ono především společnosti nezveřejňují přesná čísla a jsou to odhady statistických společností.

A byla řeč o vedení mezi značkami telefonů nebo telefony? To je totiž velký rozdíl.

Díky za podnět, článek byl opraven. Za chybu se omlouvám.

Tesla už toho autopilota vrátila ­(otázkou je, zda jen do toho auta nebo i v jiných případech­).

Tak to záleží na tobě, zda je to pro tebe problém. Základem je nezřizovat si Xiaomi účet, protože tam odsouhlasuješ, že se v podstatě veškerý obsah tvého telefonu dává k dispozici Xiaomi.

Tak u Xiaomi je ale nutné počítat s tím, že ta nízká cena je dotována ztrátou soukromí, reklamou...

Jestli ty ceny ­($1 = 1 EUR­) nejsou dány také tím, že v USA jsou uváděny ceny bez DPH ­(cca 20 % v EU­) a není v nich clo ­(10 %­). Tohle Tesla asi moc neovlivní.