A máme tu další svolávačku na hořící spalovací auta, opět Ford, tentokrát téměř 700 tisíc vozidel kvůli praskajícím vstřikovačům.

https:­/­/www.clickondetroit.com­/news­/local­/2025­/07­/21­/ford­-recalls­-more­-than­-694000­-suvs­-for­-fuel­-injection­-issue/

" To isté neočakávam ani pri baterkových autách. ­"

No, zatím tu ta snaha je. A spolu s tím, jak jde vývoj kupředu, to začíná vypadat stále realističtěji. Hlavním problémem se stává spíše produkce energie než technologie EV.

"Na niektoré použitia je nafta so svojou energetickou hustotou najlepšia.­"

To ano, není toho ale zas až tak moc. Zatím vidím jedno použití, kde to bude opravdu potíž, a to je dálková autobusová doprava. Tam je běžné, že je více řidičů, což ruší to, co známe z nákladních vozů, časovou limitaci jízdy ­- tedy omezený počet km, které to auto může najet. Nákladní elektrické dopravě to nahrává, povinná přestávka přímo vybízí k nabíjení. To u autobusů není, a dokud nebudou na stáních nádraží nabíječky ­(on ten autobus tam nestojí zas tak krátce­), tak moc nevidím řešení. Leda ještě bezdrátově na dálnicích, ale to asi jen tak nebude.

"Najideálnejšie by bolo nechať to všetko na prirodzený vývoj, nech trh určí, čo je pre ktoré použitie najekonomickejšie riešenie.­"

To já víceméně také, ale někdy se to chtě nechtě musí prostě popohnat ­(kdyby se některé věci nehnaly politicky, neměli bychom tu např. emisní normy a pořád bychom dýchali ty sajrajty jako přes 30 lety­). S čím nesouhlasím, je přílišná podpora nereflektující možnosti technologií, fyziky,...

1, Bída to je a asi i bude. Vodík se dost blbě přepravuje, což většinou chce nějakou jinou formu než čistě vodík pomocí jiného nosiče ­(např. přes amoniak­). A to pak vyžaduje konverze tam a zpět.

2, Vodíkové spalovací auto je bohužel nesmysl. Nese si všechny nevýhody spalovacího motoru ­(hlučnost, vibrace, nutnost převodovky, nemožnost frunku, velmi nízká účinnost spalování­) i vodíku ­(nízká účinnost výroby­). Je to naprosto nesmyslné vyhazování energie. Vždyť už teď máme problém s nedostatkem energie a ještě potřebu energie řádově zvětšit? Už tak výroba vodíku zahodí zhruba polovinu energie ve srovnání s tím, které bychom mohli využít přes baterku. A pak to ještě chcete hnát do spalovacího motoru, který má možná ve špičce 40­-45% účinnost, ale ve většině jízdních režimů jen 20­-25%? Jestli na baterkové elektromobily potřebujeme 2 Temelíny, na vodíkovou spalovací dopravu bychom jich potřebovali tak 15­-20. Naprosto nereálné.

Vodík zní hezky, ale pro dopravu je to energetický nesmysl, vyhazování energie. Omezeně to řešením bude, např. pokud se bude vyrábět z přebytků OZE, což bude řešit stabilitu sítě i výrobu pro ten omezený vozový park, kde to bude mít skutečný praktický smysl. Ale abychom z toho mohli pohánět všechna auta, na to je naprosto nereálné postavit řádově více elektráren, než je potřeba pro baterkové elektromobily.

Jakž takž smysl to má ještě přes palivový článek jako vodíkový elektromobil, což je násobně účinnější než vodíkový spalovák, ale i tak jsou to minimálně 2násobně horší proti baterkám.

3, To, co jste ukázal, bohužel nic neřeší. 1kg vodíku má cca 40 kWh energie, takže při superúčinné metodě tolik potřebuje k jeho výrobě. Dnes je to cca 50­-55 kWh. Jenže vodíkové auto má spotřebu 1kg­/100 km, takže i kdybyste měl 100% účinnou výrobu vodíku, na 1 kg stále spotřebujete na vstupu 40 kWh a na jeho stlačení dalších pár kWh. Takže spotřebu pod nějakých 45 kWh­/100km nedostanete. Obdobný baterkový elektromobil bude vesele jezdit pod 20 kWh­/100km ­(a i se ztrátami pod 25­).

5, Hmotnost. Tak jsem se schválně podíval na pohotovostní hmotnosti Hyundai iX35, který se dělal v benzínu, naftě i vodíku.

1.6 benzín: 1380 kg
2.0 benzín: 1455 kg
1.7 diesel: 1490 kg
2.0 diesel: 1550 kg
vodík: 1920 kg

Vodík je o 370 kg těžší než nejtěžší diesel, proti benzínu 540 kg navíc.

Podobně tak hybridní Lexus ES 300h ­(tzn. spalovací motor + malá baterka a vše k tomu­) je o 220 kg lehčí než vodíková Toyota Mirai.

Hyundai Tucson má 1520­-1565 kg, v MHEV 1580­-1620kg, v HEV 1650 kg, PHEV ­(plug in­-hybrid, tedy spalovací motor, elektromotor, už trochu větší baterka a vše k tomu­) 1825 kg, vodíkové Nexo má 1890 kg. Ioniq 5 s velkou baterkou má 2060 kg. Zatím to nevypadá, že by vodíkové auto mělo být nějak výrazně lehčí než baterkové.

"Ak sa predávajúci​­/výrobca dobrovoľne rozhodne dodatočne vylepšiť ​­(ako by markeťáci napísali​­) môj zážitok z užívania už zakúpeného produktu, ja ako spotrebiteľ budem len rád a nabudúce si znova zakúpim produkt tam, kde aj predtým.­"

Tyto změny většinou nejsou jen tak ze srandy, obvykle třeba zlepšují životnost baterie. Takže tu máme dvě možnosti:

1, Zvýšíme dojezd, ale zhoršíme životnost
2, Zvýšíme životnost, ale zhoršíme dojezd

Obojí něco zlepšuje, obojí něco zhoršuje. Proč je ale jedno pozitivní a druhé negativní?

A pokud software naopak něco přidá, má zákazník naopak platit?

"Nechcel som tým povedať nič viac ako to, čo zverejnil nemecký ADAC... Iba som chcel posunúť článok medzi viac ľudí. ­"

Ale proč právě tenhle článek a proč právě tuto svolávačku? Podobných svolávacích akcí jsou desítky napříč výrobci, s různými druhy problémů, různým počtem vozů... Sám píšete, že to jsou pro mnohé nedostupné vozy... tak proč jste to chtěl posunout právě toto mezi více lidí, když se to většiny z nich netýká?

V průměru máte každý den jednu svolávací akci ­(https:­/­/car­-recalls.eu­/car­-recalls­-2024­-overall­-table­/­), a to nemluvím o těch amerických ­(NHTSA­), kde jich loni bylo téměř 1000 ­(2,5 denně­) týkající se 30 milionů vozů. Zajímavější, než jednotlivé svolávací akce, je spíše statistika toho, kdo jich má nejvíce.

Moc nerozumím tomu, co jste tím vlastně chtěl říci. Svolávací akce jsou něčím naprosto běžným z nejrůznějších důvodů. A pokud jde o požáry, zdaleka to nemusí být jen kvůli elektromobilům. Vyskytují se všude a z různých důvodů.

https:­/­/www.nhtsa.gov­/press­-releases­/consumer­-alert­-kia­-and­-hyundai­-park­-outside ­(Hyundai svolává 3,3 milionů aut od roku 2011 a doporučuje je parkovat venku ­- 21 požárů aut a 22 ­"teplotních incidentů­)
https:­/­/car­-recalls.eu­/risk­-of­-fire­-even­-parked­-kia­-kba­/ ­(900 tisíc vozů Kia kvůli riziku požáru­)
https:­/­/car­-recalls.eu­/fire­-risk­-more­-than­-half­-million­-fords­-22­-25­/ ­(500 tisíc Fordů kvůli riziku požáru od spalovacího motoru­)
https:­/­/car­-recalls.eu­/honda­-recalls­-1­-3­-million­-cars­-fuel­-pump­-fire­-kba­/ ­(1,3 milionů Hond kvůli riziku požáru od palivové pumpy­)
https:­/­/apnews.com­/article­/gm­-recall­-engine­-failure­-cadillac­-gmc­-3472a0a11e0b048ea4c43f7c438bf980 ­(GM, 600 tisíc vozů, problémy s klikovou hřídelí, pravděpodobně 42 požárů s tímto spojených­)

A takto bychom mohli pokračovat dále.

Ony hoří skoro pořád. Doporučil bych se podívat do databáze autobusů, je tam i několik fotografií ­(437 poznámek se slovem ­"požár­", ale ne vždy to znamená, že to shořelo od motoru nebo že to vůbec shořelo... nicméně nějaká ta stovka vozů to bude­).

https:­/­/seznam­-autobusu.cz­/seznam?tractionId=5&pozn=po%C5%BE%C3%A1r

Bohužel takové věci se stávají i u spalovacích aut. Dopravní podniky by mohly vyprávět o tom, kolik jim shořelo naftových autobusů ­(ale chytlo i pár elektrických, to si nebudeme nalhávat­), sám osobně jsem byl na našem parkovišti na sídlišti svědkem dvou požárů spalovacích aut. Když se před pár lety stal podobný příklad na moři, kdy se to nejprve házelo na elektrické auto, tak nakonec se ukázalo, že to pravděpodobně bylo od auta spalovacího...
Upřímně řečeno, když se podíváte na to, jak moc se rozmohla elektromobilita, tak případů jejich požárů moc dramaticky neroste, pokud vůbec.

Co je na tom zfalšovaného? Maximální ujetá vzdálenost za 24 hodin je rekord, nic víc, nic míň. Mizernou vypovídající hodnotu to má i u spalovacího auta.

To samozřejmě může. Problém je ale v tom, že většina ho tam navzdory této možnosti nemá.

"že nič, čo je určené na dlhodobú záťaž, sa nedimenzuje na hranu­"

To, proč výrobci tak moc honí max. výkon, který pak klesá, také moc nechápu. Klidně to místo 125 kW může mít třeba 100 kW a ty si udržet od plného nabití až skoro po úplný konec.

"A nie je dôležité, akým spôsobom je využívané vozidlo počas 80% času prevádzky.­"

S tím bych nesouhlasil. Důležité je to, jak je to auto používáno většinu času. Proč se otravovat s nějakou vlastností auta, kterou nepotřebuju, 350 dní v roce, abych se jen 15 dní v roce netrápil? To soustředění se na okrajové využití moc nedává smysl. Proč to optimalizovat právě na něj? Na takové věci tu jsou půjčovny, známí,...

Ale tady přece nejde o motor.

Tohle je více či méně standardní projev většiny elektromobilů.

Možností je několik.

1, Člověk to bude jednou ročně povinně nahlašovat ­(takto to funguje už dnes např. na Islandu­)
2, Zapíše se to na STK
3, Auto to nahlásí online samo ­(což vzhledem k tomu, že je povinně připojeno na internet kvůli eCall, nemusí být velký problém)

Některá moderní SUV mají aerodynamiku, kterou by jim mohla závidět nejedna ještě nedávno velmi aerodynamická auta ­(kazí to sice větší čelní plocha, ale dnešní SUV na tom s aerodynamikou nejsou zas tak špatně ­- ostatně dnes už to jsou jen trochu vyšší kombíky­).

"To zavedou daň na elektriku a zaplatí ji i ten co autem nejezdí, jako se děje dosud viz podvod se soláry. ­"

To nedává smysl. Sice je u nás možné všechno, ale nedává to smysl. S velkou pravděpodobností půjde o daň z ujetých kilometrů.

"Ak naozaj budu tie nabijacky tak spravene ako na terajsej foto, tak tam bude cca 1​­/2 miest menej­"

To ale platí pro rychlonabíječky, tedy pro ty, kteří chtějí po povinné pauze pokračovat dál. Jenže možnosti jízdy jsou časově omezené, pak ten truck musí stát ne 45 minut, ale mnoho hodin. A tam Vám pak už stačí menší a podstatně pomalejší nabíječka, ne takové monstrum.

"Ani zelena mobilita ich neprinuti, stav iba zhorsi. JE to striktne hlavne k voli unave a suvisiacimi nehodami.­"

Zásadní výhodou naftového trucku je možnost rychlého dotankování, to přece sám dobře víte. Takže tam nemáte dostatečný tlak na to, aby se ta legislativa změnila. Z důvodu doplňování paliva tam není tlak žádný. Jenže to pro elektrický truck neplatí. Tam to problém je, takže tam vzniká nový důvod pro změnu legislativy. A ještě se nám tu v budoucnu do toho mohou míchat věci spojené s autonomním řízením.

"Pouzivat baterky aby nabijali baterky je zhovadilost a total plytvanie resources­"

Baterky jsou velmi efektivní ­(velmi vysoké RTE­). Rozhodně je to efektivnější než to řešit vodíkem ­(ten je tak na třetině až polovině­) nebo nedejbože syntetickými palivy ­(kde je to pětina až desetina­).

"Tu elektromobilitu si mastne zplatime, aby sme neskoncili na chlebe a vode.­"

To dost záleží na tom, jak budeme vyrábět tu elektřinu. Zatímco ropa už asi moc zlevňovat nebude, v případě elektřiny je spousta možností, jak tím hýbat. A netýká se to jen elektřiny, ale i těch baterek...

"Prosim o priklad stavby odpocivadla. Hlavne priklad v EU ​­(clenske staty​­). ­"

https:­/­/milence.com­/app­/uploads­/2024­/02­/VENLO_FAQ.pdf

Znova, o nabíječky a odpočívadla se nově starají samotné automobilky, to pro naftové trucky moc nedělaly. Jde totiž o součást služeb k nákladnímu autu, zatímco naftu a parkování pro naftové vozy nijak zvlášť neřešily. Jde o budování nových i rekonstrukce a rozšiřování stávajících.

Milence je joint venture Daimleru, Tratonu ­(MAN, Scania, Navistar a Volkswagen­) a Volva, takže v podstatě drtivé většiny evropských výrobců trucků. Vzhledem k nízkému počtu elektrických trucků je tam zatím jen málo nabíječek ­(4 stanice, až 400kW­), počítá se v budoucnu s rozšiřováním počtu stojanů i rychlosti nabíjení. No a třeba u téhle nabíječky je 390 míst pro parkování nejen elektrických trucků. Další ve Francii má rovněž vedle rychlonabíječek také pomalé noční nabíjení pro odstavené trucky. Letos bude po Evropě dokončeno dalších 10 nových hubů, do roku 2027 jich má být po Evropě 1700, ale to si opravdu nemyslím, že stihnou. Také je otázkou, kolik jich budou jen rekonstrukce stávajících a kolik jich bude zbrusu nových ­(tedy kolik jich skutečně rozšíří odstavnou kapacitu­).

"Kolko elektriky bude odoberat ked sa obsdadia vsetky miesta?­"

Hodně. Nezapomínejme však, že jsou tam velké baterie, které se nabíjí v době nízké poptávky a pomáhají vyrovnávat špičky.

"tak to dopadne ako v tom videu, priparkuju vyzajd a s vodicom nepohla ani policia, lebo povedal, ze nebude platit pokutu, za to, ze ide mimo tachografu­"

Tady bych se hodně divil, kdyby EU, která tak tlačí na EV, tomu současně v této oblasti v budoucnu neuzpůsobila legislativu.

"takovéto náklaďáky jsou dost dobře na jakoukoli dálkovou dopravu k ničemu, prrotože se prostě nebudou mít kde levně dobít, když budou potřebovat­"

A proč by se neměly kde dobít, když výrobci těch náklaďáků pro ně budují tisíce nabíječek a odpočívadel po celé Evropě? Nebudují to jen tradiční organizace ­(ty jistě nabíjecí místa časem dobudují také­), ale rovněž výrobci samotní. Potrvá to dlouho, ale to potrvá dlouho i výměna těch dieselových za elektrické. Že by to bylo bez problémů, tomu snad nikdo nevěří.

"S mrňavou teslo to nemá co dělat a pokud by těch tesel bylo tady významné procento tak by taky měli problém.­"

Tesla je mrňavá? Víte o tom, že už prodala přes 5 milionů aut? Např. Scania za prvních 110 let své existence vyrobila 1 milion aut. Na Tesle jsem se Vám snažil vysvětlit ty subjekty, které se starají o infrastrukturu. Tesla nečeká, až ji někdo tu nabíječku postaví ­(jako se to děje u spalovacích aut­), ale dálkovou dopravu si z části pořešila sama. Totéž dělají výrobci elektrotrucků.

Vy mi pořád nerozumíte. Já nikde neřekl, že to bude bez problémů ­(ty budou a bude jich spousta­). To, na co jsem reagoval, je fakt, že subjekty, které staví odpočívadla a benzinky dnes, nejsou vždy tímtéž subjektem, který staví odpočívadla a nabíječky pro elektrotrucky. Vstupují Vám tady do hry jiné organizace a nemůžete situaci z dieslových trucků aplikovat plně na ty elektrické.

Podívejte, krásnou ukázkou je Tesla. Ta také nečekala na to, až jí někdo postaví nabíječky. Postavila si je sama. Základ jejího úspěchu, a proč se elektrická auta začala brát vážně, bylo to, že si začala stavět Superchargery sama. Provoz automobilů na sebe částečně převzala sama automobilka a totéž se děje i u elektrotrucků. Aby výrobci mohli prodávat své elektrické trucky a ty byly pro zákazníky přijatelné, nemůže nechat infrastrukturu výhradně na tradičních organizacích. No jako mohou, ale pak to s tím globálnějším rozšířením bude dost pomalé. Je potřeba, aby k tomu řešení přispěli i oni sami. A přispívají.

Vždyť se jim právě staví ta infrastruktura pro to ­(relativně levné­) nabíjení. Takže budou mít kde. Upozorňuji na to, že tu infrastrukturu pro ně staví jiné subjekty než infrastrukturu pro naftové tahače. Proto nelze situaci z naftových tahačů plně aplikovat na tahače elektrické. Nabíjení je součástí služeb k autu, to u naftových tahačů nemáte.

Já bych se bál sešlápnout pedál plynu :­-)

Už jsem to tady vysvětloval mnohokrát. Problém je v tom, že ten, kdo staví odpočívadlo, není ten, kdo staví nabíječky. Nemůžete situaci ­(a ochotu stavět­) z jednoho automaticky aplikovat na druhé, když jde o výrazně odlišnou věc a úplně jinou organizaci, ačkoli se na první pohled jeví jako stejná.

Automobilky nestaví odpočívadla pro naftové trucky. Proč by to dělaly? Nic zásadního by z toho neměly. Tam moc velké peníze nejsou. Ale staví je pro ty elektrické. Proč to dělají, je přece naprosto jasné. Vydělají totiž nejen na prodeji trucku, ale i na jeho provozu, umožňuje jim to oprostit se od nadvlády ropných firem, které byly doteď ty, které vydělávaly na provozu těch trucků. To neznamená, že nebudou problémy, to neříkám. Ale uvědomte si, že Vám tu do hry vstupuje jiný byznys model a ty nabíječky s odpočívadly staví jiný subjekt než totéž pro naftová vozidla.

To hodně záleží na tom, kde a jak se to bude nabíjet. Zatímco u naftového trucku jsou náklady na km v podstatě jasně dané ­(cena paliv se nijak zásadně neliší­), u elektrického hodně závisí na tom, z jakých zdrojů ta elektřina bude. Bude to z rychlonabíječky ­(např. Milence má 10 Kč­/kWh bez DPH, což dle mých výpočtů míří provozní náklady výše než za naftu, nedejbože ze standardní, kde mluvíme i o cenách ještě o polovinu vyšších ­- pak už je to vyloženě jen marketingové hraní si na zelené­), z pomalejší a levnější nabíječky při dlouhé odstávce, nebo jde o nabíjení v depech normální elektřinou nebo dokonce vlastní elektřinou? Tady se ty náklady mohou lišit mnohonásobně.

Tak ono by svým způsobem stačilo snížit max. výkon, což by byla investice v podstatě nulová. Tím pádem by se 1, nevyčerpal tak rychle a za 2, ten pád by byl procentuálně menší. Na druhou stranu v běžném provozu to člověk takto rychle neutahá a spíše využije častěji onu výkonnostní špičku než trvale vysoký výkon, takže to rozhodnutí i chápu.

"20 milionov do roku 2030 je jednoznacne ulet. Budu radi za desatinu.­"

Tak to by nemusel být problém, na té desetině jsou už skoro dnes ­(cca 1,75­-1,8 milionu za předchozích 12 měsíců vozů drží už 4 čtvrtletí po sobě­). Otázkou je, zda dokážou znovu nastartovat růst. S levným ­"Modelem 2­" by to mohlo jít opět hezky nahoru, otázkou ale je, kdy ­(a zda­) bude.

"Len nech to nenutia mne, to je pointa.­"

Tak zatím Vám to ještě dalších 10 let jako nové auto nikdo nutit nebude. A i poté lze nadále provozovat ICE.

"A tiez ked daju dotaciu na nove auto osobe A, tak nech daju taku istu dotaciu aj mne.­"

S dotacemi také moc nesouhlasím, nicméně dotování jako takové nijak neovlivňuje úroveň technologie samotné.

"nevidim ziadny dovod kupovat baterkovu sracku ​­(aj keby to bola Tesla v najvacsej vybave­)­"

Vy možná ne, někteří ten důvod vidí. Může jím být např. ticho a absence vibrací, lepší odezva, možnost nabíjet vlastní elektřinou ­(nebo nižší náklady­),... Tohle je relativně malé auto, taková auta se obvykle nepoužívají k cestám na dlouhé tratě, ale spíše na příměstský provoz a tam může být ten dojezd dostatečný.

"tymi dvoj tonovimi sračkami na baterky­"

Tohle nebude mít 2 tuny ani náhodou. To nemá ani ID.3. Zde očekávám tak něco okolo 1,5 tuny ­(což je na tak malé auto stále dost­).

"90% ludi chodi na aute sami, do prace do obchodu. ­"

A není pro takové využití podobný malý elektromobil ideální?

"Kde su tie auta čo vazili menej ako 1 tona­"

Ty už moc nebudou, protože bezpečnost a komfort. Lidé se chtějí bezpečně a komfortně vozit i v nižších třídách. Mimochodem, Spring má pod tunu a je to elektromobil.

"široke 1,2m​­-1,4m­"

Tak úzká auta skoro nikdy nebyla. 1,4 metru mělo superúzké Tico se dveřmi tenkými ­"jako papír­" a jestli mělo výjimečný design? Nevím nevím. Do takové šířky pohodlně neusadíte dva lidi a už vůbec ne bezpečně. Proto dnešní auta rostou výrazně do šířky.

S tím trvalým a špičkovým výkonem sice máte pravdu, v praxi to ale obvykle žádné omezení není ­(aspoň ne nějak zásadní­). Pořádně si uvědomte, co to vlastně znamená a jak ­"krátkodobé­" to přetížení je.

Vezměme třeba data z Modelu 3 Performance. Ten má max. výkon 158 kW vepředu a 235 kW vzadu ­(celkem 383 kW­), ale 30 minut z toho pořád můžete brát 65 kW zepředu a 90 kW zezadu ­(to je 155 kW­). 155 kW Vám stačí na to, abyste po dálnici jel cca 250 km­/h. Vzhledem k tomu, že to má cca 75kWh baterku, tak dřív dojde baterka, než motory omezí výkon. Ostatně na internetu jsou videa, jak s tím lidé jezdí hodinu po dálnici a problém je s vybitím baterky než omezením výkonu ­- a i pokud k němu dojde, vůz trochu zleniví, ale stále zvládá výrazně překračovat jakékoli rychlostní limity. Rozhodně to není jízda, se kterou byste se běžně setkával, vyžaduje specifické podmínky, v podstatě to jde utahat akorát v Německu na neomezené dálnici v noci za minimálního provozu. Jinak se dost těžko dostanete do situace, kdybyste byl schopen odebírat takový výkon po tak dlouho. Trvalý výkon to má totiž 65 kW. No ale i to stačí na to, abyste jel v průměru rychlostí cca 180 km­/h, což znamená, že musíte jet tak 220+ kdykoli, kdy to jen jde.

Dále, zrychleme na max. rychlost. Když vezmete M3P, tak těch 383 kW odebíráte nevím, asi tak půl minuty­(?­), než se dostanete na 262 km­/h, což je maximálka a pak stejně spadnete na cca 160 kW, které stačí k udržení těch 262 km­/h. Takže to, že máte pod pedálem ještě dalších 220 kW ­(nebo je tam nemáte­), Vás vlastně nijak netrápí, protože je stejně už nelze využít.

"Ale zatímco ICE je schopno jet na plný plyn v zásadě trvale, BEV to umí jen krátkodobě­"

Vtip je v tom, že ani u ICE je nedokážete odebírat trvale. Teoreticky sice ano ­(a to asi jen na pár speciálních okruzích na světě­), ale prakticky je to v podstatě neproveditelné. Čím silnější to auto je, tím větší je poměr mezi max. výkonem a skutečným odebíraným výkonem, protože se v praxi nedá jet pořád na plný plyn. V běžném provozu se Vám u EV běžně nestane, že byste jel tak šíleně, abyste tam ten max. výkon někdy neměl. Pro běžného člověka tohle není žádný problém. I v běžném ICE při normální jízdě odebíráte sotva tak 15­-30 kW v průměru, na dálnici tak mezi 30­-50 kW, takže nějaké trvalé omezení na 65 kW a podobně není problémem.

Jlo003 výše poslal velmi zajímavý odkaz na další testy moderních zimních i celoročních pneu, opět je tam vidět, jak dobré ty celoroční pneumatiky už dnes mohou být.

https:­/­/autozurnal.com­/test­-zimnych­-a­-celorocnych­-pneumatik­-pre­-sezonu­-2023­-2024­-video

Díky za odkaz na zajímavý článek. Opět mě překvapuje, jak dobře se tu projevily celoroční pneumatiky.

"tak toto je velmi ale velmi mylné, proto jsem i řádově desítky let předplatitelem dtestu abych dal na relevantní testy­"

1, To Vás sice šlechtí, ale má to jeden problém. Jednak je to jen jeden zdroj, ideálně to chce těch zdrojů více.

2, ­"Nebudu to ani číst​­" To je přesně ta špatná strategie. Jestli Vám tak moc jde o rozšíření obzorů a relevantní testy, tak pokud něco odporuje Vašemu přesvědčení, tak snad o to více by Vás mělo zajímat, proč to někde jinde vyšlo jinak, než jste si doposud myslel, ne? Ale ne, Vy ­"to nebudete číst­".
Podle mě je ideální se právě na takový test podívat a ­(hodně rychle­) zjistit, zda měl nějakou rozumnou metodiku testování, zda to proklepnul pořádně,... Nevím jak to testoval DTest, ale asi bych více věřil někomu, kdo se profesionálně zaměřuje na pneumatiky, testuje to profesionálně na dedikované trati s mnohaletými zkušenostmi,... Těm bych asi v tomto věřil více než DTestu. A znovu, 4 roky mohou být dlouhá doba.

4 roky je dost, když si vezmete, že tři nové modely za poslední rok upravily pořadí tak, že nejlepší celoročka z roku 2023 je nyní až na 4. místě.

Dívám se např. na testy AutoBildu z roku 2022 ­(https:­/­/www.adac.de­/­-­/media­/pdf­/tet­/adac­-broschure­-winter­-u­-ganzjahresreifen­-2022.pdf­), brzdné dráhy:

Suchá cesta, léto: letní 25,9 m, nejlepší celoročka 27,3 m, zimní 31 m ­(1,4 m od letní, 3,7 m od zimní ­- rozhodně blíž k té lepší­)
Sníh: letní 63,1 m, celoročka 29,4 m, zimní 29,1 m ­(33,7 m od letní, 0,3 m od zimní ­- rozhodně řádově blíž k té lepší a fakt nevím, kde tam vidíte převlečenou letní pneumatiku­)
Mokrá cesta, zima: letní 42,7 m, celoročka 37,6 m, zimní 36,2 m ­(5,1 m od letní, 1,4 m od zimní ­- opět výrazně blíž k té lepší­)
Mokrá cesta, normální: letní 37,6 m, celoročka 37,6 m, zimní 41 m ­(0,0 m od letní, 3,4 m od zimní ­- stejně jako ta lepší­)

Dojmy z celoročních pneumatik jsem měl stejný jako Vy, na rozdíl od Vás mě ale zajímají i fakta a ne jen nějaké dojmy. A fakta ukazují, že špičková celoroční pneumatikou dokáže být dobrou letní i dobrou zimní pneumatikou najednou ­(logicky ne špičkovou­). Každopádně špatná celoročka dokáže být průšvih jak blázen.

"Nebudu to ani číst­"

Takže pak šíříte názory, které se nezakládají na datech, ale jen dojmech. Aspoň, že se přiznáte.

"Názor odborníků je že se to chová jako převlečená letní pneumatika.­"

Názor odborníků z kterého roku? A kterých odborníků? V této oblasti jde vývoj hodně rychle kupředu. A vzhledem k tomu, že celoročky jsou v podstatě zimní směsi a nikoli letní ­(obvykle mají i označení 3PMSF zimních pneumatik­), tak to o převlečené letní pneumatice zní poněkud zvláštně. A praktické výsledky tomu také dávají za pravdu.

https:­/­/www.tyrereviews.com­/Article­/2023­-24­-Tyre­-Reviews­-All­-Season­-Tyre­-Test.htm tady trochu starší test.

Tak třeba brždění na sněhu: Letní pneumatika 37,7 metru, celoročky 18,2­-19,8 metru, zimní 17,6 metru.
Trakce na sněhu ­(akcelerace 5­-40km­/h­): Letní pneumatika 12,7 s, celoročky 5,6­-6,5 s, zimní 5,4 s
Jízdní vlastnosti ­(doba ujetí okruhu­): Letní pneumatika 115,6 s, celoročky 84,2­-89,1 s, zimní 82,4 s

Opravdu to má blíž k letním než k zimním? Vůbec bych neřekl, fakt nevím, kde tam tu převlečenou letní pneumatiku vidíte. A v letních disciplínách to má výsledky dost podobné, rozhodně tam nejsou tak obrovské rozdíly jako mezi letní a celoroční na sněhu.

Tak ona 911 je sama o sobě na Nürburgringu děsně rychlá i mezi spalovacími auty. Je to prostě nízké kupé. Nesmíme zapomínat na to, že Taycan je čtyřdvéřový sedan, tedy skoro o 40cm delší auto, také o 10 cm vyšší. Když se podíváme např. na spalovací Panameru Turbo s 550 koňmi, tak ta 510koňová 911 je o 34 sekund rychlejší ­(no spíše tak 29­-30 sekund, protože Panamera to jela na delší verzi okruhu­).

Ve výsledku tak Taycan Turbo GT drží rekord mezi všemi čtyřdvéřovými auty ­(tedy i ve srovnání se spalovacími­), a to přesto, že jel na delší verzi okruhu. I s tím překonává např. 640koňový Huracán nebo McLaren 720S, které to jely na kratší verzi.

3G nedává smysl, vždyť to se mnohde vypínalo ještě před 2G. U nás nefunguje 3G už zhruba 3 roky.

Jenže problém je v tom, že povedený motor neznamená, že je také adekvátní pro daný vůz. Motory měla Hodna vždy vynikající, problém je v tom, že tam, kam se strkaly, to byly podmotorované vozy. Když měl Civic 7G motor 1,4­/66kW, bylo to v pohodě, když konkurence měla ze stejného objemu třeba 55kW, 59kW, 63kW a podobně. Problém je, když Civic 8G přišel do doby 1.2 TSI, kde už prostě ta 1.4­/74kW byla vůči konkurenčním 1.0EB­/77kW nebo 1.2TSI­/77kW prostě slabá ­(tady se nebavím o spolehlivosti, ale o podmotorovanosti­).

Nejde o to, že Honda měla jít do turba, ale prostě cílovka 1.4­/74kW není stejná jako cílovka CTR. Ty nezajímá špička, ale spodek. Spodek se ale dá nahnat i jinak než turbem. Ukazuje to třeba Mazda, která to vzala doslova extrémně a podladila dvoulitr na 88 kW. Takže tu máte CX­-3 s 88kW nebo HR­-V s 96kW. Honda vypadá sice na první pohled lépe, ale problém je, že Mazda má o třetinu větší motor a minimálně o třetinu větší moment právě v těch otáčkách, které cílovka používá nejčastěji. Navíc ten dvoulitr měl na svůj objem velmi vysoký točivý moment, takže ten rozdíl tam mohl být i 40 % ­(Mazda to sice zabila převody, ale to není neřešitelné, jen se posune doba řazení­). Honda má vyšší max. výkon, ale tam, kde Mazda uživateli nabídne velmi slušných 180 Nm, HR­-V mu dalo možná tak 130 Nm. A to je ta potíž.

Honda byla vždy známá vysokootáčkovými motory, ale je nesmysl je cpát tam, kde to cílovka neocení. Tam by byl lepší volbou spíše jemně podlazený motor lehce vyššího objemu ­(místo 1.4 např. 1.5 nebo 1.6, hned byste tam měl 10­-15 Nm navíc­) a v typických otáčkách to nebude 160­-175 Nm u turba proti 100­-110 Nm, ale už tam budete mít 115­-130 Nm. HR­-V mělo mít místo 1.5 spíše podlazenou 1.8,... To jsou třídy a cílové skupiny, kde nějaká točivost zákazníky nezajímá. Takže ta strategie nebyla ani optimální a ani pochopitelná.

Tak Honda obvykle měla zajímavé benzínové motory, které těm vozům udělovaly slušnou dynamiku a byly příjemně točivé, ale zase ne každému autu se to hodí. A jak ta auta rostla a těžkla, tak stávající motorizace přestávaly stačit a míjely se s cílovou skupinou. Motory dobré, ale v nesprávných autech.

1.4 v Civicu 8G­/9G byl pro dané určení už spíše slabší motor, tam by zákazníci ocenili spíše méně točivou, ale více objemnou jednotku. Škoda, že tam nebyla také 2,0 z Accordu ­(1,8 jako taková ale byla fajn­). HR­-V byl crossover a cpát do něj 1,5? Proč to u nás nemělo také 1,8? Tady se takový motor nehodil. Takové auto si říká o motor, který je silnější spíše dole než nahoře. Snad jen Accord měl v té době naprosto OK motorizace ­(a CR­-V asi také, i když ten dvoulitr už na takové auto také nebyl úplně ideální­).

Stejně tak byly motorizace podceněné i u hybridů. Druhý Insight s 1,3 za ty peníze? Když už tam konečně dali rozumnou 1,5, která by měla větší smysl vzhledem k ceně, tak šla cena nahoru a zas to smysl nemělo. Vedle hybridního Aurisu moc ne. CR­-Z jakbysmet. Nic proti hybridu v takovém autě, myšlenka to byla hodně zajímavá, ale proč to mělo jen 1,5? Takové auto mělo mít aspoň tu 1,8 z Civicu. A když tam aspoň trochu navýšili výkon ­(u takového auta točivý motor není problém, spíše naopak­), tak zase napálili cenu. On i ten první Insight byl docela mimo, protože to bylo sice extra zajímavé a revoluční auto, ale cílilo tam, kde to lidé nezaplatí ­(což byl i problém druhého Insightu a důvod, proč to Honda s hybridy vůči Toyotě projela­).

"Že se týká minulých hybridů z kontextu nevyplývá. ­"

Ale vyplývá, přečtěte si tu větu ještě jednou. ­"V hybridech pak byla s Toyotou jako první, ale na celé čáře to s ní prohrála, pozdější slabé motorizace napříč standardní produkcí byly poněkud ostudou a s elektromobily se také zatím moc nepřetrhla.­"

Máme tam hybridy. Kdyby to byly ty Vaše e:HEV, můžete mi říci, o které slabé motorizace napříč standardní produkcí později­(!­) by se mohlo jednat, když e:HEV jsou těmi posledními motorizacemi v nabídce? Vždyť to se podle toho, co říkáte, vůbec takto nedá pochopit. Jakou standardní motorizaci měla Honda v nabídce později než e:HEV a navíc je už nemá, když hovořím v minulém čase o tom, že tyto motorizace ­"byly ostudou­"?

"Třeba takový Insight s IMA byl velmi spolehlivý. ­"

To je sice fajn ­(i když tedy moc chvály jsem na IMA ohledně spolehlivosti neslyšel­), ale s tím, jak lidé vnímají hybridy Hondy a Toyoty, to nijak nesouvisí. Pokud se řekne hybrid, spoustě lidí vytane na mysli spíše Prius než cokoli od Hondy. Na Insight si vzpomene málokdo, a to na jakoukoli generaci z nich ­(a v Evropě už vůbec ne, protože ta poslední se tu ani nedostala, stejně jako ty Accordy­). Spolehlivé jsou mimochodem i hybridy od Toyoty.

To sice máte pravdu, ale ta věta se týká minulých hybridů, ne těch dnešních. Tam to Honda úplně projela. Poslední hybridy jsou o něčem jiném, ale to, kdo je synonymem pro hybrid, už Honda nikdy nezíská, tady ji Toyota úplně převálcovala technicky i prodejně. Prodejně ji válcuje dodnes.

"že tady uvádí u spoousty modelů že sjou vyšší než zisk firmy z auta?­"

Ve Vašem článku se odhaduje, že větší pokuty než zisk budou u dvou firem. U dvou ze třinácti. To mi nepřijde jako spousta ­(nehledě na to, že tam nejsou automobilky, které by pokuty platit neměly, takže to vypadá ještě hůř, než ve skutečnosti je­).

"Teď koukám na článek ​­"Všechen zisk na pokuty.­"

Ale já nemluvím o zisku, ale o tom, nakolik pokuta zvyšuje cenu na jednotlivý vůz. Problémem je, že šlo o odhady. Vezměme si třeba takový Volkswagen jako jednu z největších automobilek. Článek hovoří o odhadované pokutě 4,59 mld. EUR. Volkwagen vyrobil v roce 2021 4,58 mil. aut, což by znamenalo cca 1000 EUR na auto. Dovolím si připomenout, že třeba základní Polo za posledních 10 let zdražilo o 7000­-9000 EUR, takže i kdyby VW tu pokutu platil, zdaleka by netvořila většinu této částky. Jenže těch 1000 EUR navíc by platilo, kdyby skutečně nějakou pokutu dostal. Jenže on ji nedostal ani v roce 2021 ani v roce 2022. Článek odhaduje emise VW na 109,3 g­/km a limit 96,6 g­/km, skutečnost byla 119 gramů versus limit 121. V roce 2022 šlo o 119 gramů versus limit 122.

Renault. Dle článku mu hrozilo 1,06 mld. EUR na 2,52 mil. aut, tzn. 421 EUR na auto ­(opět by to nevysvětlilo navýšení cen o tisícovky EUR, i kdyby je platil­). Nicméně Renault v EU neplatil žádnou emisní pokutu ani v roce 2020, ani v roce 2021 a dokonce ani v roce 2022. V roce 2021 platil akorát v Jižní Koreji, kde to bylo 45 mil. EUR za 4 roky, tzn. 11 mil. EUR na rok. V přepočtu na produkci to dělá asi 4 EUR na auto.

Čistě elektromobily dělají jen okolo 120 tisíc aut. Toyota se dosud elektromobilům hodně vyhýbala. Nejvíce aut prodává v USA ­(29%­), pak v Japonsku ­(22 %­), zbytku Asie ­(19%­), následuje Evropa ­(12%­), to je ale bez rozlišení pohonu. Elektrifikovaná vozidla ­(tedy včetně všech hybridů­) dělají 37 %.

Tak zrovna ty pokuty za CO2 jsou docela malé, že nemá smysl je moc zmiňovat. Pokud je nějaká automobilka platila, obvykle šlo o řády desítek EUR ­(maximálně velmi nízkých stovek­) na vůz. Což při pěticiferných cenách cenu zvyšuje v řádu promile, max. nějakého procenta dvou. Vývoj a jiné zvýšené náklady už ale problém jsou.

"Součet přesněji specifikovaných pohonů hybridního typu.­"

A to změní vítězství nad neelektrifikovanými diesely jak? Diesel = neelektrifikovaný diesel. Alespoň mnoha lidem je to v tomto kontextu pohonů jasné. Že Vy pod tím vidíte i diesel elektrifikovaný, na tom nic nemění. Znovu říkám, kvůli Vám nebudu překopávat všeobecně používané označování pohonů.

"nechci nic likvidovat, pouze se ohražuji proti zavádějícím závěrům­"

No chcete, protože pokud ty naftové hybridy přičtete k naftovým vozům a benzínové hybridy k benzínovým, tak kategorie hybridů zmizí. Nebo snad chcete popřít, že nezmizí? Co v ní tedy zůstane? Odpovězte na jednoduchou otázku. Co ve Vašem případě zbude v kolonce hybridy?

"Navrhuji rozdělit kolonku na 4​­-8.­"

No podrobnější rozdělení by se mi líbilo také, jenže data takové rozdělení nenabízí. Snad každý ví ­(asi kromě Vás­), že dieselem se myslí neelektrifikovaný diesel. Elektrifikovaný diesel by byl v hybridech. A elektromobily neelektrifikované diesely porazily. Ať by tam to rozdělení bylo nebo nebylo, stále by elektromobily porazily neelektrifikované diesely. Nebo to chcete popřít?

"To si vážně nedovedete představit, že se ta data dají vyhodnotit více než jedním způsobem a je možné ty způsoby i odprezentovat?­"

Viz výše. Dokážu, dokonce bych byl rád, kdyby tomu tak bylo. Kdyby to data umožňovala, tak bych to udělal. Jenže toto rozdělení tam není. To, že je možné se na to dívat i z dalšího pohledu ­(likvidace kategorie hybridů jejich přičtením k primárním palivům­) jsem do článku přidal, protože je to také zajímavý pohled.

"Opravdu máte vysokou školu? ­"

Ano, doktorát z informatiky.

"To, že je něco někde v nějakém článku někde na internetu je mi fuk.­"

Ale no tak. Kdo tu psal toto? ­"Oni, ale nedělají bombastické závěry o porážení​­/vítězství, že? ­" Když se ukázalo, že napsali totéž, co já, najednou je to fuk? Nejprve mě shazujete za bombastický závěr, že zdroj by tohle nenapsal, ale když je vidět, že napsal, najednou... je to fuk?

"Já nic likvidovat nechci!!!!!! ­"

No Vy navrhujete připočítat benzínové hybridy k benzínovým autům a dieselové hybridy k dieselům. Pak se naskýtá oprávněná otázka, co tedy zbyde v kategorii hybridů? Nezlikvidujete ji? Co tam zbyde?

"Já se celou dobu ohražuji proti vašim bombastickým titulkům s porážkou­"

Znovu se ptám, co je na něm bombastického?

Většině lidí je jasné ­(Vy k nim nepatříte­), že dieselem se myslí neelektrifikovaný diesel, protože diesel elektrifikovaný by spadal do kolonky hybridy. Já kvůli Vám nebudu překopávat celosvětové používané vnímání kategorií pohonu aut a rušit kategorii hybridů, nezlobte se. A z těchto důvodů je ten nadpis naprosto korektní, faktický a bez nějakých emocí. Včetně textu článku.

Kdybych chtěl napsat nějaký emoční nadpis, tak bych napsal něco ve stylu: ­"Diesely OUT, elektromobily IN: šokující převrat v prodejích aut v Evropě!­", ­"Dieselová apokalypsa: Elektromobily v EU v prodejích předhání rachtající dinosaury!­", ­"Elektromobily v EU vytlačují diesely do stránek učebnic dějepisu!­" Nic takového tam ale není. Ani zdaleka.

Opravdu nevím, co Vám na závěrech v článku přijde tak bombastického. Mě to přijde jako normální převyprávění statistických faktů. Dokážete mi konkrétně ukázat, kde něco přeháním, nebo se snažím udělat něco bombastického? Dokonce tam i upozorňuju na to, že úspěch elektromobilů je dán dotacemi ­(a to dokonce dvakrát­) a že u nás bez dotací žádný výrazný úspěch nemají. To, že elektromobily překonaly diesely, je navíc ve zdrojovém článku taky. ­"Battery­-electric cars established themselves as the third­-most­-popular choice for buyers in 2023. In December, market share surged to 18.5%, contributing to a 14.6% share for the full year, surpassing diesel, which remained steady at 13.6%.­"

Roky se to takto dělí, hybridy ­(a různé míry elektrifikace­) se vždycky vyčleňovaly mimo skupiny spalovacích motorů, které obsahují. Nevím, proč s tím najednou máte problém. Ten článek jen konstatuje fakta. Nic víc. Váš nápad úplně zlikvidovat skupinu hybridů a možná i plug­-in hybridů ­(protože jejich přičtení zpět ke skupinám daných spalovacích motorů je právě tímto­) nám toho moc o postupné elektrifikaci bohužel moc neukáže a srazil by to na pouhé tři skupiny vozidel.

"si musím myslet, že jste hybridy igroroval záměrně­"

A nemyslíte, že by to mohlo být také tím, že samotná ACEA, která je zdrojem těchto dat ­(viz odkaz na konci článku https:­/­/www.acea.auto­/pc­-registrations­/new­-car­-registrations­-13­-9­-in­-2023­-battery­-electric­-14­-6­-market­-share­/ ­) prostě hybridy benzínové a naftové nerozlišuje a dává je do jednoho?

Naše SDA třeba mezi nimi rozdíl dělá a benzínové hybridy nad naftovými vyhrávají 20:1, nicméně to se týká plugin hybridů, ale ne nenabíjecích. Nenabíjecí hybridy už hází do benzínů nebo nafty podle toho, co je primárním zdrojem. Proto to třeba dle našich dat vypadá, že čisté benzíny mají drtivě navrch před vším ­(66 %­), zatímco ACEA pro nás uvádí jen 52 % ­(14 % jsou tak benzínové nenabíjecí hybridy­). U nafty SDA uvádí 25,1 %, ACEA 22,6 %, takže tam máme ty dieselové hybridy. Můžeme k nim připočíst 0,1 % naftových pluginů, které už rozlišovány jsou... jenže to se týká nás, ne Evropy. Tam ta čísla mohou být jiná a ne 2,6 % jako u nás ­(pro naftový hybrid i naftový plug­-in hybrid­).

Obvykle se v takových statistikách rozlišuje benzín, nafta, hybrid, plug­-in hybrid, elektro a vodík. Hybrid se vyčleňuje mimo benzín a naftu, ačkoli benzín nebo nafta je zde stále primárním palivem. A toto rozdělení jsem použil i zde a důvodem bylo i to, že v takové formě je prezentuje i zdroj těchto dat. Nemůžu si stavět výsledek na nějakých domněnkách, ale na datech, která mám k dispozici.

Každopádně jste měl velmi zajímavý postřeh a do článku to doplním. Mě to třeba nenapadlo.

Hybrid je hybrid a diesel je diesel stejně jako benzín je benzín. Hybrid se může párovat s benzínovým i naftovým motorem. Článek je o tom, že elektromobil porazil naftové nehybridní vozy, protože naftové hybridní vozy jsou logicky ve vozech hybridních stejně jako tam jsou benzínové hybridní vozy. Není přece důvod, aby v hybridech byly benzínové hybridy, ale naftové ne.

Pokud tedy chcete naftové hybridy ­(klasické i plug­-iny­) připočíst k čistě naftovým vozům, tak data k tomu sice nemáme, ale myslím, že v takovém případě asi ještě radost mít budete a elektrika diesely včetně těch elektrifikovaných asi ještě nepřekonala.

Tak zrovna Cybertruck má řešení o něco lepší, dá se do něj dokoupit přídavná baterka. Ale omezí to nosnost a velikost nákladového prostoru.

"Neviem odkial mate taketo hluposti. ­"

Spritmonitor. Data reálných uživatelů dle dotankování. Nás přece nezajímá nějaký exot, který s tím jezdí jako důchodce a dosahuje extrémně nízkých spotřeb, ale průměr. Průměr je to, co se dá ­"snadno­" průměrně dosáhnout, ne extrém. Extrém není snadný, kdyby byl, nebyl by to extrém. Moje auto má třeba na Spritmonitoru u reálných uživatelů 9,0 litru, já s tím ale v kombinaci jezdím za 7,6, v létě za 7,3. Ale nebudu tvrdit, že to jezdí za 7,3 a už vůbec ne za 5,5, které lze na vhodné trase dosáhnout, a ani to nemusí být důchodcovská jízda, když to průměrnému uživateli jezdí dle dotankování za 9,0. Zajímají nás průměry, ne extrémy. A už vůbec ne fantasmagorie, které o 30 % překonávají nejúsporněji jezdícího člověka v databázi.

To, že jste byl schopen za tolik jezdit, to Vám nikdo nebere. Není to ale standardní spotřeba toho auta. Na to jsou k dispozici docela jasná data jiných reálných uživatelů. Fabia SDI prostě za 2,9­-3,2 v pohodě nejezdí ­(a ani za 3,8­). Nejúsporněji jezdící člověk na SM má spotřebu 3,8 ­(to je extrém, ne standard­), nejhorší 6,5. Průměrný člověk s tím v létě jezdí za 4,7­-4,9, v zimě za 5,0­-5,3.

No ten cirkus není jen o těch daní, to máte pravdu, ale ta diskuze byla.

"Je to o nuteni nas ludi do niecoho predrazeneho, neekologickeho, bez moznosti volby medzi eautom a spalovakom.­"

Kdo Vás nutí? Vy nemáte volbu? Vždyť máte ještě 11 let, kdy si můžete koupit auto se spalovacím motorem, a je možné, že se to ještě posune trochu dál, protože spousta zemí má spíše tendence z toho trochu vycouvat. Za 11 let si možná ten elektromobil ještě rád koupíte. A možná ne.

Co se týče ceny, tak doby, kdy to byly dvojnásobky, jsou až na výjimky pryč ­(zdravím např. Peugeot 208­). Stále chybí malá levná elektrická auta, to je pravda, nicméně spousta firem v poslední době zlevňovala elektromobily o statisíce Kč ­(tzn. vyšší tisíce EUR­). Ve vyšších třídách už byla dosažena cenová parita, pro rodiny to ale v nižších třídách stále není. Tam to ještě tak dva tři roky potrvá, než to začne více dávat smysl. V těch vyšším máme třeba Teslu Model Y, tu máte už za 36 tisíc EUR a pokud byste k tomu postavil třeba Sportage s automatem, tak jste i se slevou na 32 tisících EUR. To mi zas tak předražené nepřijde.

A neekologičnost? Je zajímavé, že desítky studií prokázaly opak, a ty, které ne, si k tomu musely např. záměrně vybrat co nejhorší podmínky a ohýbat to, aby to dostatečně dobře ­"vyšlo­" ­(např. zvolit o dvě třídy vyšší auto zasazené do jedné z nejméně ekologických zemí,...­). Baterky jsou ekologický problém, to je fakt, mají však výhodu v tom, že se dají recyklovat, přičemž efektivita i ekologičnost tohoto procesu se stále zlepšuje. Navíc se i těžba lithia stává ekologičtější, prvky jako kobalt v nových baterkách už skoro ani nejsou ­(a v LFP, které letos ve velkém nastoupí, ho nemají vůbec stejně jako další kontroverzní prvky­).

"Na celu elektromobilitu sa nepozeram iba cez dane či ine poplatky, ktore pridu.­"

Tak když jsme v diskuzi řešili formu spotřební daně na elektromobily, tak řeším formu spotřební daně na elektromobily. Dokonce i Vy jste reagoval na ty daně. Proč najednou zničehonic řešíme něco jiného?

Opět totéž, máte pravdu, ale spojitost s formou placení spotřební daně u elektromobilu to má jako jakou?

A takovou statistiku chcete získat jak? A co by nám vůbec taková statistika měla říci a vypovědět? Co by kdyby? Nezajímá nás spíše to, co je, než to, co by mohlo být, kdyby...

No to sice máte pravdu, ale spojitost s formou placení spotřební daně u elektromobilu to má jako jakou?

" ale argumentovat zrovna Octavkou je také dost ujeté. A to, že se dnes prakticky nevyrábí malá auta je také výsledkem regulací. ­"

A malé auto by bralo výrazně méně?

Skoda Fabia 1.9 SDI ­- 5,0
Skoda Octavia 1.9 SDI ­- 5,05
VW Golf 1.9 SDI ­- 5,4
VW Polo 1.9 SDI ­- 4,85
Seat Ibiza 1.9 SDI ­- 5,2

V čem je to ujeté, když i ta malá auta žerou v SDI v podstatě totéž? Dokonce i když se podíváme na menší 1.7 SDI v maličkých autech:

Seat Arosa 1.7 SDI ­- 4,6
VW Lupo 1.7 SDI ­- 4,8

" Vážně neexistují dieselové hybridy?­"

Kde se v článku píše o tom, že neexistují dieselové hybridy?

"Ale samozrejme, že to príde. ­"

No však o tom v tom odkazu mluvím. Jen si nemyslím, že to bude ve formě daně na elektřinu, protože to nedává smysl. Možné je sice od politiků všechno, ale není to příliš pravděpodobné.

" To bude radosť žiť­"

Asi stejná jako dnes. Nebo je snad spotřební daň z nafty a benzinu nějak radostnější než její specifická obdoba v případě elektřiny?

To by nedávalo moc smysl, viz https:­/­/www.svetmobilne.cz­/island­-zavedl­-spotrebni­-dan­-na­-elektromobily­-ridici­-zaplati­-1­-kc­-za­-kazdy­-ujety­-km­/8606

To jsou zase nesmysly, zase ty Vaše násobky. Kdy se už konečně netrefíte o méně než polovinu?

"1,9 SDI čo mal spotrebu 2,9​­-3,2L​­/100km­"

Kde na ty blbosti chodíte? Chtěl bych vidět, jak byste s SDI udělal průměrných 2,9­-3,2. Reálných ­(https:­/­/www.spritmonitor.de­/de­/uebersicht­/45­-Skoda­/399­-Octavia.html?fueltype=1&constyear_e=2004&power_s=50&power_e=51&gearing=1­)

Zajímavé, že nejúsporněji jezdící člověk, co si s SDI zapisuje spotřeby dle dotankování, s tím jezdí za 4,5 litru. Ale prý 2,9­-3,2 :D Kde na ty blbosti chodíte? Průměr je cca 5,0. Dokonce ani v malém Polu to není o moc nižší.

"zdvojnasobili jeho spotrebu kôli spalovaniu­"

Tak schválně. 1.9TDI­/66kW ­- průměrná spotřeba reálných lidí dle dotankování 5,37 litru ­(https:­/­/www.spritmonitor.de­/de­/uebersicht­/45­-Skoda­/399­-Octavia.html?fueltype=1&constyear_e=2004&power_s=66&power_e=66&gearing=1­)

Takže dvojnásobek by měl být 10,74 litru. To opravdu chcete tvrdit, že nové TDI jezdí za více než 10 litrů? Kde na ty blbosti chodíte? Reálně 110kW TDI, tedy o 67 % výkonnější motor v autě těžším o 200 kg bere 5,47 litru, tedy v podstatě totéž ­(https:­/­/www.spritmonitor.de­/de­/uebersicht­/45­-Skoda­/399­-Octavia.html?fueltype=1&constyear_s=2018&power_s=110&power_e=110&geari­ng=1­)

"Autem jsem stál asi 100m od chaty, protože tam nešlo vyjet, takže nemožnost dobíjet, ráno bylo ​­-18. Normálně jsem nastartoval a odjel, ale říkal jsem si, co bych asi dělal s BEV? ­"

No jestli říkáte, že jste jel na hory a úplně nahoru nemohl vyjet, tak to znamená, že jste jel do kopce. Tedy byste neměl mít až takový problém, protože chcete jet z kopce dolů ­(za předpokladu, že byste tam dojel s aspoň trochu rozumně nabitým autem­). Tedy budete cestou dolů spíše rekuperovat a baterii dobíjet než vybíjet.

Mělo tam být “u čtyřkolek”. Opraveno

1, Lightyear nebo Sono Sion také existovaly. Také se měly dodávat a také měly něco stát. Ne, nepůjde to.
2, No právě, že elektřina problém je. A Vy tu navrhujete řešení, které ten problém s elektrikou znásobí asi 5­-6krát
3, Znova. Když zlevníte elektřinu pro vodíkové auto, automaticky ji zlevníte i pro baterkový elektromobil. Uvědomte si, že to auto je neefektivní, takže budete potřebovat mnoho vodíku ­(a mnoho elektřiny, kterou můžete použít rovnou, ne s její pomocí ztrátově vyrábět vodík, ztrátově to stlačovat, a pak to buď s obrovskými ztrátami spalovat ve spalovacím motoru, nebo to ztrátově převádět přes elektřinu, tu pak hnát částečně do elektromotoru ­- ten je alespoň extrémně efektivní ­- nebo to ztrátově prohnat do elektromotoru přes baterku­).
4, Technicky fungovat může. Otázkou je, zda funguje i tržně. A ten dojezd je nesmysl. To popírá fyzikální zákony. V článku totiž mají chyby ­(a hned několik­). Těch 300 km to mělo ujet na 6 kapslí, ne jednu, což už dává smysl ­(3 kg vodíku na 300 km, což je stav, který platí pro dnešní vodíkové elektromobily s palivovým článkem­). Ale to za předpokladu, že tam jsou ty palivové články a ne spalovací motor. Zajímavé, že na YouTube vůz prezentují jako spalovací auto s vodíkovou V8, ale na stránkách jako elektromobil s palivovými články.
5, Uvědomujete si, že ta horší efektivita znamená, že bychom museli zněkolikanásobit produkci elektřiny? Ne zvětšit o desítky procent, ale mít několikanásobky? Jak to chcete dosáhnout?
6, Zapomínáte na vyrovnávací baterie. Nemluvě o vlastních lokálních zdrojích.
7, Nebude problém postavit ekvivalent 10­-15 Temelínů? To snad nemůžete myslet vážně.
8, Decentralizace výroby. To se už děje dnes.
9, Viz 8.
10, A proč byste ji zapojoval, když ji dovezete? Řešení blbé, ale řešení to je. Stejně jako vozit cokoli jiného.
11, Hořet může cokoli, co v sobě má obrovské množství energie. Kabeláž Vám shoří i ve spalovacím nebo vodíkovém autě.
12, Jenže ten aspoň trochu dává smysl. Vy chcete jít do budoucnosti se spalovacím motorem, který má násobně horší účinnost? Stavět násobně více elektráren? Stále řešit převodovky, vibrace, velký spalovací motor, když kompaktní elektromotor Vám dovoluje úplně jiné hrátky s prostorem?
13, Zapomeňte na kapsle. I kdyby se to nakrásně vyrábělo, neuděláte z toho globální koncept pro ostatní výrobce. Jen tak namátkou elektrické úžasné koncepty, které taky takto byly představeny, fyzicky existovaly, ale na trh se nedostaly a buď už zbankrotovaly nebo to vypadá, že brzy zbankrotují: Lightyear One, Sono Sion, Byton, Dyson EV, Aptera, Fisker ­(několikrát­), Volta, Lordstown, otazník visí nad Faraday Future,...
14, No jenže i na sídlištích se mohou postupně vyskytovat stojany. Vždyť přípojky jsou už dnes v evropských normách u novostaveb a nezapomínejte, že EU financuje také různé revitalizace sídlišť a podobně. Myslíte, že v požadavcích pro dotace nebudou požadavky na nabíječky, když bude současně zakázán prodej spalovacích aut? A znova, nepotřebujete, aby to měl každý. Potřebujete, abyste měl dostatek šancí to trefit alespoň občas a nabíjet, když na nabíjení nečekáte.

"Přes den zase bude silně vytěžované rychlé dobíjení, kvůli času. Takže bude prohlubovat i špičky. ­"

Tak pokud 90 % lidí nabije dle Vás v noci, proč by pak potřebovali nabíjet ve dne, když mají nabito? Průměrný Evropan najede 40 km denně, tedy spotřebuje cca 8 kWh. Máte­-li 8 hodin času, je to v průměru 1 kW na auto. Máte třeba 60kWh elektromobil. V noci ho nabijete, přes den ujedete 20 km směrem tam, spotřebujete 4 kWh. Proč byste proboha s 56 nabitými kWh přes den jel na rychlonabíječku? Čím víc budete nabíjet přes noc, tím méně častěji budete potřebovat nabíjet přes den. A jestli, jak sám říkáte, skoro všichni budou nabíjet přes noc, kdo pak bude prohlubovat ty denní špičky, když už ti lidé mají nabito? Proč by jezdili na nabíječky s autem nabitým na 95 %?

Takovým tempem i po týdnu ­(5×8kWh­) budete mít nabito 20 kWh. I kdybyste trefil po týdnu jen superpomalou 3,7kWh nabíječku, tak za 8 hodin stání Vám nabije cca 30 kWh a budete mít skoro plnou ­(cca 50 kWh­). No ono v podstatě stačí zajet na nákup do Lidlu­/Kauflandu a za hodinku nákupu máte na 50kW nabíječce nabit Váš celotýdenní nájezd.

1, Taky Vám můžu ukázat desítky naprosto nereálných konceptů pro elektromobilitu. Tohle se nikdy nestane realitou, a i pokud ano, tak ne v takové podobě. Vždyť je to jedna lež vedle druhé. 0,5kg kapsle na 250­-300 km? Vždyť 0,5 kg vodíku dnes stačí na ujetí 50­-55km, a to ve voze, který to dělá přes palivový článek ­(účinnost 62%­) a elektromotor ­(účinnost 90­-95%­). A tento koncept to rve do spalovacího motoru, kde ta účinnost bude v průměru tak 30 % ­(takže z 0,5 kg vodíku vytřískáte tak 6 kWh energie, na ujetí 250­-300 km potřebujete tak 45­-60 kWh­). Na 0,5 kg vodíku takové auto ujede tak 25­-30 km ­(vodíkový elektromobil tak 50­-55 km­), ne 250­-300km. Naprostý nesmysl popírající fyzikální zákony.

2, Ano, výroba vodíku z přebytků OZE ještě jakž takž smysl dává. Pořád ale musíte počítat s tím, že ztrácíte přes polovinu vyrobené energie. Takže můžete mít částečnou vodíkovou dopravu ­(proti tomu nic­), ale ne plnou. Protože jestli budete chtít plnou vodíkovou mobilitu, tak to znamená, že místo ekvivalentu 2­-2,5 Temelína budete muset postavit tak 5­-6 Temelínů. Kde chcete propána vzít tolik elektřiny, když už i elektřina pro baterková auta je problém. A to hovořím o řešení s palivovými články. V případě kapslí a spalovacího motoru s o více než polovinu horší účinností než v případě palivového článku hovoříme o 10­-15 Temelínech.

3, Můžete mi říci, čím dosáhnete ono zlevnění vodíku, když je ten vodík navázán na svůj zdroj, elektřinu? Nebude to náhodou právě tím, že budete mít levnou elektřinu pro jeho výrobu? Pořád Vám to bude utíkat. Když zlevníte elektřinu pro výrobu vodíku, současně tím zlevňujete elektřinu pro elektromobil.

4, Pořád ty kapsle. Je velmi nepravděpodobné, že se tohle kdy stane realitou.

5, Není třeba baterií a recyklaci? No v kapslovém provedení sice ne, ale to vyhazujete extrémní množství energie ­(zoufale neefektivní spalovací motor­). I v případě vodíkového elektromobilu, který je 2krát tak efektivnější, je to neefektivní vůči baterkovému elektromobilu. A vodíkový elektromobil baterku potřebuje, i když maličkou. A někdy to jde tak daleko, že např. vodíková Tatra má 171kWh akumulátor.

6, Rychlost nabíjení se ale také zvyšuje. Jestli počítáte s vývojem u vodíku, musíte počítat i s vývojem u baterkových řešení.

7, Za pomocí elektřiny. Jak bylo psáno výše, budete jít potřebovat násobně tolik. U vodíkových elektromobilů 2­-2,5krát tolik, u toho kapslového řešení 5­-6krát. Kde chcete u nás postavit ekvivalent 10­-15 Temelínů?

8, Rozvoz. To asi relativně snadné bude. Pokud ale uděláte síť, není ještě snazší ­"rozvoz­" elektřiny?

9, Blackout. No Vaše řešení řádově zvyšuje spotřebu elektřiny. Nebude spíše to problémem?

10, Tankování uprostřed pole. To asi ano, také se dá dovézt nabíječka.

11, Bezpečnost baterií se zlepšuje.

12, Ztráta kapacity věkem. No to je otázkou, nakolik ta kapsle bude po několika letech a desítkách výměn těsnit. V případě palivového článku, ten ztrácí účinnost, tedy zvyšuje spotřebu a zkracuje dojezd věkem také. A je také pekelně drahý.

13, Nepoužitelné? A proto jeden dopravce po druhém přechází na elektrickou nákladní dopravu. Ano, tohle má své velké problémy, nejsou neřešitelné.

14, Parkovací místa. Ale Vy přece nepotřebujete nabíjet každý den. Průměrný Evropan najede cca 40 km denně. Vám stačí na pár hodin chytnout pomalé nabíjení jednou za týden dva.

"Dotáhne se dřív vodíkový pohon. ­"

Tomu moc nevěřím. Vodíkový pohyb totiž nedává moc smysl. Má málo výhod vůči tomu, jak moc nevýhod má.

Výhody:
1, Vůz je o jen o trochu lehčí než s baterkou ­(vodíková iX35 byla o 250­-400 kg těžší než spalovací verze, Nexo je zhruba na úrovní plug­-in hybridů a mrkněte třeba na Tucson, plug­-in je o 300 kg těžší než spalovák bez hybridní části­).
2, Vodík se dá dlouhodoběji skladovat

Nevýhody:
1, Komplikované řešení. Má všechny součásti elektromobilu včetně baterky, i když menší, plus celý ten vodíkový subsystém navíc ­(proto ta vysoká hmotnost ne zas až tak dramaticky nižší od elektromobilů­).
2, Neefektivita. Elektřinu je lepší použít hned jako elektřinu, než s její pomocí ztrátově vyrábět vodík, pak využít další energii na stlačení, a pak to zase ztrátově převádět na elektřinu, kterou jsme už měli ­(jen v mnohem menším množství­). Vodík vyžaduje násobně větší počet elektráren než baterkové elektromobily. Leda, že by se vynalezl způsob, jak ho vyrábět bez elektřiny.
3, Cena. Vodík je hodně drahý, a i když by měl jít s cenou dolů, pořád je to moc ­(v některých zemích je to i řádově dražší, obvykle jde o násobky i té nejdražší elektřiny na rychlonabíjecích stanicích­). Tady by se ale cenová parita asi dosáhnout dala.
4, V podstatě nulová infrastruktura. Elektromobil nabijete i z domácí zástrčky a příp. i z vlastních solárních panelů. Vodík si do vlastního auta nevyrobíte.

Ale proč ne? Co by na tom bylo tak divného? 100% spravedlivý systém nebudete mít nikdy. Vždy tam bude něco, co může zvýhodnit jeden stát před druhým, nebo vytvořit nějakou nesrovnalost v jednom. Čech může jezdit tankovat do Polska a jezdit po českých silnicích, aniž by zde platil daně. Nebo má velmi úsporné auto, které však svou hmotností více opotřebovává silnice, než nějaké malé, ale méně úsporné, a proto zaplatí méně... A projíždějící turisty stejně zkasírujete alespoň na dálničních známkách a podobných věcech.

“ začali k elektrickým vlakom pripájať naftové rušne na rozbeh :D”

A nějaký odkaz k tomu?

“ Hlavna vec že vieme vyrobiť 1MW za 40€ ale už nam učtuju nemci 700€ ­­/1MW”

Dnešní cena je, pokud se nepletu, 83 EUR­/MWh. Takže opět, nějaký důkaz k tomuto tvrzení?

Tak ono záleží, kde je člověk ubytovaný, jak jezdí,... Některé hotely mají destination charging, takže se večer hledat nic nemusí, navíc v některých zemích jsou nabíječky u většiny atrakcí, takže se to dá dělat i v rámci začátků i cílů cesty. My třeba obvykle jezdíme stylem pár dní v jednom místě, pak zas v jiném, takže tam by už s tím hledáním hotelů s nabíječkami byl dost problém. V některých případech a zemích je už problémem vůbec najít ubytování s nějakou aspoň trochu přijatelnou možností parkování, natož s nabíjením. Takže je to dost o konkrétních podmínkách, konkrétní cestě. Měli jsme dovolené, které by se s elektromobilem zvládly naprosto bez problémů, i takové, kdy by to byla pořádná otrava.

Jen tak pro zajímavost, spalovací Porsche podobnou expedici jelo 2 týdny, ne proto, že by to nezvládlo, ale protože lidé se potřebovali aklimatizovat. Nemyslím si, že ten solární pohon tu byl nějakou zásadní překážkou ­(ostatně od místa, odkud to solární auto vyjelo, to bylo k cíli jen asi okolo 100 km a mimo silnici to na kopec jelo cca 30 km­).

A v článku se snad píše něco jiného?

Je to hrozné, ale nezapomínejte, že tohle má rozměry S­-Class, tam se bavíme o 1,9 až 2,2 tuny dle verze. BMW 7 v poslední generaci dost narostlo, takže to už má 2,2 tuny i v naftě.

Všeobecně se vždy tvrdilo, že do sněhu jsou lepší úzká kola, nicméně poslední testy, co jsem viděl a četl, toto moc nepotvrdily. Spíše je dobré mít rozumně široká, tedy ani příliš úzká, ani příliš široká.

Jenže tohle má být projekt využívající výhradně ruské technologie, takže i ty čínské by měly být mimo hru.

"Ono je dost zvláštní argumentovat u manuální převodovky pomocí jejího imaginárního zablokování.­"

No ale o to přesně jde. Upozorňuji, já neříkám, že Dacia je rychlé auto, a že třeba Citigo je pomalejší. Dacia je patrně nejpomalejší auto na trhu, v tom s Vámi souhlasím. Já říkám, že pro běžně jezdícího řidiče bude dynamičtější, protože běžný řidič zpravidla nejezdí na nejnižší možný stupeň, aby tam měl co nejvyšší výkon, a obvykle nerad podřazuje. V tom to je. Já tu manuální převodovku neblokuji, to si ji sami blokují běžní uživatelé tím, jak ji obvykle používají.

Já si taky podřazuji, když chci výkon, stejně jako Vy. Já si o ten výkon umím říci. Ale je plno lidí, kteří ne ­(a to se týká především cílovky té Dacie­). A o to mi jde. Běžnému uživateli jezdícímu v běžných podmínkách, tak jak běžně řadí, ta Dacie bude nabízet v průměru skoro dvojnásobný výkon než třeba 44kW Citigo. A ještě nebude řadit, ještě nebude mít odezvu otupěnou emisními normami... Když mu dáte totéž Citigo v automatu, tak se to pochopitelně obrátí, protože automat mu tam ten výkon s podřazením pošle, když mu to dá najevo sešlápnutím plynu. Ale to spousta řidičů s manuálem neudělá.

Stejně tak tento Wuling. Má sice 24 kW, ale v praxi to bude po městě lítat podobně, jak by tam byl minimálně 40kW spalovák. To není auto určené k tomu, aby s tím člověk na otočku jezdil Peking­-Šanghaj a zpět. Tak ho podle toho nesuďme.

"Spring je dobrý­­/snesitelný jen v akceleraci 0­­-50 km­­/h.­"

A kde na to pořád chodíte? Srovnejme to třeba s Aurisem 1.6­/97kW. Třikrát vyšší max. výkon. A teď několik různých situací. Auris vs Spring:

1­) 30km­/h, 2. stupeň: 29 vs 26 kW
2­) 40km­/h, 3. stupeň: 26 vs 33 kW
3­) 50km­/h, 4. stupeň: 24 vs 33 kW
4­) 70km­/h, 5. stupeň: 29 vs 33 kW
5­) 90km­/h, 6. stupeň: 33 vs 33 kW

Toto jsou myslím docela typické stupně, které budete mít v této rychlosti. A teď si ještě představte, že bychom tam do toho zamíchali hmotnost 970 kg vs 1230 kg:

1­) 30km­/h­/2.st: 23,6 vs 27 kW­/t ­(vyšší výkon na tunu má na 2. stupni od 33 km­/h­)
2­) 40km­/h­/3.st: 21,1 vs 34 kW­/t ­(vyšší od 60 km­/h­)
3­) 50km­/h­/4.st: 19,5 vs 34 kW­/t ­(vyšší od 80 km­/h­)
4­) 70km­/h­/5.st: 23,6 vs 34 kW­/t ­(vyšší od 95 km­/h­)
5­) 90km­/h­/6.st: 26,8 vs 34 kW­/t ­(vyšší od 110 km­/h­)

Když pojedete v 90 km­/h na pětku, tak ten Auris má 39kW vs 33 kW u Springu a po započítání hmotnosti jsme na 31,7 vs 34 kW­/t. To byste asi nečekal, že? Já kdysi taky ne, dokud jsem si to nespočítal. Mně to zas tak letargické nepřijde ­(pravdou ale je, že praktické naměřené hodnoty Springu za teorií o něco zaostávají­). Teprve když pojedeme 90 km­/h na čtyřku, tak jsme na 49 kW, takže s hmotností pak na 40 vs 34 kW­/t.

Maximální rychlost a zrychlení z 0 na 100 km­/h má Spring díky nízkému max. výkonu hrozné, ale pružnost bude pro běžné potřeby znatelně lepší než u mnoha papírově silnějších aut ­(lidé neradi řadí a cílovka obzvlášť­).

Třeba 80­-120km­/h. Dacia uvádí hrozivých 26,2 sekund. Celou dobu má 33 kW, Auris 1.6 s max. 97 kW to na šestku zvládne za 18,5 sekundy. Pro zajímavost, 44kW Citigo to prý dá za 23,0­-24,4 s, u testů 55kW verze jsem našel 21,9 až 25,8 sekundy. Je ten Spring opravdu tak dramaticky pomalejší a použitelný jen do 50km­/h?

A teď elektrické Citigo­-e iV 61kW. 0 až 100 km­/h za 12,3 s ­(o trochu lepší než Citiga 44kW a 55kW se 14,4, resp. 13,2 s­), ale pružnost 80 až 120 km­/h za 8,4­-10,5 sekundy. To je polovina až třetina jejich času.

"Ta Dacia je v této disciplíně takový šnek­"

Ale vždyť o tom se nikdo nepře. Znova, při požadavku na maximální akceleraci do 100 km­/h je to šnek a výše už úplně. V tom s Vámi naprosto souhlasím. Ale pro jízdu ve městě, pro kterou je to auto určeno, bude příjemnější a dynamičtější než mnohem silnější vozy. Za první nemusíte řadit, takže tam neztrácíte čas a nemusíte hlídat, co máte zrovna zařazeno, vždy máte pod pedálem maximum toho, co je vůz schopen dodat.

Jakmile má Citigo dvojku ­(na kolech cca 600­-700 Nm­), Spring má na kolech 900 Nm ­(do cca 35­-40 km­/h, pak to začíná klesat­). A když člověk při 40 km­/h v Citigu zařadí trojku ­(to snad považujete za normální realitu, alespoň mně přijde jízda na trojku cca 40 km­/h po městě normální­), tak z těch 700 Nm máte pod pedálem k dispozici najednou necelých 400 Nm. Spring tam má ještě 850­-900 Nm převod nepřevod, protože má jen jediný. Pro srovnání, můj dvoulitrový benzín má na trojce při 40 km­/h také okolo 900 Nm. Jako jo, můžu mít pořád jedničku a mít tam 2700 Nm, Dacii rozsekat napadrť, ale takto si to běžně jedničkou 40 km­/h po městě opravdu nehrkám.

Když dáte závod Š120 a Spring, tak to možná vyhraje ta stodvacítka ­(podle toho, kolik koní jí po těch letech zbyde­). Ale pusťte je do města a sledujte. 120 má na trojce při 40 km­/h asi nějakých 17 kW, Dacia 33 kW. To je dvojnásobek a tolik tam mám na trojce na dvoulitru. Zatímco Dacia má mezi 40 a 50 km­/h pořád 33 kW, Citigo je na pouhých 15­-19 kW, já na dvoulitru na 33­-41 kW­(!­). Samozřejmě, když budu chtít a podřadím na 2, tak jsem na 49­-63 kW a Dacia nemá šanci držet krok. V případě Citiga na dvojku to máme 27­-35 kW. Ani tady té ­"lemře líné elektrické­" neujede, vyšší výkon bude mít chvilku. Ale pokud ten člověk nepřeřadí na tři, od těch 50 km­/h do 90 km­/h bude té Dacii ujíždět velmi pěkně. To je jasné.

To, na co se tu snažím upozornit, je to, že běžní řidiči nejezdí na dvojku s Citigem rychlostmi 50­-90 km­/h ­(nebo na trojce od cca 75­-80 km­/h­), kde má teprve ten vyšší výkon než Spring.

"že budu zbytečně mučit motor několik minut na 4500 rpm, ale o tom, že při běžné akceleraci se nad 3400 rpm dostanu při každé jízdě­"

Že se tam dostanete Vy nebo já, neznamená, že se tam dostane typický uživatel toho auta. Já občas taky řadím skoro při 7000, ale to přeci neznamená, že pro běžnou jízdu nebude dynamičtější jiné auto, které bude mít třeba i nižší max. výkon, ale o třetinu vyšší točivý moment při 2000 otáčkách, kde se pohybuju drtivou většinu času. Běžný řidič přeci nejezdí pořád na nejnižším dostupném převodovém stupni. Dacia má jeden převod, když sešlápnete pedál, máte tam od 45 km­/h výše prostě 33 kW. Citigo je tam mít může, ale také nemusí. A vzhledem k tomu, jak jezdí běžný uživatel toho vozu, tak je tam mít nebude. To je realita.

Pokud se budete pohybovat mezi třeba 2000 a 4000 otáčkami, tak ačkoli sem tam budete při akceleraci přes 3400, tak pořád jste většinu času pod a tedy s nižším výkonem. Já nevím jak Vy, ale dovolím si tvrdit, že když jedu půl hodiny autem, tak nad 3400 rpm jsem za celou dobu možná tak 15­-30 sekund.

Aby to Citigo mělo v průměru vyšší výkon, tak by průměrné otáčky musely být nad 3400 rpm. Průměrných 3400 otáček, to je docela šílenost. Umíte si představit, co by to znamenalo? To by znamenalo, že běžný řidič Citiga řadí 2>3 při 65 km­/h, 3>4 asi při 90 km­/h a na pětku řadí až při 115 km­/h. Mnoho typických uživatelů ­(ač se nám to může zdát nelogické­), řadí zhruba tak, jak by napovídal rádce řazení ­(tím neříkám, že se jím řídí, ale že sami o sobě tak zhruba řadí­), takže to budou rychlosti řazení tak okolo 30, 45, 60 km­/h, tedy asi při polovičních ­(tedy při méně než polovičním výkonu­). Nebo mi opravdu chcete tvrdit, že běžný řidič Citiga řadí trojku při 65 km­/h? Tedy že ve městě hrkotá jen na jedničku a dvojku? Tohle snad nechcete nazvat realitou.

"BTW na dálnici při 130 km­­/hod točí ten motor 3700 rpm, takže příště to chce lepší pochopení reality.­"

Takže znova, bavíme se o typickém použití. To auto je určeno do města, ne na dálnici. Ostatně i díky tomu malému výkonu ta Dacia má maximálku 125 km­/h. Takže jasně, že ji Citigo při 130 km­/h bude ujíždět, když ta Dacia tolik ani nedá. Ale opět, v situacích, pro které je to auto určeno, pro řidiče, pro které je určeno, bude jízda v Dacii dynamičtější než v Citigu. Co je na tom k nepochopení?

Když budeme chtít jet co nejrychleji, budeme závodit, tak Citigo bude lepší než Dacia. To se nikdo nepře, to je přeci jasné. Ale pro běžného uživatele v typických podmínkách to bude naopak. Protože tak, jak jezdí běžný uživatel, a kde jezdí běžný uživatel, tam mu Dacia nabídne výrazně vyšší výkon. To není žádné vyndávání svíček, aby elektro vyhrálo, ale diskuze o tom, kde a jak ta auta běžně jezdí.

"Dacia Spring bude někoho roznášet na kopytech?­"

Hovořím o normální jízdě při řazení na 1500 a 2000 rpm. Kdo z běžných uživatelů točí Citigo běžně nad 3400 rpm, aby měl průměrně vyšší výkon než ta Dacia? Ta ho má k dispozici od rychlosti 45 km­/h pořád. Rozvoz pizzy takto možná jezdit bude, ale moc lidí to skutečně nebude. Když to Citigo budete točit do omezovače, tak jasně, Citigo jasně zvítězí, protože dosahuje 44 kW, což je výrazně více než 33 kW u Dacie a ten graf bude vypadat asi takto:

https:­/­/www.zonerama.com­/MilanSurkala­/Photo­/7256319­/299633142

Také proto má Dacia tak znatelně horší zrychlení z 0 na 100 km­/h. Protože pak se bavíme o jiné situaci, o tom, když to Citigo budete točit do omezovače. Nikdo neříkal nic o tom, že když budete Citigo točit do omezovače, že ho ta Dacia předjede. Jasně, že nepředjede.

https:­/­/www.zonerama.com­/MilanSurkala­/Photo­/7256319­/299633936

Tady to vidíte jasně. Třeba rychlost 50 km­/h. Jezdí běžný člověk na dvojku 50 km­/h? No ti svižnější tam budou mít tak trojku ­(na kolech 410 Nm, 19 kW­), většina řidičů bude mít při této rychlosti čtyřku ­(300 Nm, 14 kW­) a nedejbože když se budou řídit rádcem pro řazení, tak pětku ­(240 Nm, 11,5 kW­). Ta ­"dýchavičná­" Dacia má k dispozici na kolech 570 Nm a výkon 33 kW.

Podobně tak 90 km­/h. Dacia tam má 380 Nm a 33 kW. Citigo má sice na dvojku i trojku v této rychlosti 450 Nm ­(39­-40 kW­), ale kdo jezdí 90 km­/h s takovým stupněm? Na čtyřku tam má 330 Nm ­(29 kW­) a na pětku 250 Nm ­(22 kW­).

Když ta auta postavíte na okruh, tak se Dacia nebude chytat. To je přeci naprosto jasné a nikdo nikdy netvrdil opak. Ostatně už i ty Vámi prezentované údaje akcelerace z 0 na 100 km­/h mluví jasně. Ale při typickém použití těchto aut typickými uživateli bude Dacia výrazně dynamičtější. Jednoduše proto, že ta má ten 33kW výkon k dispozici v podstatě pořád ­(od 45km­/h až do maxima­), zatímco u Citiga se k němu musíte dopracovat ­(mít alespoň 3400 rpm­).

No, tím bych si nebyl zas až tak jist. 85 Nm vytřískáte tak z atmosférické 0.9, to bude mít tak 70 kg bez převodovky. Případně tam může být nějaká 0.6 s turbem, což bude zase podobná hmotnost ­(60­-70kg­). Maximální výkon sice bude vyšší ­(40­-50 kW­), ale zase si vezměme charakteristiku těch motorů. Elektromotor dává max. výkon velmi rychle a pak ho konstantně drží. A pokud bychom chtěli nedejbože dorovnat výkon ­(což nedělám, protože to by pak ICE úplně projelo­), tak 24kW byste měl tak z půllitru se 45­-50 Nm.

Takže třeba Dacia Spring 33kW­/125Nm vs Citigo 44kW­/95Nm. To Citigo má vyšší výkon teprve až od 3400rpm, a nad tuto hranici to točí málokdo. Pokud někdo řadí na 1500rpm ­(po přeřazení to spadne na 1500 rpm­), tak toto je graf výkonu:

https:­/­/www.zonerama.com­/MilanSurkala­/Photo­/7256319­/299547280

Ta elektrická Dacia s naprosto mizerným max. výkonem by to Citigo totálně roznesla na kopytech. Dokonce ani při řazení na 2000 rpm ­(upozorňuji ne při 2000 rpm, ale na 2000 rpm, tedy otáčkoměr neklesne pod 2000 rpm­) to vypadá takto:

https:­/­/www.zonerama.com­/MilanSurkala­/Photo­/7256319­/299547281

S turbomotorem by to bylo o něco lepší, ten má točivý moment více posunutý do nižších otáček. Pak by to s tou o něco nižší hmotností ICE mohlo být i více vyrovnané. Ale jen tak pro zajímavost, ta elektrická Dacia je proti Citigu těžší o 40 kg. Uvědomte si, že toto je supermini do města, tady 500km dojezd není kriticky důležitý. Tohle někde občas píchnete do zásuvky a zase týden jezdíte.

Pročpak? Viz druhé video, 0:55.

Nějaké zdroje k tomuto tvrzení? Vzhledem k tomu, že osobní doprava se na emisích z dopravy ­(bavíme­-li se o CO2­) podílí cca 40 % a lodní cca 11 %, tak to jaksi nevychází. A nevychází to o hodně, hodně, opravdu hodně desítkových řádů. Námořní doprava má problém s jinými emisemi než CO2, ale ani tam nevím o takovém poměru.

Už se to psalo mnohokrát. Člověk ve vlastním textu nevidí chyby. I když to pro kontrolu přečte několikrát, nemusí to tam vidět. Tu první větu jsem musel přečíst asi 5krát, než jsem tu chybu uviděl ­(dost by vše usnadnilo, kdybyste mi tu chybu rovnou napsal, protože ve vlastním textu se to fakt ukrutně blbě hledá­). Člověk to tam ve vlastním textu prostě vidí, i když to tam není.

"Ony průměry jsou důležité pro stanovení řekněme minimálních prarametrů rozvodné sítě, nikoliv však jejich průměru či dokonce maxima.­"

Tak průměr je průměr, tedy zjednodušeně řečeno, v polovině případů se budeme pohybovat nad ním. Takže se to musí dimenzovat hodně nad průměr. Tyhle nárazovky ale budou problém asi vždycky, ale to jsou mnohde i u benzínu a nafty. Čím více se přesune nabíjení mimo špičky, tím lepší startovní pozici ­(a menší problémy­) budeme mít pro tyto špičky. Čím více aut vyrazí na cesty s plně nabitou baterkou kvůli dostupnému pomalému nabíjení, tím méně ­(a později­) budou potřebovat nabíjet rychle. Ale problémů s tím spojených se nezbavíme asi nikdy.

"Zadejte si ho do Heuréky a klidně si ho v od 180Kč koupíte. Stál snad v 2011 dva tisíce?­"

Znova, je rozdíl koncová cena pro spotřebitele v obchodě a cena pro průmysl. Vy si to 10krát levněji nekoupíte, to máte naprostou pravdu. Ale výrobce EV už ano a jde to vidět na tom, jaká EV se vyráběla před 10 lety a jaká EV vyrábí dnes. Baterky jsou výrazně větší, ale ceny aut se zdaleka nemění tak, jako kdyby se ta cena článků výrazně nezměnila.

Nissan Leaf ­(24­-30kWh, dnes 40­-62kWh­), Fiat 500e ­(z 24kWh na 42 kWh­), Ford Focus EV ­(23kWh­), BMW i3 ­(z 22kWh na 33 a později 42 kWh­), Tesla Model S ­(40­-85kWh na 100 kWh­), Kia Soul ­(ze 30kWh na 64 kWh­).

Za cca 7 let se průměrná velikost téměř zdvojnásobila, ale neodpovídá tomu zvýšení ceny ­(22­-30kWh článek v roce 2014 odpovídá cca 12­-18 tisícům USD­). Co se děje, je to, že výrobci díky klesající ceně výrazně navýšili velikost baterek, cena aut se moc nezměnila ­(někdy dokonce rostla­), ale také přestože navyšovali velikost, ze ztrátovosti se nyní dostávají k zisku. Tam je ten výrazný pokles velmi pěkně vidět.

"Aktuální NCR20700B má 659 Wh​­/l, 224 Wh​­/kg , deset let starý NCR18650B 676Wh​­/l 243Wh​­/kg...­"

No vždyť to říkám, z desítek různých typů akumulátorů, desítek různých směsí , desítek různých výrobců, jste si vybral snad jediného, kde to nevzrostlo. A jen tak pro zajímavost, poslední Tesla, která používala standardně dostupné články 18650, byl původní Roadster. Už Model S má od začátku ­(tedy roku 2012­) sice podobné články, ale nikoli úplně stejné. Zásadně se asi lišit nebudou, ale nejsou to tytéž.

"No jistě je to možné u nějakých mega předražených baterek..­"

Průměrná cena

"Baterie do Tesly S stála 600​­-700tKč, rád se podívám na odkaz, kde se dá koupit něco podobného za desetinu.. ­"

Znova, neplést si výrobní cenu s cenou prodejní. Ta nemůže tak výrazně klesat, když před 10 lety se EV často dotovala z prodeje něčeho jiného. V roce 2010 byla průměrná cena lithiového článku okolo 1100­-1200 USD, dnes jsme někde kolem 130­-140 USD­/kWh. To ale přeci neznamená, že ji budou i prodávat o tolik levněji. Jen se to dostává do stavu, kdy se auto zaplatí i s baterkou. Už Vám baterka nedělá 50%+ ceny auta ­(které stejně prodáváte pod cenou­), ale třeba jen 15­-20 % při dvojnásobné velikosti, lehce nižší ceně EV a ještě na tom prodeji EV i vyděláte. Tam je ten rozdíl.

"u nových 20700 je dokonce měrná hustota uložené energie menší než přechozích u článků 18650... ­"

Ale no tak. Pořád děláte, jako by existovala jen jedna 18650 s jednou hustotou. Máme tu LFP, NCO, NMC ­(a tu jako NMC333, NMC433, NMC811, NMC622, NMC532­), NMCO, LTO, LCO, LMO... Že jeden výrobce má nějaký NMC ve formátu 18650 lepší než nějaký NMC ve formátu 2070, nic moc neznamená. Jsou to stejné směsi, je to mířeno pro stejné použití,...? Není lithiový článek jako lithiový článek.

"Také nikde není řečeno, že se v průběhu nabíjení musí nabíjecí výkon významně snižovat...zdá se, že výrobci nabíječek se snaží z nabíjení odstranit fázi CV, která posledních 20​­-30% násobně prodlužuje.. ­"

Ano, ten nabíjecí výkon má různý průběh, někde se to začne výrazněji zpomalovat až od 80% nabití, někde klidně už od 20 %. Obvykle můžeme počítat s tím, že průměrný nabíjecí výkon bude někde okolo 60­-90 % toho maximálního. Někdy na to udělám větší průzkum, možná se dostanu k jiným číslům ­(tohle je opravdu jen odhad na základě pár grafů, které jsem viděl­).

Ale to přeci není žádná víra. Jasně, že to bude běh na dlouhou trať. A s Green Dealem bude asi i hodně bolestivý. Ale pokud se mi něco nelíbí ­(a toto násilné propagování elektromobility se mi dost nelíbí­), tak si přesto nebudu naschvál vymýšlet umělé pokroucené argumenty, abych ­"dokázal­", jak špatné to je. Nebudeme tady přeci předhazovat takové argumenty, které by v důsledku znamenaly, že průměrný elektromobil ujede několik milionů km ročně a mění baterku každé dva měsíce. Buďme prostě trochu realisté.

Pozor, já netvrdím, že to bude bez problémů. To ani náhodou. Já se toho také bojím. Ale nechci si kvůli tomu překrucovat fakta a popírat existenci již existujících a používaných technologií, jak se v diskuzích často stává. To, že oponuji odpůrci EV, ještě zdaleka neznamená, že jsem jejich zastánce. Jen chci upozornit na možné chyby v argumentaci ­(což také nemusí znamenat, že mám pravdu­).

"U technických novinek to bylo vždy naopak, protože jedině tak je to spravedlivé a normální.­"

No pozor, v tomto sice máte pravdu, ale to platí zavádění nové technologie z high­-endu postupem času do low­-endu. To ale není tento případ. V tomto případě tu máte spíše velké a malé balení, kde naopak je normální, že velké balení vychází na jednotku ­(objemu, hmotnosti,...­) výhodněji než malé. Když si vezmu, že 3,7Wh baterka do mého foťáku stojí 1200 Kč, kolik by stála 90 kWh baterka do auta? 29 milionů. Když to naopak odvodím od ceny baterky do auta, tak by měla stát asi 15 korun.

"A stejný problém je s klesající cenou akumulátorů, která v praxi není moc podstatná, protože cena elektromobilů je pořád vysoká, jen roste jejich dojezd.­"

No ale však na ceně elektromobilů to jde vidět. Ti lidé dnes platí za elektromobil méně ­(resp. podobně, protože se jim významně zvýšila velikost baterky­). Máte dvě možnosti. Buď nechat produkt stejný a zlevnit ho, nebo nechat cenu stejnou a produkt zlepšit. V případě elektromobility se děje spíše to druhé. V obou případech ale uživatel platí méně za stejnou jednotku ­(v tomto případě kWh­).

Problém je v tom, že v případě aut je cena opravdu kritická, takže tam se pokles projevuje i pro spotřebitele. V případě malých akumulátorů to není pravdou, protože tam na to uživatel není až tak citlivý. I baterka do foťáku stojí dnes stejně jako před deseti lety, ačkoli její výrobní cena bude jistě na zlomku toho, co v roce 2010. Elektrokola v tomto nejsou výjimkou. Ale u aut jsou ty poklesy cen viditelné.

"Je blbost počítat průměr pro nabíjení elektromobilu, když se bavíme o špičkách a stabilitě sítě.­"

Ona to zas až taková blbost není. V noci nepotřebujete nabíjet rychle, takže to se bude nabíjet velké množství elektromobilů, ale pomalu. Naopak přes den kvůli pomalému nočnímu nabíjení snižujete počet těch, kteří potřebují přes den nabíjet rychle. Takže máte malý počet aut, který se nabíjí rychle, a tím, že se nabíjí rychle, se také poměrně rychle vystřídají. Takže je podstatně méně pravděpodobné, že dojde k jejich souběhu ­(nemluvě o tom, že většina ani takové rychlé nabíjení nepodporuje­). A ty rychlonabíječky ty buffery mají, takže si tu stabilitu řeší. Je přeci blbost stavět rychlonabíječku a nemít tam buffer. To by fakt tu síť odrovnalo. Ale takhle se rychlonabíječky přeci nedělají. Nemluvě o V2G.

"Už ty řeči o levných baterkách poslouchám léta a pak vidím, že náhradní lithiovka do jízdního kola stojí deset tisíc­"

A co má přepálená prodejní cena lithiové baterky do kola společného se skutečnou výrobní cenou baterky? Cena baterek se za posledních 10 let snížila téměř na desetinu ­(https:­/­/cdn.arstechnica.net­/wp­-content­/uploads­/2020­/12­/li­-ion­-battery­-price.001.png­). Že to nereflektují výrobci baterek do elektrokol,... Vždyť se stačí podívat na ceny elektroaut. Proti minulosti mají velikosti baterky v násobcích ­(kdysi cca 25­-40 kWh, dnes 60­-100kWh­), ceny elektromobilů přitom nestoupají. Cesta sice dlouhá, ale kdyby byly ty ceny stejné jako před 10 lety, zdaleka by EV nestála tolik, kolik stojí. To by EV s 90kWh baterkou stál 90000 USD jen na baterce, kdyby stála tolik, kolik přes 10 lety. Ale tolik dnes stojí celé luxusní auto včetně baterky.

"Hovořil bych spíš o vyšších stovkách kWh, aby mohlo u rychlonabíječky natankovat aspoň 20 aut za 8 hodin a nezpůsobovalo to problémy v regulaci sítě.­"

Uvědomte si, že jde o vyrovnávací buffer. To přeci neznamená, že se ty elektromobily budou nabíjet jen a pouze z té přednabité baterky. Stejně tak nebudete všechno a vždy nabíjet naprudko ze sítě. Taky nezapomeňte, že to je maximum, ale průběh toho nabíjení se postupně zpomaluje. A znova, zdaleka ne každé auto bude takovou rychlost vůbec podporovat.

Když už jste nakousl ty průměry, doporučil bych Vám spočítat si průměry i pro ty elektromobily. Asi budete překvapen. Vezměme standardní EV se spotřebou 17 kWh­/100 km, připočtěme ztráty při přenosu a nabíjení, jsme na 23 kWh­/100 km. Standardní EV v Evropě najede okolo 12­-14 tisíc km ročně, počítejme raději horní hodnotu. Takže 23×14000­/100 = 3220 kWh. Tedy v podstatě tolik, kolik ta Vaše průměrná domácnost. Podělme to tedy 365 dny a 24 hodinami a jsme na průměrném odběru také cca 370 W. Takže vezmete­-li to cestou průměru v obou případech, nejde o 950 domácností, ale o jednu. Docela rozdíl.

Takže nám to říká následující ­(snížím to na 360 W, ať se to lépe počítá, snad mi ta 3% dolů odpustíte­). Pokud se bude auto nabíjet s 360 kW, tak to současně znamená, že se bude nabíjet jen 1­/1000 času v roce a 999­/1000 času v roce se nabíjet nebude ­(tedy na nabití ročního nájezdu musí být na nabíječce cca 9 hodin z 8760 hodin v roce­). Nebo si to také můžeme přeložit tak, že pokud se nabíjí jedno auto s 360 kW, tak se také dalších 999 aut nabíjet nebude.

Teď to naopak zakrouhlím raději nahoru, na 400 W na auto. Pokud byste všechna EV nabíjel se 400 W, tak by kdykoli, kdy nejezdí, musela být na nabíječce. Ale 400 W na auto není zas tak šílený odběr. Také můžete nabíjet třeba jen půlku dne, pak budete potřebovat nabíjecí výkon 800 W. Když budete nabíjet se 4 kW ­(což není takový extrém­), tak to stačí nabíjet 1­/10 času, tedy 2,4 hodiny denně ­(a v podstatě se bude se 4 kW nabíjet jen desetina aut­)...

"Známé řešení v podobě budování akumulátorů u těchto nabíječek je samozřejmě hodně drahé.­"

Je a není. Tohle jsou vyrovnávací buffery, které korigují odběr. Nemusí být zas až tak extrémně velké ­(u těch nejrychlejších nabíječek v nižších stovkách kWh, jinak spíše desítky kWh, tedy jak baterka elektromobilu, zpravidla jde o 1­-2násobek výkonu­), využít se tu dají vysloužilé články ze starších EV ­(nižší kapacita tu nevadí, hmotnost a objem není důležitý­), nebo levnější LFP baterky...

"robit kvoli tomu takyto tendečny clanok?­"

A co je na něm tendenčního? Vždyť je to normální zpráva o tom, že Chevrolet vydal další opatření kvůli svým Boltům. Jestli si chcete přečíst tendenční článek na toto téma se zavádějícími či přímo nepravdivými nadpisy a texty, tak na českém internetu jich najdete hned několik. Třeba jeden nejmenovaný web, který snad do každého článku o elektromobilu práskne příklad jedné chybové Tesly, která má po 156 tisících km akumulátor na odpis, a na tomto jednom kusu odsuzuje celou elektromobilitu včetně 1,8 milionu vyrobených Tesel, které jsou v pořádku a úplně ignoruje dlouhodobé statistiky z mnoho řádů většího vzorku vozů, které ukazují něco naprosto, ale naprosto jiného.

Tendenční článek se obvykle spojuje s tím, že autor chce záměrně něco zveličit, je proti něčemu zaujatý, straní jednomu řešení. Pak se tedy ptám, které straně zde straním, protože všichni mi pořád předhazují, že jsem propagátor elektromobility, ale to mi k tomuto článku moc nesedí. Snažím se o objektivní zpravodajství a nevím, co je na tomto neobjektivní, zaujaté nebo nepravdivé. Ostatně tu máte i článek přímo o požárech elektromobilů, který ukazuje, že to zdaleka není tak obrovský problém, jak tvrdí odpůrci elektromobilů.

"Mna by zaujimal OBJEKTIVNY udaj aky pomer aut hori k počtu predanych kusov u jednotlivych znaciek­"

To nejste jediný. Toto se ale těžko zjišťuje, protože ne každý požár se dostane do médií. Nicméně to např. vypadá, že Bolty a Kony kvůli této výrobní chybě hoří asi řádově častěji než Tesly.

"je jasne ze tato technologia este musi dozriet a musia ju doladit ale vytvarat dojem ze hori kazdy druhy kus je fakt smiesne­"

Ano, to se naprosto shodneme. To ale také článek nikde netvrdí a ani nenaznačuje.

No, ona je tam tenká linie mezi těmito dvěma záležitostmi a v podstatě to rozdělení tak trochu závisí na nejasně popsané vlastnosti, kterou bychom mohli označit v podstatě za jakousi ­"blbuvzdornost­", jinak řečeno, jak moc daná technologie dokáže tolerovat výrobní vadu nebo opotřebení a s jakými následky. A tady lithiové články obecně moc nezáří. Jsou výrazněji citlivé na to, aby vše bylo provedeno co nejlépe.

Technologický ­(konstrukční­) problém v baterkách měl třeba Samsung Galaxy Note 7, tam se technologie ­"přehnala­". Pokud tady shoří dvě desítky těchto EV ­(Bolt, Kona­) a všechny ­(zdá se­) měly stejnou výrobní vadu v baterce, zatímco se správně vyrobenou baterkou neshořel zatím asi ani jeden, tak je vidět, kde primárně leží ta vina. Fiskerů shořely desítky, ale v drtivé většině případů, ne­-li ve všech, to bylo od standardní elektroinstalace a ne od lithiové baterky. A od té samé elektroinstalace hoří i většina vozů se spalovacími motory. I několik požárů Tesel byla od standardní elektroinstalace. A ostatně se mrkněme na počty požárů Tesel. Pokud jich bylo podobně jako u výše zmíněných elektromobilů, jenže při řádově tak vyšším počtu, tak je vidět, že tu něco nehraje. A co takové požáry supersportů? Měli jsme tu desítky shořelých Ferrari, Lamborghini,... Jde o konstrukční, výrobní problém nebo o problém používání? Jak vidíme, i supersporty nemají problém vzplanout. Budeme je kvůli tomu odsuzovat, že nejsou dostatečně blbuvzdorné?

Ale tahle auta hořela kvůli výrobní vadě, nikoli kvůli konstrukční. To je rozdíl. Kdyby ty baterky byly vyrobeny bez chyb, tedy by s největší pravděpodobností neshořely. I auta se spalovacími motory obvykle hoří kvůli výrobní chybě a ne konstrukční.

Až na to, že tohle je selhání výroby ­(a ne technologie­), které se mohlo stát jakékoli jiné technologii. Třeba i té, která není protěžovaná.

"Věřit tomu, že v dnešní ostré konkurenci v automotiv by si nějaká automobilka dovolila nevyužít tuhle obrovskou atraktivitu svého výrobku?­"

No však dávají. Všichni končí na 160 tisíc km, Tesla dává u některých verzí 200­-240 tkm. O Tesly se lidé doslova perou, jaký smysl by mělo dávat větší záruku? Vždyť oni nepotřebují více zákazníků, oni potřebují rychle postavit ty továrny, aby mohli konečně vyrobit ta auta, o které je zájem už s touto zárukou. S větší zárukou by byli jen sami proti sobě, protože zákazníky navíc to nepřižene a akorát by museli řešit záruku, kdyby to náhodou opravdu nevydrželo. Ta vyšší záruka v případě Tesly nedává moc smysl. Když má Tesla už teď nejdelší záruku, jaký marketingový smysl má nabízet delší? Když Audi nabídne 160 tkm a Tesla 200 tkm tak půjdete pro Audi, ale při 300 tkm už pro Teslu? V obou případech Vám Tesla nabízí více.

"Jak jsem psal, rychlodobíjení dost snižuje životnost, i když teploty nedosahují extrémních hodnot. Ono mimo ideální podmínky je i rychlé vybíjení a to v autě taky nastává, že ano.­"

Ale vždyť praxe ukazuje, že ty NMC baterky i s tím rychlonabíjením vydrží těch cca 450 tisíc km. To nejsou žádné ideální hodnoty. To jsou údaje reálně jezdících lidí. A pokud někdo najede 300 tisíc km+ s Teslou, tak to asi bude spíše člověk, který většinu toho nabíjení provede na rychlonabíjení. Takovou porci km ­(s výjimkou taxi­) nenalítáte snadno kilometrovými popojížďkami po městě. A přesto si to po 320 tkm zachovává 89 %.

To nevím, ale např. elektrický Jaguar pro Ring Taxi má na Nordschleife větší dojezd než původně používaný benzínový. Na okruhu se jen těžko dostane průměrný výkon přes 50 % maximálního ­(zejména je­-li to auto tak silné, že se to nedá skoro ani nikde využít, což je případ Plaidu­), obvykle to bývá okolo 30­-35 % s rekuperací. Takže se dá odhadnout průměrný výkon max. tak okolo 750*0,35=263 kW. Jelo to 7,5 minuty, což je 0,125 hodiny. Takže 263*0,125=33 kWh. A to si myslím, že jsem to hodně nadsadil a průměrný výkon bude spíše lehce pod 30 % maxima, takže bych to viděl spíše někde mezi 25­-30 kWh na jedno kolo. 60 % je nesmysl. To by muselo spotřebovat 60 kWh za 7,5 minuty, tedy 480kWh­/h, jinak řečeno, průměrně odebírat 480 kW u 750kW auta. Na tak zatáčkovité trati, kde se tolik brzdí a projíždí zatáčky rozhodně ne pod plným plynem, je něco takového naprosto nereálné.

"1 článek je jeden kontejner­"

A na to jste přišel kde?

"Kolik na ně dává záruku výrobce?­"

V případě Tesly je to 8 let a 160 tisíc km nehledě na to, zda má LFP nebo NMC ­(u M3 SR, který jako jediný může mít LFP­). Jinak, čínské elektromobily s LFP bateriemi mají obvykle záruku na 7­-12 let.

U stacionárních LFP baterek se obvykle dává záruka na cykly ­(4­-12 tisíc­), nikoli na roky. Projektovanou životnost ­(design life­) na 20 let najdete ­(např. https:­/­/sunonbattery.com­/product­/lfp24v200ah­-modular­-lithium­/­), záruku ne.