U elektromobilů a jejich akumulátorů nicméně především samotné recyklaci předchází tzv. upcycling, což je dosti dobrá myšlenka. Poté, co po nějakých 10 letech baterka doslouží v elektromobilu ­(a obvykle má stále nějakých 70­-85% kapacity podle toho jak dobrý management tam má, tímto zdravím do Nissanu­), se vezme, vyberou se dobré články a složí se z ní bez náročné recyklace jiná baterka, kde její snížená kapacita nevadí a může sloužit např. jako úložiště energie ze solárů, vyrovnávací buffer v nabíječkách elektromobilů atd., kde si může sloužit dalších 10­-15 let. Výhodou je, že pro tato další použití není potřeba vyrábět nové baterky, není třeba recyklovat dvakrát tak velké množství baterek. Další výhodou je to, že díky tomu bude třeba první akumulátory z elektromobilů recyklovat až za těch cca 10 let, kdy může být úroveň recyklace ­(její ekologický dopad i cena­) přeci jen o něco jinde než dnes. I proto mají dnes snad všichni výrobci elektromobilů program pro zpětný odkup baterek a jejich další využití při jiném nasazení.

No já právě nevím, zda je vodíkové auto proti čistému elektromobilu taková výhra. Výhodou je rychlejší možnost tankování a menší i lehčí baterka, na druhou stranu má všechny součásti elektromobilu, k tomu palivový článek a vodíkovou nádrž ­(ani skladování vodíku není žádná sranda a jeho výroba podobně jako výroba elektřiny rovněž­).

Už dnes existují solid­-state akumulátory ­(s pevným elektrolytem­), které by neměly mít takovou tendenci k hoření a v nejbližší době by se měly začít nasazovat. Někteří optimisti to sice ohlásili už na tento rok, obvykle ale výrobci vidí uvedení prvních generací EV s těmito bateriemi někdy tak kolem 2021. Toyota je např. plánovala až koncem 20. let, ale vypadá to, že by je mohla začít nasazovat někdy kolem 2021­-2022.

U normálního auta? Vždyť rekordní Calibra měla 0,26.

Zhruba stejný nesmysl jako v autě spalovacím. To ale není chyba té koncepce, ale toho člověka.

Těm výtkám a obavám moc nerozumím. To, že se mnohdy rozjede auto, aniž bys tam viděl někoho nastupovat, je běžné i dnes ­(ne každý vyjede do pár sekund od nastoupení ­- než si sednu, zapnu světla, nastartuju, zapnu pásy, tak je to tak 15­-30 sekund, což je dost dlouhá doba­). Co se týče startování, tak to na této funkci také nezáleží, protože to by teoreticky byl problém tichých elektromobilů obecně ať už má Summon nebo ne. Nicméně v EU jsou povinné umělé zvuky při nízkých rychlostech, takže to, že je auto ­"nastartované­", bys měl slyšet... opět Summon neSummon.

Až na to, že to není pravda. Proč by musela růst? Může růst, ale může i klesat. Pokud je silnice vhodně kopcovitá, můžeš dosáhnout nižší spotřeby dokonce i při vyšší rychlosti. Vtip je v tom, pokud je kopec málo prudký na to, aby spotřeba vzrostla na dvojnásobek toho co na rovině, ale zároveň dostatečně prudký na to, aby se cestou dolů jelo za nulu.

A je to ověřeno i v praxi. Měli jsme tu na to článek, viz https:­/­/www.svetmobilne.cz­/kopcovita­-silnice­-umi­-snizit­-spotrebu­/4570­-2

Ve skutečném autě jsem projel dlouhý kopec a světe div se, když jsem ho projel tam i zpět, spotřeba byla ve výsledku stejná jako na rovině. Navíc zatímco cestou nahoru jsem jel pořád 90 km­/h, dolů se rychlost vyšplhala až na 105 km­/h. Tedy stejná spotřeba při vyšší průměrné rychlosti. Kdyby ten kopec měl tam i zpět svou méně prudkou část, spotřeba by byla dokonce nižší. Kdyby měl naopak jen ty prudké části, spotřeba by stoupla.

A ještě jedna věc. Je otázkou, co považuješ za nejlepší spotřebu. Ony jsou totiž dvě. Je i nejlepší měrná spotřeba, která říká, jaká je spotřeba vzhledem k výkonu ve vztahu k času ­(lépe řečeno dodané energii­) a ta je obvykle lepší pod vyšší zátěží. Jinak řečeno, dodaný výkon stoupne více než spotřeba. Tohle je to, co ovlivňuje výsledek. Ten motor se právě jízdou do rozumně prudkého kopce může dostat do efektivnějších ideálního režimu a ne naopak. Na rovině jsou motory v ideálním režimu jen zřídka.

Proč by měla cesta s častým stoupáním mít vliv na dojezd? Vždyť pokud směrem nahoru spotřeba letí výš, pak směrem dolů může být nulová ­(resp. hodně nízká v závislosti na spuštěných spotřebičích­), v případě elektromobilu může být dokonce záporná.

Tak svým způsobem to skládání objektivů optický zoom je. Jenže když se tak různě poskládají různé moduly s různým rozlišením, tak s možnostmi výřezu a podobně to bývá o něco horší. Člověk ale aby se v tom vyznal, co kterým zoomem vlastně kdo myslí.

Tak vysávání ­"paliva­" pod plným plynem je u supersportů ale běžný problém, a to i těch spalovacích. Třeba Veyron vypije celou nádrž za pouhých 11­-12 minut jízdy na maximum a pneumatiky v takovém případě odejdou po 15 minutách jízdy.

Docela o tom pochybuji, že to někdo pozná :­-)

Tak tomu nerozumím. Přeci cifra cca 570 tun je v článku zmíněna.

1. Hodně. To, že to dnes možná nedává úplně smysl, neznamená, že to nebude dávat větší smysl v budoucnu. Tedy je nesmysl odsuzovat myšlenku jen proto, že to dnes není superterno. Bez vývoje by to superterno nebylo nikdy. Je nutné někde začít. Když to Toyota zkusí dnes, tak možná za 10 let díky tomu budeme mít ještě efektivnější panely, které budou ještě levnější a budou smysluplnější.
2. To by mě zajímalo, jak máš možnost tohle ovlivnit. Např. tam, kde se běžně pohybuju já, tohle ovlivnit obvykle nedokážu, protože parkovacích míst není mnoho a člověk si mnohdy nemůže vybírat. A pokud ano, stejně nejde o místo, kde by byl dlouhodobě stín. V létě, kdy je Slunce hodně vysoko, vůbec.
3, Znovu se ptám, která že to mechanická vlastnost solárního panelu je problematická z ohledu bezpečnosti? Plechy samotné nejsou až tak výraznou bezpečnostní strukturou, tou je kostra karoserie a výztuhy. Není mi jasné, jak aplikace 0,03 mm tenké fólie se solárními panely na plechovou karoserii zásadně ovlivní bezpečnost.
4, Na malém vozítku je to úplně stejný ­(ne­)smysl jako na velkém, protože malé auto bude mít malou plochu a procentuálně nabere zhruba stejné množství energie.

1, No pokud ty solární panely nikdo vyvíjet nebude, tak se k tomu bodu, kdy bude energie na jejich výrobu výrazně nižší, než to, co dokáží získat, nedostaneme. Nějak se do toho bodu, kdy to bude výhodné, dostat musíme a z nebe 100% řešení samo nespadne. Nikdo tady netvrdí, že je to finančně super řešení, kvůli kterému srazíš provozní náklady na nulu a zaplatí se ti po pěti kilometrech. Ono se možná nezaplatí vůbec. To ale neznamená, že je to nesmysl. Ne všichni si kupují jen věci, které jsou dobré v poměru ceny a výkonu, ale třeba si i připlatí, pokud mají pocit, že např. chrání planetu. Což, pokud začne platit to, co jsem v tomto bodu psal výše, může být dostatečným argumentem k nákupu. Nemluvě o komfortu, viz níže.

2, Jak už jsem říkal několikrát, ne každý má možnost ovlivnit to, zda bude stát na slunci nebo ve stínu ­(natož v garáži­). Já třeba tu možnost mám velmi, velmi omezenou. A opět, jak už jsem říkal, i ve stínu je panel schopný něco málo nasbírat ­(v garáži nikoli­). Proč by měl někdo pořád honit slunko? Jde spíše o to, že když už na tom slunku jsi ­(což mnohdy prostě neovlivníš­), tak z toho aspoň něco máš. To, že ty si můžeš vybírat, kde budeš parkovat, neznamená, že to tak má každý.

3, Nerozumím těm problémům s bezpečností. Nějaký umělý problém, kterým se to zase snažíš shodit?

Samozřejmě, že solár na střechu baráku je také řešení. Ale pokud se ti auto samo bez připojení k zásuvce bude každý den nabíjet a nebudeš ho tak připojovat k síti každý den, ale třeba jednou za 14 dní, tak je to docela příjemné zvýšení komfortu. Které navíc funguje skoro všude, když nejsi pod zemí.

Chtělo by to, aby sis do ruky vzal pravítko, osvěžil trochu matematiku a začal počítat. Jen ta střecha Priusu má plochu 1,3 m2. Při jarní­/podzimní rovnodennosti a úhlu slunce 40° v poledne jde vidět 64 % plochy, tedy 0,84 m2. V průběhu dne, jak Slunce cestuje po obloze, je v průměru osvíceno cca 60 % tohoto maxima. Takže to máme kolmo nasvíceno 0,5 m2 od východu až po západ Slunce v průměru.

V létě máme úhel 66,5°, tedy kolmo nasvíceno 92 % plochy, tudíž 1,19 m2 ­(průměrně za celý den 0,71 m2­). Naopak v zimě je nasvíceno maximálně 28 % plochy, tedy 0,37 m2 ­(průměrně z celý den 0,22 m2­). Celkově mi to vychází, že za rok bude těchto 1,3 m2 Slunce nasvíceno tak, že od rána do večera bude v ČR v průměru kolmo nasvíceno 0,48 m2. Tato střecha tvoří těsně pod polovinu solárních panelů, to máme cca 1 m2 v tom stavu, jakém to je s kapotou a zadním oknem ­(průměrná přímá viditelnost Slunce kolmo na panely v průběhu roku a dne­).

1 m2 dává při výkonu slunce 1000W­/m2 a účinnosti 34% výkon 340W. Den má 365 dní, průměrný denní svit je sice 12 hodin, ale pokud započítáme špatné počasí, v ČR Slunce obvykle svítí okolo 5 hodin denně ­(cca 1800 hodin ročně, dá se dohledat­). 1800 hodin × 340W = 612 kWh. A to máme jen sluneční svit, přičemž solární panely sbírají energii v menším množství, i když je zamračeno. Ať počítám jak počítám, ať využiju solární elektrárny nebo na to jdu matematikou, siny a kosiny, průměty plochy, průměrným počtem slunečních hodin, tak mi pořád vychází, že to v ČR udělá v ideálním případě něco mezi 600 až 700 kWh.

Sorry, upřesnění. Při takových úhlech více nakloněná kapota nemusí vykrýt nulové zadní sklo. Pokud vezmu předchozí příklad, tak tu máme naplocho umístěný solární panel. slunce pod 16° úhlem. Pak na tuto plochu dopadá cca 26 % proti ideálnímu kolmému stavu ­(klasický sinus a kosinus­). Vezměme teď Priuse. Střecha tvořící 49 % panelů je rovně, tedy s 26% viditelností vůči kolmému pohledu. Záď tvoří 26 %, ale nesvítí na ní slunce, tedy 0% viditelnost. Kapota tvoří 25 % panelů, díky 32° úhlu má však 53% viditelnost. Nyní to sečtěme 0,49×0,26 + 0,26×0 + 0,25×0,53 = 0,26. Tedy přestože není vidět zadní sklo, stále jde vidět 26 % veškeré plochy panelů díky lepšímu sklonu kapoty. Stejně, jako kdyby to vše bylo rovně.

A to nemluvím o tom, že některé panely jsou schopny sbírat světlo i ve stínu, i když zde pak už mluvíme o zlomcích. Nebo situace, kdy máme solární panel naplocho a slunce na horizontu. Takový panel nenasbírá takřka nic, ale Prius by díky kapotě ­(nebo zadnímu sklu­) směřujícímu ke slunci měl ještě stále 25 % své plochy natočeno pod 16° úhlem a bylo by pořád nasvíceno 6,5 % z maxima plochy. Paradoxně nejhorší situace by byla při svícení kolmo na auto seshora, protože kapota a zadní sklo by byly ne pod 90° úhlem ­(jako u normálního naplocho umístěného panelu­), ale pod 74° a nevyužívaly by svůj plný potenciál.

Takže když je nakloněná setsakra hodně, tak je to vlastně dobře ne? Vždyť ty tu tvrdíš, že naklonění je dobré. Pokud je kapota nakloněna hodně, sám tvrdíš, že je to dobře. Jenže pak je blbě nakloněno zadní okno. Ve výsledku to ale je, jako by byly obě naplocho, ne? To, co je dobré na jednom směru, je špatné na druhém. Jinak, pro tvou informaci jsem to změřil, a to tvoje setsakramentsky skloněná kapota je u Priusu zhruba 16° na kapotě ­(od vodorovného stavu­) a totéž na zadním okně. Přičemž obě tyto plochy mají v podstatě stejný počet solárních článků.

Takže tehdy, když bude Slunce jen 16° nad obzorem ­(před západem slunce nebo nějakou dobu po jeho východu­), bude na kapotu dopadat sluneční svit pod úhlem 32°, na střechu 16° a na zadní sklo 0°. V průměru 16° stejně, jak je ta střecha. Když auto otočíš o 180°, bude to opět 32°, 16° a 0°, jen opačně. Lehce horší poměr bude, když auto bude stát bokem ke Slunci, ale i zde to jsou jen maličké jednotky stupňů, které se na výsledku projeví v desetinách, maximálně málo jednotkách procent energie. Takže jestli tím bočním sklonem místo 6000 km dostaneš třeba 5950 km, není, myslím, zásadní problém.

Co se týče nabíjení ze zásuvky, tak jasně, bude to rychlejší. Ale nemyslím si, že tím, že auto stojí venku nebo jede venku pod volným nebem ­(kde by stálo­/jelo i bez solárních panelů­) a získá takto samo energii v průměru až na 14 km denně ­(v ideálním případě v ČR­), je špatné. Což je třeba v mém případě 65 % denní cesty do práce a zpět ­(cca 92 %, pokud započítám i víkendy­) a doma parkuju tak z 80% pod sluncem, u práce to bude o něco méně, tam jsou občas i stromy. V mém případě by to nabilo možná tak něco pod polovinu dojíždění do práce v průběhu roku. To je zlé? Navíc bych nemusel každý den připojovat nabíječku ­(ani nemůžu, bydlím v paneláku­).

Tys tu operoval se 45°, ne já. Auto má panely naplocho, solární elektrárna je má natočené k slunci. Solární elektrárna tímto natočení k slunci ­(které je zpravidla mezi 25° až 35°­) získá asi 10­-15 % navíc, než kolik má solární elektrárna naplocho. Takže auto, které je má naplocho, logicky těchto 10­-15 % ztrácí. Co je na tom k nepochopení? Takže náklon panelů na karoserii versus elektrárny máme vyřešený, 10­-15% dolů. Jaký tam máš další rozdíl? Znovu podotýkám, že se bavíme o instalovaném výkonu a co z něj lze v ideálním případě získat.

Pokud sis nevšiml, nikdo tu netvrdí, že z toho na 100% dostaneš vždy maximum, protože každý jezdí jinak, parkuje jinde,... Pokud budeš mít 860W solární elektrárnu natočenou o těch 25°­-35°, tak ti u nás ročně dá cca 860 kWh. Když na témže místě postavíš tentýž solární panel, ale dáš ho naplocho, tak ti dá cca 730­-770 kWh za rok ­(o těch 10­-15% méně­). A teď mi vysvětli, proč by Prius s tímtéž instalovaným výkonem 860 W měl dát méně než 730­-770 kWh za rok, když má panely také naplocho? Ano, kapota je třeba trochu skloněná, ale to také znamená, že když ráno kvůli blbému sklonu sbírá méně, než kdyby byla naplocho, tak odpoledne sbírá více, než kdyby byla naplocho ­(protože je přeci lépe nakloněna jako ten solární panel, kde to naklonění považuješ za velký přínos­). Ne snad? Pochopitelně to, že v praxi to bude méně, protože jednou zaparkuješ pod stromem, jednou v garáži, tamhle pojedeš ve stínu kopce, tamhle tunelem, tuhle stíní budova... je věc jiná. Nikdo tu přeci neříká, že každý dosáhne 730­-770 kWh ročně, což by mělo stačit na cca 6 tisíc km. To je maximum při ideálním případu. Takový pochopitelně nenastane. Ale Toyota prostě nemůže vědět, jak moc se ty rozhodneš to auto schovávat a ani to, kde ho budeš provozovat. V takové Kalifornii, Španělsku,... to bude nabíjet dvakrát tolik jako u nás, v ideálním případě i přes 12 tisíc km z rok.

Já nic neignoruji, stačí se podívat výše. Už jsem říkal, že mnozí ani nemají jak ovlivnit, zda budou mít auto na slunci nebo ne, a že i ve stínu jsou panely schopny sbírat energii ­(záleží na typu­). To, že přeskakuješ řádky, není má chyba.

A ty snad skláníš panely o 45°? Nebo na autě jsou snad skloněné o 45° více než u solární elektrárny? Nebo cos tím chtěl říci? Panely jsou u solárních elektráren obvykle sklápěny o 25° až 35°, což přidá asi o 10­-15% více, než kdyby byly naplocho. U auta jsi na střeše na nule, jenže některé další panely jsou skloněné. Pokud je tedy auto natočené tímto panelem blíže ke Slunci ­(třeba kapotou­), ztráta je menší ­(míří více kolmo ke Slunci­), naopak jiný panel ­(zadní okno­) bude skloněný více, takže ztráta roste, v průměru to bude, jako by byly nakloněny o nulu. Takže ­-10 až ­-15% proti ideálnímu stavu naklonění všech panelů ke slunci jak u elektrárny ­(která přeci také není nikdy ideálně, a to ani v poledne­).

Asi by sis měl zjistit, o kolik přijdeš tím, že nejsi nasměrován ke Slunci. V praxi jde o úbytek asi 10­-15 %. Takže 860W panel kvůli sklonu nedá 860 kWh za rok, ale asi 730­-770 kWh. Pořád docela dost.

Tak ještě jednou. Pokud navýším plochu na 3násobek a o 50% zvýším účinnost, tak prost matematika říká, že je to 4,5krát více ­(3×1,5 = 4,5­). Co se ti nezdá? Je to instalovaný výkon. Nikdo přeci neříká a netvrdí, že to auto bude dávat 860 W 24hodin denně, 365 dní v roce. I běžná solární elektrárna s instalovaným 1 kW nedává pořád 1 kW, ale v průměru sotva čtvrtinu. Teoreticky by maximálně mohla dát 1kW * 365 * 12h = 4380 kWh, ale v praxi u nás solární elektrárna dává z instalovaného 1 kW zhruba 1000 kWh za rok. Takže instalovaných 860 W by mělo dávat 860 kWh za rok. Při spotřebě 12 kWh­/100km to máme cca 7200 km ročně v ideálním případě ­(už se započtením všech zamračených dní...­). Započítejme ztráty při nabíjení, vybíjení a budeme stále někde kolem 6000 km. Což je stále velmi pěkné číslo.

Ale tu přeci nikdo neříká, že tohle je zaručené. Podmínky ­(parkování ve stínu, v podzemní garáži,...­) toto číslo opět sníží, ale to přeci automobilka nemůže vědět, zda s tím budeš parkovat ve stínu nebo ne. Udává se proto instalovaný výkon, ty si můžeš spočítat maximum, které z toho můžeš dostat a máš představu, o kolik to bude v praxi horší. Také nikdo neříká, že kvůli tomu budeš schválně parkovat na sluníčku, ale parkování stejně mnoho lidí nemůže moc ovlivnit. A ono i ve stínu solární panely pracují.

A pokud jsi předtím měl 180W Priuse, ani ten nedával pořád 180 W, ale méně ­(i ten nedá 180W*365*12h = 790 kWh, ale v praxi tak kolem 200 kWh v naprosto ideálním případě­). Takže ano, bude to dávat 4,5krát více než původní Prius, protože ten z úplně stejných důvodů nebude dávat své maximum jako ten s 860 W. Nebo jako chceš říci, že 180W Prius je možné provozovat v neustále ideálních podmínek, ale 860W Prius už možné není, a proto to nebude 4,5krát více? Nebo co jsi tím chtěl říci? Proč by tam nemohl být 4,5násobek?

Dnešní Prius má jen střechu. A to je právě ono. Tahle příšera tím má polepené i celé zadní okno s odtokovou hranou a celou přední kapotu. To máš přibližně 3krát tak větší plochu. Ze 180 W jsi na cca 540 W jen díky větší ploše. A k tomu tam máš o 50 % vyšší účinnost ­(34 % místo 22,5 %­), hned jsi na více než 800 W. Co se ti nezdá? Jestli dnešní Prius dává skutečně 180 W v ideálních podmínkách, není důvod, aby tento nedával alespoň takových 600­-700 W. Já nevím, ale mně přijde docela logické, že když plochu zvětším 3krát, že dostanu 3krát více. A pokud zvýším účinnost, tak to bude ještě více než 3krát. Mně by naopak přišlo divné, kdyby 3krát zvětšili plochu a ze 180 W by se dostali jen na 300 W.

Proč totální blbost? Jasně, finančně to žádná výhra nebude, vyjde to spíš hůř, ale pro vývoj je to docela slušná věc, která může být v budoucnu ještě výkonnější a ještě levnější. Bez vývoje nikdy ideální řešení nedostaneš a to ti nikdy z nebe nespadne. Máš tam asi 2,5 m2 solárních panelů, které mají o polovinu vyšší účinnost než běžné typy. I kdyby měly jen o trochu více, než kolik mají dnešní, tak těch 500 W by to dalo. A je potřeba si uvědomit, že ty panely nemají pohánět auto přímo v pravé poledne, ale nabíjet baterku třeba celý den, když stojí. Takže pokud to bude stát na sluníčku 5 hodin, fyzika říká, že dobiješ 2,5 kWh. Což ti stačí asi na 20 km jízdy. A to není vůbec špatné.

Za prvé, způsoby rekuperace a dobíjení závisí snad na stylu hybridu. Těch různých koncepcí jsou desítky, některé ani neumí jet čistě na elektřinu, některé umí jet se spalovacím motorem přímo pománějící kola, ale také se přepojit na elektrický pohon, kdy je spalovací motor jen generátorem elektřiny, někdy je motor v převodovce, jindy jsou elektromotory jen u druhé nápravy... Takže říci, že je to jen a jen takhle, je nesmysl. Těch koncepcí jsou miliony.

Za druhé, článek řešil to, proč jsou spotřeby plug­-inů mimo a ne to, jakým způsobem a kdy všude se nabíjí akumulátor. Jak bylo řečeno výše, těch způsobů jsou desítky, a proto se jakékoli dobíjení akumulátoru autem samotným hodilo pod ­"rekuperaci­", i když to nemusí být u všech plug­-inů jediný zdroj elektřiny mimo zásuvku ­(což máte pravdu­). Vždyť je tam i napsáno, že jde o zjednodušení, aby byl vidět ten koncept špatného měření spotřeby.

No, není to žádný trhač asfaltu, podle těch údajů to nebude mít více než nějakých 70 kW, je to velmi aerodynamické auto ­(Cd pod 0,2­) a velmi lehké ­(využití lehkých materiálů­). Osobně mi papírových 8,3 kWh přijde být moc optimistické, nicméně myslím, že by se mohli dostat někam k 11 kWh..

Na objezdu je to jasné. Při výměně pruhů má přednost ten na kruhovém objezdu, a právě proto je tam ta značka ­"dej přednost v jízdě­", kterou tady někteří považují za zbytečnou. Zbytečná není právě kvůli této situaci, protože jasně říká, kdo má v tomto případě přednost. V tom Vašem případě je to nicméně vypadá, že je to necháno jen na pravidla ohledně tradiční změny jízdních pruhů, neboť značka chybí.

A kdybych to ještě dvakrát nekontroloval, protože v nadpisech mi často zůstanou nějaké chyby :­-­( Díky

Ano, naprosto souhlasím s tím, že by lidé k sobě měli být ohleduplní a vyhnout se nehodě. V tom se shodneme. A i přesto si myslím, že ty značky tam dávají smysl, protože jasně stanovují, kdo má co dělat, aby k té plechařině a ztrátě času nedošlo místo toho, aby se tam chudáci dohadovali, kdo bude koho pouštět a kdo je větší kavalír, protože bez značek a navíc s tím výkladem přednosti by zároveň měli přednost oba a zároveň by oba museli dávat přednost. Což je to, co mi přijde zmatečné a zároveň by každý svou jízdou splnil jeden předpis a musel porušit druhý ­(což prostě nedává smysl­).

Jasně, že je třeba dávat pozor a neočekávat, že všichni pojedou dle pravidel ­(v tom se také shodneme­), ale čím menší anarchie v pravidlech, tím lépe. Kdybychom to dohnali do extrému, tak už rovnou můžeme říci, že zrušíme všechna pravidla a budeme se spoléhat na to, že budeme jezdit ohleduplně. Není jednodušší a méně zmatečné to stanovit paragrafem, než se spoléhat, že mě někdo pustí z dobré vůle? Příkladem je zip. Dokud nebyl stanoven paragrafem, bylo připojení se do pruhu takřka mission impossible, nyní je to nařízeno a funguje to výtečně.

To tvrdíš, protože říkáš, že mu musí dát přednost ­(takže pokud to situace vyžaduje, ten vpravo by musel brzdit­). O zrychlování jsem se přeci bavil, to platí pořád zase z jiného paragrafu. Ten říká, že mu nesmíš bránit v předjíždění, ale neříká, že mu máš předjíždění co nejvíce zkomfortnit. Jedna věc je v tom bránit a druhá je to zajistit na svůj úkor ­(teď se nebavím o tom, že by bylo potřeba zabránit nějaké nehodě­).

Vždyť jinými slovy říkáš přeci to, že pokud by ten zleva měl přednost, tak by neplatila pravidla o jízdě v pruzích a ten zleva by mu tam mohl vjet ­(a ten vpravo mu to vždy umožnit­). Jak bys to chtěl pak hodnotit třeba v případě nehody? Ten zleva vjede do pravého pruhu, nastane nehoda. Kdo za to může? Ten vlevo očividně porušil pravidla o jízdě v pruzích ­(ohrozil řidiče jedoucího v pruhu, do něhož přejížděl­), ale ten vpravo mu dle tvého výkladu nedal přednost, takže je vinen. Vždyť to vůbec nedává smysl.

To je ale přeci nesmysl. Proč by na víceproudé cestě měl ten jedoucí vpravo dávat přednost tomu jedoucímu vlevo? Ten vlevo předjíždí, dělá manévr navíc. Proč by ten ­"levoproudař­" měl mít ještě výhodu přednosti a zaručeného umožnění zařazení? Tzn. tímto pravidlem by každý jedoucí vpravo musel vždy, když vidí někoho z levého s blinkrem doprava přibrzdit a pustit jej ze zákona. Proč by být právě ten, kdo jede spořádaně v pravém pruhu, měl být ještě navíc omezován vynuceným dáváním přednosti střelcům v levém? Neříkám, že tu nemůže být nějaká slušnost toho pravého, ale proč by musel mít ten levý přednost? Pravý pochopitelně při předjíždění nemá zrychlovat, ale proč by měl dle zákona zpomalovat? Nerozumím.

Právě že ta značka ty zmatky odstraňuje a jasně říká, kdo tam má přednost.

Ten tvůj modelový příklad je trefný. Značku ­"dej přednost v jízdě­" máš totiž i při vjezdu na rovnou silnici pomocí průběžného pruhu. Ten, kdo je v přípojném pruhu, musí dát přednost vozidlům v pruhu, do kterého chce vjet ­(to je dáno i paragrafem o změně pruhů­), ale značka rovněž specifikuje, kdo má přednost, když se budou chtít vozidla vyměnit. To totiž paragraf o změně pruhů nespecifikuje. Pokud zelené chce doleva a červené doprava, kdo má přednost? Značka to říká, paragraf o změně pruhů ne.

Ukázka přípojky na rovnou silnici je zde https:­/­/www.google.com­/maps­/@49.8067943,18.211316,3a,75y,131.04h,86.92t­/data=!3m6!1e1!3m4!1sEa1IbW6hoXxdugC4p4HEFQ!2e0!7i13312!8i6656

Není to kruhový objezd, je to připojovací pruh, o kterém jsi mluvil, jen změna pruhu, značka by tam dle tebe být nemusela, a přesto tam je. Takže je vlastně nesmyslný naprosto každý připojovací pruh, protože snad všechny mají značku ­"dej přednost v jízdě­", i když by nemusely. Rozhodně to není záležitost jen těchto specifických kruhových objezdů.

Když vezmeš extrém ­(nejlevnější auto s největšími pobídkami­), tak ano. Ale v průměru to tak není. Průměrná cena Tesly rozhodně není 35 tisíc USD, ale bude to tak někde kolem 60 tisíc, v minulosti, když byla ta úleva ještě 7500 USD, byla cena mnohem výše ­(cca 80 tisíc­). Dnes ani nevím, zda je to ještě těch 3750 nebo to už zruili úplně, a opět to je méně než 10 % hodnoty auta. Jasně, ani 10 % není k zahození, ale rozhodně to není něco, co by člověka přinutilo koupit si elektromobil, když ho nechce.

V Norsku je to jiná, protože tam daně tvoří téměř polovinu ceny auta a na EV takřka žádné daně nejsou ­(jen pár tisíc korun­). Takže když má člověk 40% slevu na auto a mnohé benefity, tak už je to úplně o něčem jiném než <10%.

Jinak řečeno, o vlivu dotací se můžeme bavit v tom případě, kdy jsou ty dotace opravdu velmi výrazné a tvoří značnou část ceny auta. Jenže to o USA, které je hlavním odbytištěm, zas až tak moc neplatí. Pobídky tam jsou, ale kdyby nebyly, ty prodeje k nule nespadnou. V Norsku by spadly okamžitě.

Nemusí být úplně zbytečná. Napomáhá totiž tomu říci, kdo má přednost, když si oba chtějí vyměnit pruhy ­(zelené jede na kruháč, červené z něj sjíždí­). Tohle paragraf 12 neřeší. Vjezd na samotný kruháč a přednost na něm řeší oba paragrafy ­(jak o objezdu, tak i o změně pruhů­).

Tak ono nejekologičtější by stejně bylo jezdit MHD nebo se dopravovat na kole nebo něčem podobném. Osobně se snažím co nejvíce využívat MHD a auto využívat méně, když např. vím, že budu něco převážet, nebo když vím, že je spojení veřejnou dopravou velmi zdlouhavé a příliš komplikované.

Tak tohle byla zrovna appka, která byla docela užitečná. Škoda.

Elektromobily rozhodně čisté nejsou, to je fakt. Na druhou stranu, pokud počítáš materiál na baterie a výrobu elektřiny, tak je potřeba totéž započítat i u ropy a výroby benzínu­/nafty. Navíc, elektromobil si díky rekuperaci část energie vyrábí zadarmo zpátky, takže i když potřebuje více na rozjezd, zase si to vyrobí zpátky při brždění. Spalovací auto si bržděním naftu nebo benzín nikdy nevyrobí.

Pochopitelně celá ta ekologie stojí do značné míry i na tom, jakým způsobem se ta elektřina vlastně vyrábí. Třeba u nás má velká Tesla Model S emise ekvivalentní asi tak 7 litrům benzínu na 100 km, což je ve srovnání s podobným benzínovým autem výrazně lepší ­(cca 12 l­/100 km­). V Německu už to bude k 5 litrům a v Norsku to bude pár deci. Naopak v Polsku bude rozdíl mezi elektřinou a benzínem mnohem menší a tam elektromobilita zatím nemá moc smysl, protože už provozně to není zrovna výhra a výrobně je to horší.

Nemyslím si. V případě USA, která je pro Teslu hlavním trhem, jsou ty dotace mnohem nižší než např. v Norsku a nehrají až tak obrovskou roli ­(každý chce pár tisíc ušetřit, ale jestli si někdo chce koupit Teslu za 75 tisíc USD, tak si ji ve většině případů koupí i bez dotací za 79­). A bez prodeje kreditů by ta cena byla 80. Takže to sice roli hraje, ale ne až tak dramatickou. Tesla nemá problém s odbytem nebo tím, že by vozy prodávala pod výrobními náklady. Zásadním problémem je, z mého pohledu, ten fakt, že je nestíhá vyrábět a snaží se vyvíjet několik nových vozů najednou místo toho, aby se soustředila na jeden dva pořádně. To se pak není čemu divit, že má tak obrovské náklady.

Nebyl už předtím spárovaný s jiným telefonem? Pak je s tím totiž problém.

Ono jde spíše o to, že to jsou věci, které se špatně odhadují, takže jsem využil ­"best case scenario­" u benzínu a naopak ­"worst case scenario­" u elektřiny. A i když takto se ukázalo, že elektřina je na tom o něco lépe, vychází z toho, že skutečnost by měla být ještě o něco lepší. Máte pravdu, že ta energie není zadarmo a měla by se započítat, nevíme však, co přesně je to za energii a jak se získává. Proto je jen v poznámce a nepočítá se s ní, byť by samozřejmě měla uhlíkovou stopu benzínu navýšit.

Tak ona kvalita zpracování nových vozů Tesla jde dost nahoru. Poslední testy už hovoří o tom, že se to blíží té prémii, kterou by to mělo být, stále ale chybí ještě ten poslední kousek. Moderní Tesla má k Dacii už hodně daleko. Není rok 2015, ale 2019.

Problém Tesly je v tom, že se snaží vyvíjet milion nových věcí najednou místo toho, aby udělala jednu věc pořádně. Takto má obrovské výdaje na mnoha frontách najednou a navyšování výroby je zatím pomalé, aby to vykrylo. Po otevření čínské továrny by se mohlo přeci jen blýskat na lepší časy ­(kapacita amerických továren se uvolní na pokrytí neuspokojené poptávky v US­/EU a v Číně to vyrobí levněji, takže na prodaném čínském kusu může vydělat více­). Já bych to tak černě ještě neviděl. Důležité je přežít do doby, než se otevře továrna v Šanghaji, ta je pro budoucnost Tesly poměrně zásadní, protože s poptávkou není problém.

No zrovna v případě USA to jen kvůli dotacím není. Mají svůj vliv, ale když si vezmeš, že to auto kvůli výpadku dotací podražilo asi o 2 %, tak to je opravdu o tom, že lidé chtěli ­"v akci­" rychle ušetřit cca dva tisíce dolarů a to auto by si většina i bez dotací dříve nebo později koupila. O velkém vlivu dotací ­(resp. daňových úlev­) se můžeme bavit třeba v Norsku.

Jaká demagogie? Musk řekl, že Tesla bude navždy v zisku. Vyšlo mu to? Nevyšlo. To, zda ji řídí nebo ne, s pravdivostí jeho prohlášení nemá vůbec nic společného.

Nejsem si jist, zda Vám přesně rozumím. Baterie sama o sobě má kovový obal, v němž jsou články. A tento obal samotného akumulátoru je ještě chráněn dalším kovovým krytem.

Ale to se předpokládá a ony jsou chráněny docela silnými kovovými kryty. Tesla je zesilovala dokonce dvakrát, pokud se nepletu. Jenže ani to nemusí stačit na všechny možné případy.

Velká část požárů elektromobilů je od standardní elektroinstalace ­(tak jako i u spalovacích aut­). Pokud je požár elektromobilu způsoben jeho velkým akumulátorem, tak je to ve většině jeho mechanickým poškozením.

Takhle rychle bych s tím ale hotov nebyl. Je tam vidět, že všechny kamery zabírají tak kolem 4 aut, ne více ­(i na tom záběru z druhé kamery jsou jen cca 4 auta a rozhodně ne celé parkoviště­), navíc těch kamer tam v pravém sloupečku na displeji je hned několik. Za další, je vidět, že to nenahrávali zrovna, když to auto chytlo, ale že nahrávali záznam ­(mají vybraný časový úsek do 20:20, přitom se přehrává video z času 20:14, takže nejde o živý záznam­).

Jde i o to, že jde o druhý pokles v řadě. A ostatně o tom, že je tato čísla potřeba brát trochu s rezervou a i proč, se v článku píše.

Tak k tomu není zas až tolik důvodů. Volvo si nikdy moc petrol head klientela nekupovala ­(obzvlášť poslední dobou­) a podobné řešení budou mít brzy všichni ­(než bude ve plně autonomní­), takže bude jedno, zda Volvo nebo něco jiného.

Dřív nebo později to budou mít všechna auta. Takže ti nezbyde nic jiného, než jezdit starým autem.

:­-­)

Bugatti je nicméně malý výrobce, na toho se limity CO2 nevztahují.

Ano, máte pravdu, je tam chybka. Opravil jsem ji a díky za podnět.

V článku je přeci napsáno, že sliby sice plní, ale ne v původním termínu. Tak o co jde? Lidi tvrdili, že je nesplní nikdy a na 35 tisíc se nikdy nedostane. A on to splnil.

Lehčí nee. Jen ta baterka v tom váží cca 450­-500 kg. Elektromotory jsou pak už relativně lehké ­(cca 25­-30 kg jeden­), ale baterka váží opravdu dost. Celé si to vezme tak 500­-550 kg. Srovnatelně výkonný benzín by si s převodovkou vzal tak asi něco kolem 150­-200 kg + 50kg nádrž ­(takže celkem 200­-250 kg­). U nafty tak 100 kg navíc proti benzínu ­(300­-350 kg­).

Taková cena je u nás nereálná. Je třeba započítat další poplatky, např. DPH. V Německu to začíná na cca 53 tisíc EUR, v Rakousku ještě o něco výše. Pod 1,4 milionu Kč s DPH to asi nebude.

Těch je přeci spousta ­(stejně jako je hodně nevýhod, nebudeme tvrdit, že žádné nejsou, je jich totiž hodně­)

1, Tichý provoz, méně hluku ­(až tak, že musí mít generátor hluku při pomalé jízdě­)
2, Jednoduchý, malý a levný motor. Spolu s tím mnohem triviálnější tvorba čtyřkolek, zbavení se středového tunelu, možnost mít další zavazadlový prostor tam, kde je jinak motor. Možnost vytvořit velmi výkonný motor, který nezabere mnoho místa.
3, Nižší těžiště.
4, Ekologičtější provoz. Elektřina je i v případě 50% uhelných elektráren jako u nás ve výsledku emisně o trochu čistější než spalování benzinu­/nafty. Na rozdíl od benzínu a nafty má ale elektřina šanci jít emisně na naprosté zlomky dnešních emisí ­(zhruba až na setinu dnešního stavu­).
5, Rekuperace. Tím získáš zpět poměrně velké množství ­"paliva­". Benzín­/naftu ti auto nevyrobí.
6, Prozatím možnost ­"tankovat­" zdarma ­(např. u obchoďáků­). Dlouho asi nevydrží.
7, V některých případech možnost ­"tankovat­" doma a mít tak každý den ­"natankované­" auto. Spolu s tím ­(prozatím­) asi třetinové až poloviční náklady na ­"palivo­".

To jen tak v rychlosti výhody, které mě napadly.

No, má to tři monochromatické čipy, takže třikrát čip s třikrát vyšší citlivostí, než je běžné. Když se to dá dokupy a dobře poskládá, tak by to mělo být výrazně lepší, nemluvě o tom, že to dále vylepší ještě dva RGB čipy. Pokud do toho ještě zamíchají multiexpozici, tak by ty výsledky mohly být hodně zajímavé.

Teď jste na to skvěle kápnul. To číslo není nějak extrémně důležité. Jak už jsem říkal na začátku, tohle číslo je spíše pro zajímavost. Tak proč mu proboha pořád připisujete tak velkou důležitost? Jediný, kdo z toho čísla dělá něco, co nikdy nebylo a není, jste jen Vy a máte s ním problém jen a pouze Vy, protože jen Vy a pouze Vy jste si z něj sám udělal problém :­-D Oni snad ti autoři někde řekli, že chtějí zrecyklovat všechen PP na planetě do posledního gramu?

Nekapišto. Nechápu, proč jste z toho čísla tak hotový. Nechápu, nechápu, proč Vám o něj tak ukrutně moc jde.

Ne, opravdu to nechápu. Nechápu, proč dané informace považujete za irelevantní. A už vůbec nechápu, proč by mělo být to obří číslo pofidérní, kolik by tedy podle vás mělo být? Více nebo méně? Já měl totiž za to, že Vám nejdřív přišlo podezřele malé :­-D A zatím jsem nepřišel na to, proč Vám přijde velké. Ne, nechápu to.

Sám jste poslal odkaz na grafík, a když si udělám integrál té křivky výroby plastů, tak mi vyjde, že za předchozích 70 let bylo vyrobeno asi přes 8 mld. tun plastu. Spousta se ho ještě používá, něco bylo už recyklováno, ale rozhodně nemalé množství z těchto 8 mld. tun bude povalující se a zatím nezpracovaný odpad. Z toho pohledu mi 5 mld. tun přijde jako poměrně legitimní číslo.

Cituji další zprávu přímo z National Geographic ­(to snad považujete za důvěryhodný zdroj­): ­"Because plastic wasn­'t invented until the late 19th century, and production really only took off around 1950, we have a mere 9.2 billion tons of the stuff to deal with. Of that, more than 6.9 billion tons have become waste. And of that waste, a staggering 6.3 billion tons never made it to a recycling bin—a figure that stunned the scientists who crunched the numbers in 2017.­"

Tedy National Geographic uvádí dokonce 6,3 mld. tun nezpracovaného plastového odpadu. Z tohoto pohledu je těch 5 mld. tun překvapivě nízké číslo a nikoli vysoké. Takže sám vidíte, že se organizace v těch odhadech rozcházejí a už vůbec nechápu, proč Vám těch 5 mld. tun přijde vysoké číslo, když lze najít i mnohem vyšší. Takže ne, nechápu Vás. Všechna čísla stále podporují to, že autoři mají plus minus pravdu.

Pokud vezmeme např. 6,3mld z NG a Vašich 19%, jsme na 1,2 mld. tun PP. Pokud vezmeme 5mld. těch autorů a jejich 23 %, jsme na 1,15 mld.tun PP. Nejsou to sice přesně stejná čísla, ale ukazují velmi dobře, kolik toho zhruba je. Obojí je sakra moc. Takže co tam máte dál? :­-D Přinesete konečně nějaký důkaz, že je to číslo velké? Protože zatím jediný, kdo tu odhaduje čísla bez podkladů, jste Vy.

Nedalo mi to vůbec práci, byl to v Googlu asi druhý odkaz na první stránce :D Právě proto jsem se divil, že Vy jste to nemohl najít. Otevřít druhé PDF seshora by nemělo dát moc práci :­-­) BTW. na Statistě se dá najít číslo dokonce 26 %. Prostě, přesné číslo neexistuje. Najdete v podstatě cokoli od 19 do 26 %.

Jak ohromovali nesmyslným číslem 5 miliard? V čem je nesmyslné? Že je toho odpadu tak málo? To mi přijde poněkud naopak, nemyslíte? Pokud chci dokázat, že je moje řešení superpotřebné, tak bych přeci měl záměrně volit vyšší číslo, ne? Tak proč zvolili 5 miliard, když je to podle jiných zdrojů spíše miliard 8? Takže v čem ti autoři zaváděli? Vysvětlíte mi to? Co chtěli přehánět? Tím, že zvolili nejmenší dostupné číslo? Vždyť jste ale přeci říkal, že chtěli přehánět :D

Tak ještě jednou, kde vidíte, že volili ta nejvíce ohromující čísla? Protože zvolili dvě, jedno na horním konci odhadu, druhé na spodním konci, takže když se to dá dokupy, vyjde prostřední hodnota.

A ještě k té nesmyslnosti 23 %, které jste prý tak zoufale nemohl najít. https:­/­/committee.iso.org­/files­/live­/sites­/tc61­/files­/The%20Plastic%20Industry%20Berlin%20Aug%202016%20­-%20Copy.pdf

Tím zbavit se mám pochopitelně na mysli ho nějak recyklovat, aby se tu neválel. Toho PP se tu válí za těch 70 let výroby plastů prostě mraky a nechce se mi věřit, že potřeba nového PP převyšuje ty ­"zásoby­", které se tu povalují. Takže já nevidím nic špatného v tom, že se část PP zrecykluje na PP ­(tím Vaším způsobem, však proč ne­), ale problém je v tom, že tu toho PP je prostě hodně a toho se dá využít např. k tomu, že se z nej udělá nafta, a proto pak nemusíme těžit tolik ropy ­(která by probíhala rafinací, což ve srovnání s výše zmíněným natlakováním a udržováním teploty taky není jednoduchý proces­). Už rozumíte?

Já neříkám, že recyklace PP na PP je nesmysl. Jde ale o to, že kdybychom všechno to PP zrecyklovali jen na PP, tak je nám to k ničemu, protože nepotřebujeme vyrobit tolik nového PP. Válel by se nám tu nevyužitý recyklát. Máme tu cca 0,9­-1,5 mld. tuny PP ­(počítejme třeba 1,2 mld.­). Ročně se vyprodukuje cca 350­-400 mil. tun plastů, pětina je PP, takže ročně potřebujeme vyrobit cca 70­-80 mil. tun PP. Kdyby to PP šlo teoreticky zrecyklovat ze 100 %, tak se na zemi povaluje zásoba na 15 let dopředu s tím, že každý rok by se částečně doplňovala. Takže když část z těch 1,2mld půjde do recyklace PP ­(nemusíte tedy těžit ropu, abychom vyrobili nový PP, resp. ne moc ropy­) a zbytek by šel na recyklaci pro výrobu nafty ­(čímž by se opět snížila potřeba těžit a rafinovat ropu pro výrobu nafty­), tak v tom vidím smysl.

Otázkou nyní samozřejmě je, kolik toho PP se dá standardním procesem recyklovat na PP, na jak dlouho ten odpad vydrží a tak, ale smysl vidím v obou recyklacích. My se těch odpadních plastů potřebujeme zbavit a prostě jich je řádově více, než kolik jich potřebujeme vyrobit. Nabídka odpadů značně převyšuje poptávku po odpadech na recyklaci. Proč to tedy nerecyklovat na něco jiného a tím se zbavit většího množství odpadů?

A použití PP znova je snad jako bez procesu nebo jak to myslíte? To jako že vezmu kousek starého plastu, řeknu abrakadabra a mám úplně nový plastový díl zadarmo?

No to ušetříte, protože tím získáte tu naftu, kterou byste musel vyrobit vytěžením ropy a její rafinací. Což taky není zrovna úsporný proces. A pořád se zabýváte jen a pouze výrobou nového, přičemž zde jde především o recyklaci již existujícího PP.

Jinak řečeno, jeden náročný proces ­(těžba a rafinace nové ropy­) je nahrazen druhým náročným procesem ­(recyklace již vyrobeného PP­). Obojí slouží ke stejnému, výrobě nafty pro další výrobu. A to už je jedno, zda z toho necháme naftu, uděláme z toho další PP nebo něco jiného. Vstupní surovinou je nafta, a to ať už ta nově vytěžené ropy nebo zrecyklovaná. Takže zde jde o to, zda je náročnější proces těžby a rafinace nebo recyklace.

Jenže, když jdeme procesem recyklace, tak se navíc zbavíme starého PP, kterého bychom se u těžby­/rafinace nezbavili. Tedy se zbavíme starého odpadu a ještě těžíme méně nafty, což ale nahradíme tím procesem recyklace.

Ve Vašich ukázkách sice recyklujete PP, ale jako byste úplně zapomněl na to, že použití PP znova není zadarmo.

Tak počkat. Buď to recyklované použiji na výrobu PP a vytěžím ropu na výrobu nafty nebo recyklované použiji na výrobu nafty a vytěžím tutéž ropu pro výrobu PP. Kde je rozdíl? Důležité je to, že recykluju a těžím ropu jednou a ne dvakrát. Důležité je to, že netěžím ropu pro výrobu nového PP i pro výrobu nové nafty, ale jen pro jedno z toho. A důležité je to, že se zbavuju starého PP. Jestli není to, že těžím poloviční množství ropy a odstraňuju část plastového odpadu důležité, tak teda nevím, o co Vám jde. Fakt nevím.

Můžeš mi říci, kde píšu 400 km v zimě? Nauč se číst. Píšu 250.

A co to má společného s tím, zda to auto v zimě topí nebo netopí? BTW. emisní stopa paliva pro elektromobily a pro spalovací motor je nižší u elektromobilu ­(taková Tesla jezdí u nás a emisemi ekvivalentní spotřeba cca 6­-7 litrů benzinu, srovnatelné BMW­/Mercedes asi za 12­-13,5 litru­). Navíc elektřinu umíme vyrábět výrazně ekologičtěji než u nás. Ztrátami rozhodně neztratíte 50% elektřiny, je to zhruba kolem třetiny.

A není to jedno? Buď vytěžím novou ropu na naftu a zrecykluju staré PP pro výrobu nového PP nebo to udělám naopak a vytěžím novou ropu pro nové PP a zrecykluju staré PP pro novou naftu. Ať tak či onak, vyrábím novou PP i novou naftu, přičemž novou ropu těžím jen jednou ­(buď pro nové PP nebo novou naftu, ale ne pro oboje, tedy ne dvakrát­). A jako bonus ještě zničím již existující staré PP. Takhle by mi zůstalo staré PP nezrecyklované, v obou případech bych vyráběl novou naftu i nové PP a ještě bych pro to těžil ropu dvakrát a ne jednou.

Ale proč to tu pořád mícháte? Vám pořád nedochází, že množství plastů na planetě je prostě číslo, které je zde uvedeno spíše jako zajímavost ­(ukázání toho, že jde o skutečně velký problém­)? Stěžejní informací je to, že toho plastu je sakra moc. A je jedno, zda sakra moc je 5 nebo 8 miliard tun. Je to jedno. Nejrůznější organizace se v tomto odhadu prostě rozcházejí. Důležité je to, že se řeší velký problém. A velký problém je to při 5 i 8 miliardách. Tomu číslu 5 miliard připisujete děsnou důležitost Vy, ne autor.

A to číslo, kolik se dá recyklovat, a tedy to, které je důležité, je uvedeno ­(cca 90 % z PP­). A opět, je docela jedno, zda toho PP je 19% nebo 23%, obojí je kolem pětiny veškerých plastů. Takže best case scenario 19% z 5 miliard a 90% je 0,855 mld, worst case scenario 23% z 8 mld a 90% je 1,66 mld. tun. Ať tak či onak, to nic nemění na faktu, že se při obou číslech řeší sakra moc plastu.

A mimochodem, autoři mají jedno číslo to největší a druhé to nejmenší, takže mi teda není jasné, čím teda ten autor manipuloval a jestli chtěl dokázat velké či malé číslo, když použil taková, že mu to vyšlo uprostřed :D Takže jaký nesmysl tam máte dál? O co Vám jde? Trolling?

Tak mi vysvětlete, jaký vliv to konkrétní přesné číslo má na podstatu věci. Jasně, čísla by měla být přesná ­(o tom žádná­), ale pořád mi není jasné, co na celé záležitosti mění fakt, zda je toho odpadu 5 nebo 8 miliard nebo zda PP tvoří 19 nebo 23 %. Jde přeci o to, že se nějaká část plastů ­(v obou případech podstatná­) může recyklovat.

Nevím, co se Vám na tom nezdá. Můžete to přesněji vysvětlit? Mi vychází asi 8 miliard, což je stále stejný řád.

Proč by měli mít? Pomalé nabíjení elektromobilu si zas tolik energie nevezme.

Kde jste uvedl nesprávné údaje? Hledám na Googlu a u polypropylenu jsem našel nejrůznější hodnoty jako 21%, 23%, takže to, že Vy jste někde našel 19%, ještě neznamená, že je to správná hodnota. Pokud jde o celkovou produkci, tak ta mi však vychází kolem 8 miliard tun do dnešní doby.

Když už se odvoláváte na strýčka Google, tak byste ho taky mohl umět používat a ne sosat jediný zdroj. Já ho použil a hle, mám další oficiální statistiky a výrazně odlišná čísla než Vy ­(o téměř 20 % nižší než Vy­). Takže ne, jedno oficiální a naprosto platné číslo prostě neexistuje. Všechno to jsou jenom odhady a výzkumy, také záleží na tom, kdo co počítá jako plast a co už ne... Stačí trochu pohledat a hned zjistíte, že ta čísla se liší o desítky procent ­(od cca 350 až po nějakých 420 milionů tun za 2017­).

https:­/­/www.statista.com­/statistics­/282732­/global­-production­-of­-plastics­-since­-1950­/

A co jste tím chtěl říci? Až bude elektromobilů více, tak tam jistě nebude jen pět nabíječek ;­-­) Takže zase řešíte něco, co není problém a ještě několik desítek let problém být ani nemusí a možná ani nikdy nebude. Až bude zastoupení EV takové, že by to mohl být problém, tak jejich vlastnosti ­(dojezd, rychlost nabíjení­) budou opět někde jinde.

Proč výsměch? Je to auto s určitými vlastnostmi, které má určitá pozitiva a určitá negativa. Pokud si ho někdo kupuje, když mu to svým určením nevyhovuje, tak to nemá v hlavě v pořádku. Tedy, má si to koupit takový zákazník, jemuž ten charakter bude vyhovovat ­(a takoví jsou­). Třeba já nejezdím krátké trasy po městě, ale obvykle ani ne dlouhé trasy. Za dobu vlastnictví mého posledního auta ­(6 let­) bych nabíječku na dlouhé cestě potřeboval asi tak... dvakrát, pokud bych měl nabíjení doma. Nemám, takže EV nekupuju. Mít barák, tak bych s EV neměl nejmenší problém.

Kde to nabiješ v Šindlu? Že by na nabíječkách, které tam jsou? :­-­) Nabíjecích míst po Špindlu jsem našel minimálně pět ­(hotely včetně Tesla Destination Charging, speciální nabíječku pro elektromobily­). Takže možnosti jsou. Do Špinlu dojede Tesla tam i zpátky, v zimě tak tak ­(ofiko dojezd je 500 km, reálně to může být tak lehce přes 400, a jestli se 40 % ztratí, stále je to kolem 250 km­). Takže se po cestě člověk může stavit třeba do Lidlu, Kauflandu nebo jiného řetězce, který má nabíječky a během nákupu si nechat auto částečně dobít.

No, a dojezd na plnou se rychle zvyšuje u elektromobilů a u spalovacích vozů spíše stagnuje, resp. roste jen mírně. Pokud jde o aktivaci dalších systémů a jejich vliv na dojezd, tak zde je hlavně problém to, že vysmívání se elektromobilům není na místě. U spalovacích motorů je vliv malý jen kvůli tomu, že jsou tak neefektivní. Pokud by měly vyšší účinnost, hůř by hřály a to topení by muselo být řešeno externě ­(což by spotřebu zase zpět zvýšilo­). Někde se ta energie prostě vzít musí. U obou.

Vzhledem k tomu, že se snižuje jejich spotřeba, dojezd se zvyšuje jen mírně ­(spotřeba přidá, menší objem nádrže ubere­). Není to pochopitelně pravidlem u všech modelů ­(některé mají i větší nádrže než před pár lety­), ale v zásadě je vidět trend ve snižování objemu.

Např. Honda Civic měla na konci 90. let 55 litrů, od přelomu tisíciletí 50 litrů a dnes už jen 46 litrů. Mercedes­-Benz C měl obvykle 62 litrů, ale dnes má jen 41 litrů. Větší nádrž je na objednávku. BMW 3 mělo v 90. letech 65 litrů, později 63 litrů, předposlední generace už jen 60 litrů a poslední generace má 59 litrů. U nafty je standard dokonce jen 40 litrů ­(což je méně než u Fabie, větší opět až na objednávku­). Také Golf šel z dlouhodobého standardu 55 litrů na 50 litrů ­(naproti tomu Passat šel ze 70 na 62, ale nyní je na 66­). Opel Astra sice také zvyšoval objem z 52 na 56 litrů, ale v poslední generaci už šel dolů na 48 litrů. A tak bychom mohli pokračovat dále. Takže ano, zmenšování nádrže se děje a není to nic neobvyklého.

U elektromobilů se spotřeba snižovat moc nedá, protože ty motory mají téměř 100% účinnost. Tam už se to dá nahnat akorát hmotností a aerodynamikou. Takže tam je větší dojezd možný především zvětšováním akumulátoru.

No právě, že se to děje. Objemy palivových nádrží se pomalu zmenšují. Většinou ne o moc, ale nemálo aut má o pár litrů menší nádrž než před lety.

Tím bych si nebyl tak jist. Teoreticky by se sice dojezd zvýšil, ale také by to mohlo skončit tak, že výrobce zmenší objem palivové nádrže, čímž bude auto o pár kilo lehčí a bude mít nižší papírovou spotřebu. Což je praktika, která je dnes běžná ­(např. u Mercedesu si musí zákazník nádrž s normálním objemem doobjednat, jinak moc daleko nedojede­).

No však ano, nikdo také netvrdí, že EV je alternativa spalovacích aut pro všechna možná využití :­-­) Kupovat si EV na dlouhé dálniční přesuny je nesmysl ­(stejně jako si koupit spalovací Tatru 815 na nákupy do Kauflandu a spalovací Fabii na odvoz štěrku­).

Já neříkám, že je nepodstatné si upravovat čísla k obrazu svému, ale nikde neseženete přesné počty. Vše to jsou nějaké odhady. Takže jestli jeden odhaduje, že je poplypropylenu 19 % a druhý odhaduje 23 %, opravdu nijak zásadně nemění to, že je tu technologie, která se s tím polypropylenem ­(kterého je v jednom i druhém odhadu prostě hodně­) snaží něco dělat. A o to jde. Pokud bychom se bavili 1 versus 23, pak by taková diskuze začala mít význam. Kdyby si autoři přibarvili důležitost svého výzkumu tím, že by tvrdili, že chtějí vyřešit 23 % plastů a ve skutečnosti by to bylo 1 %, pak ano, pak taková diskuze už má aspoň nějaký význam. Ale jestli nikdo neví, kolik toho polypropylenu vlastně je a odhady se pohybují např. mezi 19 až 23 %, tak je to opravdu relativně jedno. Obojí je zhruba pětina.

Co má skutečně smysl řešit, je to, co jste psal ke konci. Tedy zda je to energeticky únosné a smysluplné. To je to nejdůležitější. A zde se zpětně dostáváme k tomu, že i kdyby toho polypropylenu bylo jen jedno jediné procento z plastů a měli bychom tu energeticky únosnou metodu, jak se ho zbavit, i tehdy by to mělo smysl a pozitivní efekt. Takže tu neřešte blbosti jako procenta polypropylenu, hmotnosti jako 5 nebo 7 miliard, ale to, zda toto odstraňování má smysl nebo nikoli. Každý pozitivní krok i malého významu se počítá.

Jenže ono si je dobré uvědomit především to, že u spalovacích aut je ten dopad na dojezd minimální kvůli tomu, jak jsou zoufale neefektivní. Elektromobily v této oblasti vlastně doplácí na svou téměř dokonalost ­(extrémně vysokou účinnost­). Takže výsměch není úplně tak na místě. Až budou mít spalovací auta stejnou účinnost jako elektromobily ­(což se asi nikdy nestane­), tak budou mít problém s poklesem dojezdu v desítkách procent kvůli topení taky.

Řešíte detaily, které nejsou až tak podstatné. Jestli 19 nebo 23%, jestli 5 nebo 6 miliard, záleží na tom? Ne až tak moc. Záleží na tom, zda se s tím bude něco dělat. A pokud tu máme způsob, jak se zbavit třeba 15­-20% plastů, tak proč ne. Nevím, proč by nás mělo trápit, že je to jen 15 a ne 20. Hlavní je to, že i těch 15 je větší než nula. A pokud díky tomu nebudeme muset těžit takové množství další ropy, protože ji zrecyklujeme z odpadních plastů, kterých se potřebujeme zbavit, tak i kdyby ten proces byl stejně náročný jako těžba ropy, tak to stále vyřeší alespoň odstranění nějaké části plastů. Což by bylo pozitivní.

Co se týče těch čísel, tak je třeba si uvědomit, že ta roční výroba stoupá. Takže jestli je to dnes nějakých 350 milionů ­(takové číslo jsem našel já­), tak to neznamená, že taková výroby byla i před deseti lety. Co se dívám na grafy, tak ta čísla dávají docela smysl, ale spíše bych to viděl někde kolem 6­-7 miliard a ne 5, jak tvrdí autoři. A to i při produkci 350 milionů tun ročně. Protože třeba před 30 lety to nebylo ani 100 milionů.

Tak 19 nebo 23, to zas tak velký rozdíl není, je to někde kolem čtvrtiny, pětiny všech plastů. Co se týče množství, tak jasně, že Vám to nemůže sedět, když špatně čtete. Kde se píše o 5 milionech tun? Píše se o 5 miliardách.

Je to napsáno v článku, 23 %.

Díváte se na to špatně. Řešíme v podstatě recyklaci plastů. Technologie pro efektivní a ekologickou výrobu elektřiny je jistě velmi žádoucí, ale těch 5 miliard tun plastů nás nezbaví. Tohle tomu může aspoň trochu pomoci.

Autoři tvrdí, že se to i přesto vyplatí, nicméně víme, že praktické nasazení za prvními předpoklady většinou pokulhává. Takže kdo ví.

Jj, mělo, chybička se vloudilo. Už jsem to opravil.

A proč by měli? Velkou výhodou laserových světel je i to, že mohou být snadno směrována, a tedy vypínáno svícení do směru, kde je detekováno auto. Otázkou už je, jak dobře bude tato detekce fungovat.

Jenže žalují rodiče spolujezdce, nikoli řidiče.

Sedí to, co se Vám na to nelíbí? Rychlým nabíjením by nabilo 309 km za hodinu. To, že ten akumulátor nepojme tolik energie na 309 km, je přeci věc jiná a vůbec ničemu to neodporuje. Kdyby akumulátor měl velikost na 309 km dojezdu, tak by byl nabit touto rychlostí za hodinu. Takovou velikost ale nemá, má zhruba poloviční. Takže když má poloviční velikost, tak se rychlostí 309 km za hodinu do plna nabije přeci za půl hodiny. Co je na tom špatně? Vše je v pořádku.

Nebo jinak. Jedete rychlostí 100 km­/h. Máte benzín na polovinu, 50 km. Takže pokud pojedete rychlostí 100 km­/h, tak dokončíte proces za půl hodiny, ale nijak to nesnižuje ten fakt, že jste jel rychlostí 100km­/h, ačkoli jste 100 km neujel.

Nebo ještě jinak. Nabíjíme 309 km dojezdu za hodinu, tedy 309 km dojezdu za 60 minut. To znamená, že nabíjíme cca 5 km dojezdu za minutu, OK? Takže když baterie vystačí na 177 km, nebije se rychlostí 5 km dojezdu za minutu ­(což je totéž jako 309 km za hodinu, jen v jiné jednotce­) zhruba za 177­/5 = 35 minut.

Díky, opraveno :­-)

To by šlo asi dost těžko. Jak se chceš dozvědět o tom, že je ta baterie v prodeji? Tyhle baterie jsou obvykle součástí jiných výrobků, kde se dozvíš jen o tom, že to má větší baterii, málokdy nějaké informace o typu. To by v podstatě takové články vůbec neexistovaly.

Od doby první Li­-Ionky se kapacita zvedla o pár procent? Vždyť to průměrně roste okolo 5 % ročně. Např. Tesla za těch 10 let, co existuje, zvýšila hustotu dvakrát o nějakých 30 %. Jde to vidět i u mobilů, kde se kapacita baterií za posledních 10 let zvedla na trojnásobek, zatímco rozměry nešly nahoru ani o dvojnásobek.

Pokud jde o uvedení, to, že má být výroba jednoduchá, přeci ještě neznamená, že ta výroba začne za týden nebo za rok. Za další, jak ty víš, kdo používá jakou technologie baterie? Jak víš, že to nepoužívá některou z těch nových technologií ­(neříkám těch revolučních, ale těch optimalizací­), když výrobce zpravidla jen hovoří o navýšení hustoty? Ty kapacity jdou nahoru. Se jen podívej, kolik těch typů Li­-Ion baterií existuje.

Já nechápu, proč si vždycky všichni myslí, že když se objeví nový typ baterie, že musí být do týdne na trhu. Tyhle věci od výroby prototypu do finálního plně odzkoušeného výrobku trvají mnoho let, nezřídka i dekádu. Ostatně i Li­-Pol baterie, které se dnes už používají, nebyly na trhu okamžitě.

Tak ono i samo moderní datové centrum je úsporné, protože místo toho, aby si práci s daty ­(výpočty, ukládání­) řešily společnosti samy, outsourcují to do velkých cloudových služeb, které mívají výrazně lepší optimalizace na spotřebu ­(nemluvě o škálovatelnosti prostředků­). Jinak řečeno, datová centra sice žerou extrémně mnoho elektřiny, ale je to mnohem méně, než menší lokální řešení téhož dohromady.

Spotřeba elektřiny právě alespoň u nás v ČR už dlouho moc neroste a rychle vůbec. I když sice poslední rok ­(2017­) byl ve spotřebě rekordní, od roku 2007 nedošlo k žádnému výraznému nárůstu spotřeby ­(o 2,4 % za těchto 10 let­).

Nerozumíte, protože jste si to nepřečetl. Tohle byl je test toho, zda to auto odtáhnout jde, nešlo o reálnou situaci ­(ten pickup bylo auto z rodiny, nešlo o cizí auto­). Faktem je, že někdy je těch nabíječek méně a pak už může jít o problém. Pokud budou třeba 4 nabíjecí místa, jedno bude zabráno elektromobilem a tři bude zabírat pickup, tak to problém bude.

Ale no tak, trochu soudnosti by neuškodilo, alespoň v tomto případě. Apple zatím shořel jediný z desítek milionů kusů ­(bavíme­-li se o XS­), přičemž je v prodeji tři měsíce. U Galaxy Note 7 bylo vyrobeno jen několik milionu kusů ­(cca desetina toho, co Apple­) a jen v USA měli přes 100 případů požáru do měsíce. To máme minimálně o tři desítkové řády více požárů. Zda jich bude u Applu v průběhu času více, to ukáže až budoucnost, ale pokud srovnáme tyto dva modely, zatím ­"vede­" Samsung v tisícinásobcích.

Základní problém Nokie 808 PureView je, že její vysoké rozlišení nedokáže přetavit do skutečnosti. Na svou dobu to bylo super, ale dnes to přebijí i některé 12MPx telefony s velmi ostrými objektivy. Příkladem, vzal jsem tuto fotografii z Nokie ­(https:­/­/www.digimanie.cz­/recenze­-nokia­-808­-pureview­-mobilni­-zrcadlovkobijec­/4625­/galerie­/gallery1big2.jpg­) a obdobnou fotku z Xiaomi Mi 4C ­(https:­/­/www.digimanie.cz­/recenze­-xiaomi­-mi­-4c­-16gb­-ostrejsi­-nez­-britva­/6745­/galerie­/xiaomi­-mi4c­-standard­-scene­-1­-big.jpg­). Už na první pohled je vidět větší pixelová ostrost u Xiaomi. No dobrá, jenže Nokie má více než 3× vyšší rozlišení. Takže si převeď snímek z Nokie na 12MPx. Logicky by měl být díky vyššímu zdrojovému mnohem detailnější. Ale on není, je dokonce horší. 12MPx levné Xiaomi má více detailů než 38MPx Nokia.

Co se týče dynamického rozsahu, problém je především s přepaly a posterizací na přechodu z přepalů do kresby ­(Nokii 808 mám dodnes doma a vím, kolik jsem s tím měl problémů zejména při focení brracketingu pro HDR­). Navíc moderní telefony mají nezřídka výborně fungující automatické HDR ­(alespoň iPhone určitě­), takže jsme zase úplně někde jinde.

Takže nevidím oblast, ve které by ta Nokie dnes excelovala. Skutečné rozlišení má horší než některé telefony s třetinovým rozlišením, má poněkud vyšisované barvy, nemá žádné HDR a i běžné fotky trpí na přepaly více než dnešní fotoaparáty. Co je opravdu výhodou, je míra nastavení ve výchozí aplikaci ­(intervalové snímání, ND filtr...­). Ale dnes už 808 fakt neohromí.

Desítek milionů... přísahal bych, že jsem to tam napsal :­-­) Upraveno