Když vezmeš extrém ­(nejlevnější auto s největšími pobídkami­), tak ano. Ale v průměru to tak není. Průměrná cena Tesly rozhodně není 35 tisíc USD, ale bude to tak někde kolem 60 tisíc, v minulosti, když byla ta úleva ještě 7500 USD, byla cena mnohem výše ­(cca 80 tisíc­). Dnes ani nevím, zda je to ještě těch 3750 nebo to už zruili úplně, a opět to je méně než 10 % hodnoty auta. Jasně, ani 10 % není k zahození, ale rozhodně to není něco, co by člověka přinutilo koupit si elektromobil, když ho nechce.

V Norsku je to jiná, protože tam daně tvoří téměř polovinu ceny auta a na EV takřka žádné daně nejsou ­(jen pár tisíc korun­). Takže když má člověk 40% slevu na auto a mnohé benefity, tak už je to úplně o něčem jiném než <10%.

Jinak řečeno, o vlivu dotací se můžeme bavit v tom případě, kdy jsou ty dotace opravdu velmi výrazné a tvoří značnou část ceny auta. Jenže to o USA, které je hlavním odbytištěm, zas až tak moc neplatí. Pobídky tam jsou, ale kdyby nebyly, ty prodeje k nule nespadnou. V Norsku by spadly okamžitě.

Nemusí být úplně zbytečná. Napomáhá totiž tomu říci, kdo má přednost, když si oba chtějí vyměnit pruhy ­(zelené jede na kruháč, červené z něj sjíždí­). Tohle paragraf 12 neřeší. Vjezd na samotný kruháč a přednost na něm řeší oba paragrafy ­(jak o objezdu, tak i o změně pruhů­).

Tak ono nejekologičtější by stejně bylo jezdit MHD nebo se dopravovat na kole nebo něčem podobném. Osobně se snažím co nejvíce využívat MHD a auto využívat méně, když např. vím, že budu něco převážet, nebo když vím, že je spojení veřejnou dopravou velmi zdlouhavé a příliš komplikované.

Tak tohle byla zrovna appka, která byla docela užitečná. Škoda.

Elektromobily rozhodně čisté nejsou, to je fakt. Na druhou stranu, pokud počítáš materiál na baterie a výrobu elektřiny, tak je potřeba totéž započítat i u ropy a výroby benzínu­/nafty. Navíc, elektromobil si díky rekuperaci část energie vyrábí zadarmo zpátky, takže i když potřebuje více na rozjezd, zase si to vyrobí zpátky při brždění. Spalovací auto si bržděním naftu nebo benzín nikdy nevyrobí.

Pochopitelně celá ta ekologie stojí do značné míry i na tom, jakým způsobem se ta elektřina vlastně vyrábí. Třeba u nás má velká Tesla Model S emise ekvivalentní asi tak 7 litrům benzínu na 100 km, což je ve srovnání s podobným benzínovým autem výrazně lepší ­(cca 12 l­/100 km­). V Německu už to bude k 5 litrům a v Norsku to bude pár deci. Naopak v Polsku bude rozdíl mezi elektřinou a benzínem mnohem menší a tam elektromobilita zatím nemá moc smysl, protože už provozně to není zrovna výhra a výrobně je to horší.

Nemyslím si. V případě USA, která je pro Teslu hlavním trhem, jsou ty dotace mnohem nižší než např. v Norsku a nehrají až tak obrovskou roli ­(každý chce pár tisíc ušetřit, ale jestli si někdo chce koupit Teslu za 75 tisíc USD, tak si ji ve většině případů koupí i bez dotací za 79­). A bez prodeje kreditů by ta cena byla 80. Takže to sice roli hraje, ale ne až tak dramatickou. Tesla nemá problém s odbytem nebo tím, že by vozy prodávala pod výrobními náklady. Zásadním problémem je, z mého pohledu, ten fakt, že je nestíhá vyrábět a snaží se vyvíjet několik nových vozů najednou místo toho, aby se soustředila na jeden dva pořádně. To se pak není čemu divit, že má tak obrovské náklady.

Nebyl už předtím spárovaný s jiným telefonem? Pak je s tím totiž problém.

Ono jde spíše o to, že to jsou věci, které se špatně odhadují, takže jsem využil ­"best case scenario­" u benzínu a naopak ­"worst case scenario­" u elektřiny. A i když takto se ukázalo, že elektřina je na tom o něco lépe, vychází z toho, že skutečnost by měla být ještě o něco lepší. Máte pravdu, že ta energie není zadarmo a měla by se započítat, nevíme však, co přesně je to za energii a jak se získává. Proto je jen v poznámce a nepočítá se s ní, byť by samozřejmě měla uhlíkovou stopu benzínu navýšit.

Tak ona kvalita zpracování nových vozů Tesla jde dost nahoru. Poslední testy už hovoří o tom, že se to blíží té prémii, kterou by to mělo být, stále ale chybí ještě ten poslední kousek. Moderní Tesla má k Dacii už hodně daleko. Není rok 2015, ale 2019.

Problém Tesly je v tom, že se snaží vyvíjet milion nových věcí najednou místo toho, aby udělala jednu věc pořádně. Takto má obrovské výdaje na mnoha frontách najednou a navyšování výroby je zatím pomalé, aby to vykrylo. Po otevření čínské továrny by se mohlo přeci jen blýskat na lepší časy ­(kapacita amerických továren se uvolní na pokrytí neuspokojené poptávky v US­/EU a v Číně to vyrobí levněji, takže na prodaném čínském kusu může vydělat více­). Já bych to tak černě ještě neviděl. Důležité je přežít do doby, než se otevře továrna v Šanghaji, ta je pro budoucnost Tesly poměrně zásadní, protože s poptávkou není problém.

No zrovna v případě USA to jen kvůli dotacím není. Mají svůj vliv, ale když si vezmeš, že to auto kvůli výpadku dotací podražilo asi o 2 %, tak to je opravdu o tom, že lidé chtěli ­"v akci­" rychle ušetřit cca dva tisíce dolarů a to auto by si většina i bez dotací dříve nebo později koupila. O velkém vlivu dotací ­(resp. daňových úlev­) se můžeme bavit třeba v Norsku.

Jaká demagogie? Musk řekl, že Tesla bude navždy v zisku. Vyšlo mu to? Nevyšlo. To, zda ji řídí nebo ne, s pravdivostí jeho prohlášení nemá vůbec nic společného.

Nejsem si jist, zda Vám přesně rozumím. Baterie sama o sobě má kovový obal, v němž jsou články. A tento obal samotného akumulátoru je ještě chráněn dalším kovovým krytem.

Ale to se předpokládá a ony jsou chráněny docela silnými kovovými kryty. Tesla je zesilovala dokonce dvakrát, pokud se nepletu. Jenže ani to nemusí stačit na všechny možné případy.

Velká část požárů elektromobilů je od standardní elektroinstalace ­(tak jako i u spalovacích aut­). Pokud je požár elektromobilu způsoben jeho velkým akumulátorem, tak je to ve většině jeho mechanickým poškozením.

Takhle rychle bych s tím ale hotov nebyl. Je tam vidět, že všechny kamery zabírají tak kolem 4 aut, ne více ­(i na tom záběru z druhé kamery jsou jen cca 4 auta a rozhodně ne celé parkoviště­), navíc těch kamer tam v pravém sloupečku na displeji je hned několik. Za další, je vidět, že to nenahrávali zrovna, když to auto chytlo, ale že nahrávali záznam ­(mají vybraný časový úsek do 20:20, přitom se přehrává video z času 20:14, takže nejde o živý záznam­).

Jde i o to, že jde o druhý pokles v řadě. A ostatně o tom, že je tato čísla potřeba brát trochu s rezervou a i proč, se v článku píše.

Tak k tomu není zas až tolik důvodů. Volvo si nikdy moc petrol head klientela nekupovala ­(obzvlášť poslední dobou­) a podobné řešení budou mít brzy všichni ­(než bude ve plně autonomní­), takže bude jedno, zda Volvo nebo něco jiného.

Dřív nebo později to budou mít všechna auta. Takže ti nezbyde nic jiného, než jezdit starým autem.

:­-­)

Bugatti je nicméně malý výrobce, na toho se limity CO2 nevztahují.

Ano, máte pravdu, je tam chybka. Opravil jsem ji a díky za podnět.

V článku je přeci napsáno, že sliby sice plní, ale ne v původním termínu. Tak o co jde? Lidi tvrdili, že je nesplní nikdy a na 35 tisíc se nikdy nedostane. A on to splnil.

Lehčí nee. Jen ta baterka v tom váží cca 450­-500 kg. Elektromotory jsou pak už relativně lehké ­(cca 25­-30 kg jeden­), ale baterka váží opravdu dost. Celé si to vezme tak 500­-550 kg. Srovnatelně výkonný benzín by si s převodovkou vzal tak asi něco kolem 150­-200 kg + 50kg nádrž ­(takže celkem 200­-250 kg­). U nafty tak 100 kg navíc proti benzínu ­(300­-350 kg­).

Taková cena je u nás nereálná. Je třeba započítat další poplatky, např. DPH. V Německu to začíná na cca 53 tisíc EUR, v Rakousku ještě o něco výše. Pod 1,4 milionu Kč s DPH to asi nebude.

Těch je přeci spousta ­(stejně jako je hodně nevýhod, nebudeme tvrdit, že žádné nejsou, je jich totiž hodně­)

1, Tichý provoz, méně hluku ­(až tak, že musí mít generátor hluku při pomalé jízdě­)
2, Jednoduchý, malý a levný motor. Spolu s tím mnohem triviálnější tvorba čtyřkolek, zbavení se středového tunelu, možnost mít další zavazadlový prostor tam, kde je jinak motor. Možnost vytvořit velmi výkonný motor, který nezabere mnoho místa.
3, Nižší těžiště.
4, Ekologičtější provoz. Elektřina je i v případě 50% uhelných elektráren jako u nás ve výsledku emisně o trochu čistější než spalování benzinu­/nafty. Na rozdíl od benzínu a nafty má ale elektřina šanci jít emisně na naprosté zlomky dnešních emisí ­(zhruba až na setinu dnešního stavu­).
5, Rekuperace. Tím získáš zpět poměrně velké množství ­"paliva­". Benzín­/naftu ti auto nevyrobí.
6, Prozatím možnost ­"tankovat­" zdarma ­(např. u obchoďáků­). Dlouho asi nevydrží.
7, V některých případech možnost ­"tankovat­" doma a mít tak každý den ­"natankované­" auto. Spolu s tím ­(prozatím­) asi třetinové až poloviční náklady na ­"palivo­".

To jen tak v rychlosti výhody, které mě napadly.

No, má to tři monochromatické čipy, takže třikrát čip s třikrát vyšší citlivostí, než je běžné. Když se to dá dokupy a dobře poskládá, tak by to mělo být výrazně lepší, nemluvě o tom, že to dále vylepší ještě dva RGB čipy. Pokud do toho ještě zamíchají multiexpozici, tak by ty výsledky mohly být hodně zajímavé.

Teď jste na to skvěle kápnul. To číslo není nějak extrémně důležité. Jak už jsem říkal na začátku, tohle číslo je spíše pro zajímavost. Tak proč mu proboha pořád připisujete tak velkou důležitost? Jediný, kdo z toho čísla dělá něco, co nikdy nebylo a není, jste jen Vy a máte s ním problém jen a pouze Vy, protože jen Vy a pouze Vy jste si z něj sám udělal problém :­-D Oni snad ti autoři někde řekli, že chtějí zrecyklovat všechen PP na planetě do posledního gramu?

Nekapišto. Nechápu, proč jste z toho čísla tak hotový. Nechápu, nechápu, proč Vám o něj tak ukrutně moc jde.

Ne, opravdu to nechápu. Nechápu, proč dané informace považujete za irelevantní. A už vůbec nechápu, proč by mělo být to obří číslo pofidérní, kolik by tedy podle vás mělo být? Více nebo méně? Já měl totiž za to, že Vám nejdřív přišlo podezřele malé :­-D A zatím jsem nepřišel na to, proč Vám přijde velké. Ne, nechápu to.

Sám jste poslal odkaz na grafík, a když si udělám integrál té křivky výroby plastů, tak mi vyjde, že za předchozích 70 let bylo vyrobeno asi přes 8 mld. tun plastu. Spousta se ho ještě používá, něco bylo už recyklováno, ale rozhodně nemalé množství z těchto 8 mld. tun bude povalující se a zatím nezpracovaný odpad. Z toho pohledu mi 5 mld. tun přijde jako poměrně legitimní číslo.

Cituji další zprávu přímo z National Geographic ­(to snad považujete za důvěryhodný zdroj­): ­"Because plastic wasn­'t invented until the late 19th century, and production really only took off around 1950, we have a mere 9.2 billion tons of the stuff to deal with. Of that, more than 6.9 billion tons have become waste. And of that waste, a staggering 6.3 billion tons never made it to a recycling bin—a figure that stunned the scientists who crunched the numbers in 2017.­"

Tedy National Geographic uvádí dokonce 6,3 mld. tun nezpracovaného plastového odpadu. Z tohoto pohledu je těch 5 mld. tun překvapivě nízké číslo a nikoli vysoké. Takže sám vidíte, že se organizace v těch odhadech rozcházejí a už vůbec nechápu, proč Vám těch 5 mld. tun přijde vysoké číslo, když lze najít i mnohem vyšší. Takže ne, nechápu Vás. Všechna čísla stále podporují to, že autoři mají plus minus pravdu.

Pokud vezmeme např. 6,3mld z NG a Vašich 19%, jsme na 1,2 mld. tun PP. Pokud vezmeme 5mld. těch autorů a jejich 23 %, jsme na 1,15 mld.tun PP. Nejsou to sice přesně stejná čísla, ale ukazují velmi dobře, kolik toho zhruba je. Obojí je sakra moc. Takže co tam máte dál? :­-D Přinesete konečně nějaký důkaz, že je to číslo velké? Protože zatím jediný, kdo tu odhaduje čísla bez podkladů, jste Vy.

Nedalo mi to vůbec práci, byl to v Googlu asi druhý odkaz na první stránce :D Právě proto jsem se divil, že Vy jste to nemohl najít. Otevřít druhé PDF seshora by nemělo dát moc práci :­-­) BTW. na Statistě se dá najít číslo dokonce 26 %. Prostě, přesné číslo neexistuje. Najdete v podstatě cokoli od 19 do 26 %.

Jak ohromovali nesmyslným číslem 5 miliard? V čem je nesmyslné? Že je toho odpadu tak málo? To mi přijde poněkud naopak, nemyslíte? Pokud chci dokázat, že je moje řešení superpotřebné, tak bych přeci měl záměrně volit vyšší číslo, ne? Tak proč zvolili 5 miliard, když je to podle jiných zdrojů spíše miliard 8? Takže v čem ti autoři zaváděli? Vysvětlíte mi to? Co chtěli přehánět? Tím, že zvolili nejmenší dostupné číslo? Vždyť jste ale přeci říkal, že chtěli přehánět :D

Tak ještě jednou, kde vidíte, že volili ta nejvíce ohromující čísla? Protože zvolili dvě, jedno na horním konci odhadu, druhé na spodním konci, takže když se to dá dokupy, vyjde prostřední hodnota.

A ještě k té nesmyslnosti 23 %, které jste prý tak zoufale nemohl najít. https:­/­/committee.iso.org­/files­/live­/sites­/tc61­/files­/The%20Plastic%20Industry%20Berlin%20Aug%202016%20­-%20Copy.pdf

Tím zbavit se mám pochopitelně na mysli ho nějak recyklovat, aby se tu neválel. Toho PP se tu válí za těch 70 let výroby plastů prostě mraky a nechce se mi věřit, že potřeba nového PP převyšuje ty ­"zásoby­", které se tu povalují. Takže já nevidím nic špatného v tom, že se část PP zrecykluje na PP ­(tím Vaším způsobem, však proč ne­), ale problém je v tom, že tu toho PP je prostě hodně a toho se dá využít např. k tomu, že se z nej udělá nafta, a proto pak nemusíme těžit tolik ropy ­(která by probíhala rafinací, což ve srovnání s výše zmíněným natlakováním a udržováním teploty taky není jednoduchý proces­). Už rozumíte?

Já neříkám, že recyklace PP na PP je nesmysl. Jde ale o to, že kdybychom všechno to PP zrecyklovali jen na PP, tak je nám to k ničemu, protože nepotřebujeme vyrobit tolik nového PP. Válel by se nám tu nevyužitý recyklát. Máme tu cca 0,9­-1,5 mld. tuny PP ­(počítejme třeba 1,2 mld.­). Ročně se vyprodukuje cca 350­-400 mil. tun plastů, pětina je PP, takže ročně potřebujeme vyrobit cca 70­-80 mil. tun PP. Kdyby to PP šlo teoreticky zrecyklovat ze 100 %, tak se na zemi povaluje zásoba na 15 let dopředu s tím, že každý rok by se částečně doplňovala. Takže když část z těch 1,2mld půjde do recyklace PP ­(nemusíte tedy těžit ropu, abychom vyrobili nový PP, resp. ne moc ropy­) a zbytek by šel na recyklaci pro výrobu nafty ­(čímž by se opět snížila potřeba těžit a rafinovat ropu pro výrobu nafty­), tak v tom vidím smysl.

Otázkou nyní samozřejmě je, kolik toho PP se dá standardním procesem recyklovat na PP, na jak dlouho ten odpad vydrží a tak, ale smysl vidím v obou recyklacích. My se těch odpadních plastů potřebujeme zbavit a prostě jich je řádově více, než kolik jich potřebujeme vyrobit. Nabídka odpadů značně převyšuje poptávku po odpadech na recyklaci. Proč to tedy nerecyklovat na něco jiného a tím se zbavit většího množství odpadů?

A použití PP znova je snad jako bez procesu nebo jak to myslíte? To jako že vezmu kousek starého plastu, řeknu abrakadabra a mám úplně nový plastový díl zadarmo?

No to ušetříte, protože tím získáte tu naftu, kterou byste musel vyrobit vytěžením ropy a její rafinací. Což taky není zrovna úsporný proces. A pořád se zabýváte jen a pouze výrobou nového, přičemž zde jde především o recyklaci již existujícího PP.

Jinak řečeno, jeden náročný proces ­(těžba a rafinace nové ropy­) je nahrazen druhým náročným procesem ­(recyklace již vyrobeného PP­). Obojí slouží ke stejnému, výrobě nafty pro další výrobu. A to už je jedno, zda z toho necháme naftu, uděláme z toho další PP nebo něco jiného. Vstupní surovinou je nafta, a to ať už ta nově vytěžené ropy nebo zrecyklovaná. Takže zde jde o to, zda je náročnější proces těžby a rafinace nebo recyklace.

Jenže, když jdeme procesem recyklace, tak se navíc zbavíme starého PP, kterého bychom se u těžby­/rafinace nezbavili. Tedy se zbavíme starého odpadu a ještě těžíme méně nafty, což ale nahradíme tím procesem recyklace.

Ve Vašich ukázkách sice recyklujete PP, ale jako byste úplně zapomněl na to, že použití PP znova není zadarmo.

Tak počkat. Buď to recyklované použiji na výrobu PP a vytěžím ropu na výrobu nafty nebo recyklované použiji na výrobu nafty a vytěžím tutéž ropu pro výrobu PP. Kde je rozdíl? Důležité je to, že recykluju a těžím ropu jednou a ne dvakrát. Důležité je to, že netěžím ropu pro výrobu nového PP i pro výrobu nové nafty, ale jen pro jedno z toho. A důležité je to, že se zbavuju starého PP. Jestli není to, že těžím poloviční množství ropy a odstraňuju část plastového odpadu důležité, tak teda nevím, o co Vám jde. Fakt nevím.

Můžeš mi říci, kde píšu 400 km v zimě? Nauč se číst. Píšu 250.

A co to má společného s tím, zda to auto v zimě topí nebo netopí? BTW. emisní stopa paliva pro elektromobily a pro spalovací motor je nižší u elektromobilu ­(taková Tesla jezdí u nás a emisemi ekvivalentní spotřeba cca 6­-7 litrů benzinu, srovnatelné BMW­/Mercedes asi za 12­-13,5 litru­). Navíc elektřinu umíme vyrábět výrazně ekologičtěji než u nás. Ztrátami rozhodně neztratíte 50% elektřiny, je to zhruba kolem třetiny.

A není to jedno? Buď vytěžím novou ropu na naftu a zrecykluju staré PP pro výrobu nového PP nebo to udělám naopak a vytěžím novou ropu pro nové PP a zrecykluju staré PP pro novou naftu. Ať tak či onak, vyrábím novou PP i novou naftu, přičemž novou ropu těžím jen jednou ­(buď pro nové PP nebo novou naftu, ale ne pro oboje, tedy ne dvakrát­). A jako bonus ještě zničím již existující staré PP. Takhle by mi zůstalo staré PP nezrecyklované, v obou případech bych vyráběl novou naftu i nové PP a ještě bych pro to těžil ropu dvakrát a ne jednou.

Ale proč to tu pořád mícháte? Vám pořád nedochází, že množství plastů na planetě je prostě číslo, které je zde uvedeno spíše jako zajímavost ­(ukázání toho, že jde o skutečně velký problém­)? Stěžejní informací je to, že toho plastu je sakra moc. A je jedno, zda sakra moc je 5 nebo 8 miliard tun. Je to jedno. Nejrůznější organizace se v tomto odhadu prostě rozcházejí. Důležité je to, že se řeší velký problém. A velký problém je to při 5 i 8 miliardách. Tomu číslu 5 miliard připisujete děsnou důležitost Vy, ne autor.

A to číslo, kolik se dá recyklovat, a tedy to, které je důležité, je uvedeno ­(cca 90 % z PP­). A opět, je docela jedno, zda toho PP je 19% nebo 23%, obojí je kolem pětiny veškerých plastů. Takže best case scenario 19% z 5 miliard a 90% je 0,855 mld, worst case scenario 23% z 8 mld a 90% je 1,66 mld. tun. Ať tak či onak, to nic nemění na faktu, že se při obou číslech řeší sakra moc plastu.

A mimochodem, autoři mají jedno číslo to největší a druhé to nejmenší, takže mi teda není jasné, čím teda ten autor manipuloval a jestli chtěl dokázat velké či malé číslo, když použil taková, že mu to vyšlo uprostřed :D Takže jaký nesmysl tam máte dál? O co Vám jde? Trolling?

Tak mi vysvětlete, jaký vliv to konkrétní přesné číslo má na podstatu věci. Jasně, čísla by měla být přesná ­(o tom žádná­), ale pořád mi není jasné, co na celé záležitosti mění fakt, zda je toho odpadu 5 nebo 8 miliard nebo zda PP tvoří 19 nebo 23 %. Jde přeci o to, že se nějaká část plastů ­(v obou případech podstatná­) může recyklovat.

Nevím, co se Vám na tom nezdá. Můžete to přesněji vysvětlit? Mi vychází asi 8 miliard, což je stále stejný řád.

Proč by měli mít? Pomalé nabíjení elektromobilu si zas tolik energie nevezme.

Kde jste uvedl nesprávné údaje? Hledám na Googlu a u polypropylenu jsem našel nejrůznější hodnoty jako 21%, 23%, takže to, že Vy jste někde našel 19%, ještě neznamená, že je to správná hodnota. Pokud jde o celkovou produkci, tak ta mi však vychází kolem 8 miliard tun do dnešní doby.

Když už se odvoláváte na strýčka Google, tak byste ho taky mohl umět používat a ne sosat jediný zdroj. Já ho použil a hle, mám další oficiální statistiky a výrazně odlišná čísla než Vy ­(o téměř 20 % nižší než Vy­). Takže ne, jedno oficiální a naprosto platné číslo prostě neexistuje. Všechno to jsou jenom odhady a výzkumy, také záleží na tom, kdo co počítá jako plast a co už ne... Stačí trochu pohledat a hned zjistíte, že ta čísla se liší o desítky procent ­(od cca 350 až po nějakých 420 milionů tun za 2017­).

https:­/­/www.statista.com­/statistics­/282732­/global­-production­-of­-plastics­-since­-1950­/

A co jste tím chtěl říci? Až bude elektromobilů více, tak tam jistě nebude jen pět nabíječek ;­-­) Takže zase řešíte něco, co není problém a ještě několik desítek let problém být ani nemusí a možná ani nikdy nebude. Až bude zastoupení EV takové, že by to mohl být problém, tak jejich vlastnosti ­(dojezd, rychlost nabíjení­) budou opět někde jinde.

Proč výsměch? Je to auto s určitými vlastnostmi, které má určitá pozitiva a určitá negativa. Pokud si ho někdo kupuje, když mu to svým určením nevyhovuje, tak to nemá v hlavě v pořádku. Tedy, má si to koupit takový zákazník, jemuž ten charakter bude vyhovovat ­(a takoví jsou­). Třeba já nejezdím krátké trasy po městě, ale obvykle ani ne dlouhé trasy. Za dobu vlastnictví mého posledního auta ­(6 let­) bych nabíječku na dlouhé cestě potřeboval asi tak... dvakrát, pokud bych měl nabíjení doma. Nemám, takže EV nekupuju. Mít barák, tak bych s EV neměl nejmenší problém.

Kde to nabiješ v Šindlu? Že by na nabíječkách, které tam jsou? :­-­) Nabíjecích míst po Špindlu jsem našel minimálně pět ­(hotely včetně Tesla Destination Charging, speciální nabíječku pro elektromobily­). Takže možnosti jsou. Do Špinlu dojede Tesla tam i zpátky, v zimě tak tak ­(ofiko dojezd je 500 km, reálně to může být tak lehce přes 400, a jestli se 40 % ztratí, stále je to kolem 250 km­). Takže se po cestě člověk může stavit třeba do Lidlu, Kauflandu nebo jiného řetězce, který má nabíječky a během nákupu si nechat auto částečně dobít.

No, a dojezd na plnou se rychle zvyšuje u elektromobilů a u spalovacích vozů spíše stagnuje, resp. roste jen mírně. Pokud jde o aktivaci dalších systémů a jejich vliv na dojezd, tak zde je hlavně problém to, že vysmívání se elektromobilům není na místě. U spalovacích motorů je vliv malý jen kvůli tomu, že jsou tak neefektivní. Pokud by měly vyšší účinnost, hůř by hřály a to topení by muselo být řešeno externě ­(což by spotřebu zase zpět zvýšilo­). Někde se ta energie prostě vzít musí. U obou.

Vzhledem k tomu, že se snižuje jejich spotřeba, dojezd se zvyšuje jen mírně ­(spotřeba přidá, menší objem nádrže ubere­). Není to pochopitelně pravidlem u všech modelů ­(některé mají i větší nádrže než před pár lety­), ale v zásadě je vidět trend ve snižování objemu.

Např. Honda Civic měla na konci 90. let 55 litrů, od přelomu tisíciletí 50 litrů a dnes už jen 46 litrů. Mercedes­-Benz C měl obvykle 62 litrů, ale dnes má jen 41 litrů. Větší nádrž je na objednávku. BMW 3 mělo v 90. letech 65 litrů, později 63 litrů, předposlední generace už jen 60 litrů a poslední generace má 59 litrů. U nafty je standard dokonce jen 40 litrů ­(což je méně než u Fabie, větší opět až na objednávku­). Také Golf šel z dlouhodobého standardu 55 litrů na 50 litrů ­(naproti tomu Passat šel ze 70 na 62, ale nyní je na 66­). Opel Astra sice také zvyšoval objem z 52 na 56 litrů, ale v poslední generaci už šel dolů na 48 litrů. A tak bychom mohli pokračovat dále. Takže ano, zmenšování nádrže se děje a není to nic neobvyklého.

U elektromobilů se spotřeba snižovat moc nedá, protože ty motory mají téměř 100% účinnost. Tam už se to dá nahnat akorát hmotností a aerodynamikou. Takže tam je větší dojezd možný především zvětšováním akumulátoru.

No právě, že se to děje. Objemy palivových nádrží se pomalu zmenšují. Většinou ne o moc, ale nemálo aut má o pár litrů menší nádrž než před lety.

Tím bych si nebyl tak jist. Teoreticky by se sice dojezd zvýšil, ale také by to mohlo skončit tak, že výrobce zmenší objem palivové nádrže, čímž bude auto o pár kilo lehčí a bude mít nižší papírovou spotřebu. Což je praktika, která je dnes běžná ­(např. u Mercedesu si musí zákazník nádrž s normálním objemem doobjednat, jinak moc daleko nedojede­).

No však ano, nikdo také netvrdí, že EV je alternativa spalovacích aut pro všechna možná využití :­-­) Kupovat si EV na dlouhé dálniční přesuny je nesmysl ­(stejně jako si koupit spalovací Tatru 815 na nákupy do Kauflandu a spalovací Fabii na odvoz štěrku­).

Já neříkám, že je nepodstatné si upravovat čísla k obrazu svému, ale nikde neseženete přesné počty. Vše to jsou nějaké odhady. Takže jestli jeden odhaduje, že je poplypropylenu 19 % a druhý odhaduje 23 %, opravdu nijak zásadně nemění to, že je tu technologie, která se s tím polypropylenem ­(kterého je v jednom i druhém odhadu prostě hodně­) snaží něco dělat. A o to jde. Pokud bychom se bavili 1 versus 23, pak by taková diskuze začala mít význam. Kdyby si autoři přibarvili důležitost svého výzkumu tím, že by tvrdili, že chtějí vyřešit 23 % plastů a ve skutečnosti by to bylo 1 %, pak ano, pak taková diskuze už má aspoň nějaký význam. Ale jestli nikdo neví, kolik toho polypropylenu vlastně je a odhady se pohybují např. mezi 19 až 23 %, tak je to opravdu relativně jedno. Obojí je zhruba pětina.

Co má skutečně smysl řešit, je to, co jste psal ke konci. Tedy zda je to energeticky únosné a smysluplné. To je to nejdůležitější. A zde se zpětně dostáváme k tomu, že i kdyby toho polypropylenu bylo jen jedno jediné procento z plastů a měli bychom tu energeticky únosnou metodu, jak se ho zbavit, i tehdy by to mělo smysl a pozitivní efekt. Takže tu neřešte blbosti jako procenta polypropylenu, hmotnosti jako 5 nebo 7 miliard, ale to, zda toto odstraňování má smysl nebo nikoli. Každý pozitivní krok i malého významu se počítá.

Jenže ono si je dobré uvědomit především to, že u spalovacích aut je ten dopad na dojezd minimální kvůli tomu, jak jsou zoufale neefektivní. Elektromobily v této oblasti vlastně doplácí na svou téměř dokonalost ­(extrémně vysokou účinnost­). Takže výsměch není úplně tak na místě. Až budou mít spalovací auta stejnou účinnost jako elektromobily ­(což se asi nikdy nestane­), tak budou mít problém s poklesem dojezdu v desítkách procent kvůli topení taky.

Řešíte detaily, které nejsou až tak podstatné. Jestli 19 nebo 23%, jestli 5 nebo 6 miliard, záleží na tom? Ne až tak moc. Záleží na tom, zda se s tím bude něco dělat. A pokud tu máme způsob, jak se zbavit třeba 15­-20% plastů, tak proč ne. Nevím, proč by nás mělo trápit, že je to jen 15 a ne 20. Hlavní je to, že i těch 15 je větší než nula. A pokud díky tomu nebudeme muset těžit takové množství další ropy, protože ji zrecyklujeme z odpadních plastů, kterých se potřebujeme zbavit, tak i kdyby ten proces byl stejně náročný jako těžba ropy, tak to stále vyřeší alespoň odstranění nějaké části plastů. Což by bylo pozitivní.

Co se týče těch čísel, tak je třeba si uvědomit, že ta roční výroba stoupá. Takže jestli je to dnes nějakých 350 milionů ­(takové číslo jsem našel já­), tak to neznamená, že taková výroby byla i před deseti lety. Co se dívám na grafy, tak ta čísla dávají docela smysl, ale spíše bych to viděl někde kolem 6­-7 miliard a ne 5, jak tvrdí autoři. A to i při produkci 350 milionů tun ročně. Protože třeba před 30 lety to nebylo ani 100 milionů.

Tak 19 nebo 23, to zas tak velký rozdíl není, je to někde kolem čtvrtiny, pětiny všech plastů. Co se týče množství, tak jasně, že Vám to nemůže sedět, když špatně čtete. Kde se píše o 5 milionech tun? Píše se o 5 miliardách.

Je to napsáno v článku, 23 %.

Díváte se na to špatně. Řešíme v podstatě recyklaci plastů. Technologie pro efektivní a ekologickou výrobu elektřiny je jistě velmi žádoucí, ale těch 5 miliard tun plastů nás nezbaví. Tohle tomu může aspoň trochu pomoci.

Autoři tvrdí, že se to i přesto vyplatí, nicméně víme, že praktické nasazení za prvními předpoklady většinou pokulhává. Takže kdo ví.

Jj, mělo, chybička se vloudilo. Už jsem to opravil.

A proč by měli? Velkou výhodou laserových světel je i to, že mohou být snadno směrována, a tedy vypínáno svícení do směru, kde je detekováno auto. Otázkou už je, jak dobře bude tato detekce fungovat.

Jenže žalují rodiče spolujezdce, nikoli řidiče.

Sedí to, co se Vám na to nelíbí? Rychlým nabíjením by nabilo 309 km za hodinu. To, že ten akumulátor nepojme tolik energie na 309 km, je přeci věc jiná a vůbec ničemu to neodporuje. Kdyby akumulátor měl velikost na 309 km dojezdu, tak by byl nabit touto rychlostí za hodinu. Takovou velikost ale nemá, má zhruba poloviční. Takže když má poloviční velikost, tak se rychlostí 309 km za hodinu do plna nabije přeci za půl hodiny. Co je na tom špatně? Vše je v pořádku.

Nebo jinak. Jedete rychlostí 100 km­/h. Máte benzín na polovinu, 50 km. Takže pokud pojedete rychlostí 100 km­/h, tak dokončíte proces za půl hodiny, ale nijak to nesnižuje ten fakt, že jste jel rychlostí 100km­/h, ačkoli jste 100 km neujel.

Nebo ještě jinak. Nabíjíme 309 km dojezdu za hodinu, tedy 309 km dojezdu za 60 minut. To znamená, že nabíjíme cca 5 km dojezdu za minutu, OK? Takže když baterie vystačí na 177 km, nebije se rychlostí 5 km dojezdu za minutu ­(což je totéž jako 309 km za hodinu, jen v jiné jednotce­) zhruba za 177­/5 = 35 minut.

Díky, opraveno :­-)

To by šlo asi dost těžko. Jak se chceš dozvědět o tom, že je ta baterie v prodeji? Tyhle baterie jsou obvykle součástí jiných výrobků, kde se dozvíš jen o tom, že to má větší baterii, málokdy nějaké informace o typu. To by v podstatě takové články vůbec neexistovaly.

Od doby první Li­-Ionky se kapacita zvedla o pár procent? Vždyť to průměrně roste okolo 5 % ročně. Např. Tesla za těch 10 let, co existuje, zvýšila hustotu dvakrát o nějakých 30 %. Jde to vidět i u mobilů, kde se kapacita baterií za posledních 10 let zvedla na trojnásobek, zatímco rozměry nešly nahoru ani o dvojnásobek.

Pokud jde o uvedení, to, že má být výroba jednoduchá, přeci ještě neznamená, že ta výroba začne za týden nebo za rok. Za další, jak ty víš, kdo používá jakou technologie baterie? Jak víš, že to nepoužívá některou z těch nových technologií ­(neříkám těch revolučních, ale těch optimalizací­), když výrobce zpravidla jen hovoří o navýšení hustoty? Ty kapacity jdou nahoru. Se jen podívej, kolik těch typů Li­-Ion baterií existuje.

Já nechápu, proč si vždycky všichni myslí, že když se objeví nový typ baterie, že musí být do týdne na trhu. Tyhle věci od výroby prototypu do finálního plně odzkoušeného výrobku trvají mnoho let, nezřídka i dekádu. Ostatně i Li­-Pol baterie, které se dnes už používají, nebyly na trhu okamžitě.

Tak ono i samo moderní datové centrum je úsporné, protože místo toho, aby si práci s daty ­(výpočty, ukládání­) řešily společnosti samy, outsourcují to do velkých cloudových služeb, které mívají výrazně lepší optimalizace na spotřebu ­(nemluvě o škálovatelnosti prostředků­). Jinak řečeno, datová centra sice žerou extrémně mnoho elektřiny, ale je to mnohem méně, než menší lokální řešení téhož dohromady.

Spotřeba elektřiny právě alespoň u nás v ČR už dlouho moc neroste a rychle vůbec. I když sice poslední rok ­(2017­) byl ve spotřebě rekordní, od roku 2007 nedošlo k žádnému výraznému nárůstu spotřeby ­(o 2,4 % za těchto 10 let­).

Nerozumíte, protože jste si to nepřečetl. Tohle byl je test toho, zda to auto odtáhnout jde, nešlo o reálnou situaci ­(ten pickup bylo auto z rodiny, nešlo o cizí auto­). Faktem je, že někdy je těch nabíječek méně a pak už může jít o problém. Pokud budou třeba 4 nabíjecí místa, jedno bude zabráno elektromobilem a tři bude zabírat pickup, tak to problém bude.

Ale no tak, trochu soudnosti by neuškodilo, alespoň v tomto případě. Apple zatím shořel jediný z desítek milionů kusů ­(bavíme­-li se o XS­), přičemž je v prodeji tři měsíce. U Galaxy Note 7 bylo vyrobeno jen několik milionu kusů ­(cca desetina toho, co Apple­) a jen v USA měli přes 100 případů požáru do měsíce. To máme minimálně o tři desítkové řády více požárů. Zda jich bude u Applu v průběhu času více, to ukáže až budoucnost, ale pokud srovnáme tyto dva modely, zatím ­"vede­" Samsung v tisícinásobcích.

Základní problém Nokie 808 PureView je, že její vysoké rozlišení nedokáže přetavit do skutečnosti. Na svou dobu to bylo super, ale dnes to přebijí i některé 12MPx telefony s velmi ostrými objektivy. Příkladem, vzal jsem tuto fotografii z Nokie ­(https:­/­/www.digimanie.cz­/recenze­-nokia­-808­-pureview­-mobilni­-zrcadlovkobijec­/4625­/galerie­/gallery1big2.jpg­) a obdobnou fotku z Xiaomi Mi 4C ­(https:­/­/www.digimanie.cz­/recenze­-xiaomi­-mi­-4c­-16gb­-ostrejsi­-nez­-britva­/6745­/galerie­/xiaomi­-mi4c­-standard­-scene­-1­-big.jpg­). Už na první pohled je vidět větší pixelová ostrost u Xiaomi. No dobrá, jenže Nokie má více než 3× vyšší rozlišení. Takže si převeď snímek z Nokie na 12MPx. Logicky by měl být díky vyššímu zdrojovému mnohem detailnější. Ale on není, je dokonce horší. 12MPx levné Xiaomi má více detailů než 38MPx Nokia.

Co se týče dynamického rozsahu, problém je především s přepaly a posterizací na přechodu z přepalů do kresby ­(Nokii 808 mám dodnes doma a vím, kolik jsem s tím měl problémů zejména při focení brracketingu pro HDR­). Navíc moderní telefony mají nezřídka výborně fungující automatické HDR ­(alespoň iPhone určitě­), takže jsme zase úplně někde jinde.

Takže nevidím oblast, ve které by ta Nokie dnes excelovala. Skutečné rozlišení má horší než některé telefony s třetinovým rozlišením, má poněkud vyšisované barvy, nemá žádné HDR a i běžné fotky trpí na přepaly více než dnešní fotoaparáty. Co je opravdu výhodou, je míra nastavení ve výchozí aplikaci ­(intervalové snímání, ND filtr...­). Ale dnes už 808 fakt neohromí.

Desítek milionů... přísahal bych, že jsem to tam napsal :­-­) Upraveno

Než Nokia 808 fotí lépe spoustu telefonů a nevidím důvod, proč by tenhle neměl fotit o dost líp než nokia 808. Ta měla sice výhodu ve vysokém rozlišení při rozumných detailech, ale byla podprůměrná v dynamickém rozsahu a barevné věrnosti. Zas tak si tu Nokii neidalizuj.

Nicméně přesně tohle je nejčastější argument odpůrců elektromobilů, proč EV naprosto nemají smysl :­-)

Tady na Ostravsku ­(a tím nemyslím jen Ostravu­) je těch nabíječek už docela dost. Rychlonabíječka ale asi ani jedna.

Nevidím důvod, proč tam dávat 1.0 TSI vs 1.4. Turbo s větším výkonem i momentem? Takový článek by byl k ničemu, to i bez grafů bude jasné, že TSI vyhraje. Smysl má zkoušet to, co je více vyrovnané ­(např. vyšší výkon a současně nižší moment a podobně­).

Tohle je zajímavý nápad, ale neukazovalo by to účinnost motorů. To, že dvakrát výkonnější motor nežere dvakrát více, není způsobeno tím, že by byl dvakrát účinnější, ale tím, že výrazně méně často využívá svého výkonového potenciálu ­(jinak řečeno, v praxi se z různých motorů v provozu ždíme podobný výkon, přestože jejich maximální výkon může být výrazně odlišný­).

Ano, máte pravdu. Díky za upozornění na chybku.

Sony na to udělalo i infografiku, která vysvětluje, proč ty updaty na Android tak dlouho trvají. Viz https:­/­/www.theverge.com­/circuitbreaker­/2018­/8­/17­/17720230­/sony­-android­-pie­-update­-infographic­-how­-works

Jinak, já už na iOS přešel ­(byť jsem také původně nechtěl­) a musím říci, že jsem s Applem překvapivě spokojen. Neinstaluju však každou aktualizaci, mám docela strach, Apple to taky mrská tak všelijak. Většinou mám dvě podverze z každé verze, dvakrát desítku, dvakrát jedenáctku,... Na Android se mi už moc nechce.

Nikde netvrdím, že tam sedí stovky hip hoperů a bez rozmyslu chrlí blbosti. Znovu říkám, že politický tlak na snižování emisí ­(a tím snížení znečištění planety­) je naprosto legitimní krok. Otázkou ale je, zda k tomu vede správná cesta a ukazuje se, že skutečnost rozhodně není taková jako papírové cíle EU. Kritika na stranu EU byla v tom, že ty emisní limity jsou příliš přísné, v důsledku čehož se stává to, o čem byl ten článek. Výrobci se adaptovali a nakrmili EU nesmyslnými čísly, zatímco praxe se až tak výrazně nezměnila. Tedy EU si může odškrtnout, že si splnila cíl nižších emisí, jenže problém ­(o kterém pojednával článek­) je v tom, že se tak výrazně neděje v praxi.

Takže ještě jednou, článek nikde netvrdí, že EU je ta špatná, která nás chce ve všem omezovat,... Tvrdí, že její cíle jsou natolik přísné, že byli výrobci nuceni si najít takové cesty, že se vlk ­(EU­) nažral a koza zůstala celá ­(skutečné emise klesaly jen o trochu rychleji, než kdyby se do toho EU vůbec nemíchala­). To je podstatou kritiky. Ne samotné nařízení, ale přísnost a nereálnost, což více tlačí výrobce k tomu, aby se snažili to obcházet.

S posledním nařízením o 35% snížení emisí do roku 2030 je to podobné. Ano, je to ušlechtilý cíl, který by bylo krásné splnit, o tom žádná. Jenže, je opravdu reálné to splnit? Není to trochu naivní čekat, že lidé začnou kupovat elektromobily ve velkém, které jsou stále velmi výrazně dražší a mají spoustu omezení? Kde vezmeme tolik materiálů pro výrobu baterií? Nebude to nakonec pro životní prostředí mnohem horší, než by bylo to CO2 a NOx navíc ze spalovacích motorů? Budeme to mít kde nabíjet? Viz Oslo v Norsku, kde jsou s tím kvůli politickému protlačování velké problémy. Chci připomenout, že jsem spíše zastáncem elektromobility, nicméně vidím, jak výrazné politické protlačování ekologických cílů neřeší praxi. Je třeba tlačit, v tom se naprosto shodneme, ale nemůže to být tak moc nad rámec technických možností, protože pak dojde k tomu, že se to bude řešit především na papíře a ne ve skutečnosti jako dnes. A o tom byl ten článek.

Pokud jste to pochopil jinak, tak mě to mrzí. Mrknu na to ještě jednou, a když tak to upravím, protože rozhodně ten článek nebyl o tom, co tvrdíte.

Přijde mi, že jste ten článek pochopil dost jinak, než byl napsán. Článek přece nikde nehovoří o tom, že tlak na snižování emisí je špatný, a že by to snad EU neměla dělat. To je pochopitelně dobře, nikdo netvrdí a netvrdil opak. Celý článek je o tom, že ten způsob je příliš radikální a vede především k lepším číslům na papíře a nikoli až tak moc v realitě ­(byť i to se zlepšuje a ne zas tak málo­). Baví se o tom, že agresivní tlak zachraňuje ten zadek více virtuálně než ve skutečnosti. Ten článek ale vůbec není o tom, že by se zadek neměl zachraňovat, nebo že je to snad dokonce špatně. Přečtěte si ten článek ještě jednou a pořádně, abyste mi nestrkal do úst něco, co vůbec nebylo řečeno ;­)

Proto nerozumím Vaší zmínce ­"Tak okaté a arogantné pretlačovanie názoru som dlho nevidel, ide priamo o MANIPULÁCIU.­" Jakého názoru? Ten článek byl o procentním rozdílu mezi papírovou a skutečnou spotřebou, neprezentoval žádný názor. Jen zmiňoval, proč došlo k tak radikálnímu nárůstu těch procent. Můžete mi říci, jaký názor byl podle Vás podstatou článku? Protože si opravdu nejsem vědom, že by měl prezentovat a protlačovat nějaký názor.

Tak to by bylo ještě horší než současná norma. Co má ježdění na Nürburgringu společného s reálným provozem? Vždyť to by vůbec neodpovídalo. Základním problémem je to, že potřebuješ mít shodné podmínky pro měření, aby se to právě nemohlo přiohýbat tak, jak se to komu hodí a jak to dovoluje starší norma NEDC. Potřebuješ ale také to, aby ty podmínky reflektovaly reálný provoz. Reálný provoz ale shodné podmínky nikdy nezajistí. Jde tedy o to, nastavit laboratorní podmínky tak, aby co nejlépe odpovídaly tomu, jak jezdí průměrný řidič. Odrážet se můžeš od uváděných hodnot přeci i dnes. U turbomotorů si přičteš třetinu navíc, u atmobenzinu čtvrtinu.

Tak teď nevím, jestli pár let nebyl na internetu a vůbec nevíš, kde je dnešní stav, nebo chceš jet trollit. Co má účinnost společného s údaji v papírech? Pokud si pozorně přečteš článek, pochopíš, proč výrobci v papírech u spotřeb ­"kecají­", nicméně v papírech přeci nenajdeš účinnost, tak proč by u ní lhali? Z toho důvodu nechápu, proč vyvozuješ, že kecají s účinností. Co by tím získali? Vůbec nic, účinnost monitoru není nijak finančně postihována, není uváděna v papírech, EU to nezajímá, zde je nic nemotivuje k tomu uvádět nepravdivá čísla. U spotřeby ­(resp. emisí CO2­) je to už v EU motivuje, a dost.

Vysoká čísla účinnosti okolo 38­-41% jsou udávána u Atkinsonových motorů ­(hybridy Toyoty, Hondy­) naprosto běžně, a to dokonce i u aut, která ani v EU nejsou prodávána ­(není tam tedy tlak na udávání zcestných čísel­). Toyota 1.2T i Honda 1.5T mají také okolo 36­-37%. Účinnost F1 motorů 33% dále dokazuje, že jsi pár let zaspal a vůbec nevíš, kde je dnešní svět. Běžná účinnost dnešních motorů F1 je mezi 45­-48%, Mercedes už dokonce pokořil metu 50 %. Věř nebo nevěř, už je rok 2018.

Kolik je to ­"pár­" procent? Nejen s downsizingem, ale i prodloužením převodů, lepší aerodynamikou šla spotřeba docela dost dolů a ona i ta účinnost motorů za poslední roky vyskočila nahoru a ne zas tak málo.

To není pravda. Nejlepší benzinové motory ­(zejména v japonských autech­) už dosahují zhruba 38­-40% účinnosti, a to nemluvíme o těch naftových. 30% účinnost u spalovacího motoru není ­"nejúčinnější­", ale je to v dnešní době naopak motor spíše podprůměrný. Aerodynamika a hmotnost jsou podstatnými vlivy, ale záleží na typu provozu. Hmotnost se hodně projeví ve městě a v podstatě vůbec na dálnici, naopak aerodynamika ve městském provozu nehraje roli a na dálnici hodně. Dalším vlivem je i převodovka.

Pokud jde o reálnou spotřebu a její vývoj, ta bude předmětem dalšího článku ­(dohromady by to bylo příliš dlouhé­).

Případně to může být obojí, dovolí to nabít na 90 % a nedovolí vybít pod 10 %. Li­-Ion nemají rády nejen vybití, ale ani plné nabití.

Nejspíše to jen nedovolí nabít na 100%, ale jen na 80 %, pak se nabíjení zastaví ­(podobně jako to mají volitelně třeba některé notebooky v zájmu o zvýšení životnosti baterie)

Ano, máte samozřejmě pravdu. Díky za upozornění, opravil jsem to.

Děkuji moc. Tohle si člověk opravdu jen tak nevšimne. Opraveno :­-)

Těch zdrojů je více. Někteří jen nemají rádi elektromobily ­(výfuk EV je v uhelné elektrárně, baterky mají spoustu neekologických prvků nebo prostě z principu, že to nedělá vrrrm vrrrm­), nelíbí se to pochopitelně ani zavedeným automobilkám a největší problém s Teslou mají akcionáři, kteří si vsadili na pokles akcií ­(shortovali je­). Takoví lidé s úspěchem Tesly přijdou o nechutně moc peněz, takže se hledají cesty, jak hodnotu akcií pořádně snížit, aby nepřišli o peníze.

To je ale také ošemetné. Kterou verzi 2.0 TSI a TDI? Těch verzí je spousty a dá se to poskládat různě. A z nadržování naftě bych mě ­(jako odpůrce tohoto pohonu­) určitě nepodezříval. Výkon je jen asi nejlepší veličina, která by měla hovořit o zhruba podobné dynamice ­(a většinou i ceně­). A cílem článku bylo ukázat, zda je tomu skutečně tak.

Možná byste si měl přečíst i ty kapitoly mezi úvodem a závěrem ;­) Ty totiž ilustrují to, kdy a proč jsou dané hodnoty důležité. Důležitý je vždy jen a pouze výkon, který motor v konkrétním okamžiku dává. Točivý moment je jen jedna složka rovnice, důležitý je jen a pouze výsledek rovnice a výsledkem rovnice je výkon. Jenže motory se liší průběhem točivého momentu a odstupňováním převodovky, což ve výsledku ovlivňuje to, jaký výsledek dostaneme v konkrétních podmínkách, a proto se to nedá takto jednoduše nacpat do závěru.

Určen je pro každého, koho to zajímá. Většinou tedy ty, kteří by to chtěli pochopit nebo to chápou, ale nechce se jim to spočítat a chtějí přesněji vidět, jaké ty rozdíly jsou ­(kde, za jakých podmínek,...­).

Pokud jde o TB místo TD, tak tady naopak nechápu, co nechápete. Dočetl jste vůbec alespoň první větu článku? AB a TB jsme už srovnávali a hned v první větě tohoto článku je na to srovnání odkaz. Takže to, co byste chtěl, je už dávno hotové ;­-)

Článek se zabýval dynamikou těchto koncepcí a ne celkovým srovnáním. V tom, co píšete, máte pochopitelně pravdu, ale o tom článek nebyl a ani neměl být. Jinak, já jsem s atmosférickým benzinovým motorem také spokojený.

Díky, jsem rád, že se líbil.

Jenže tyto nemožnosti si to vyskládat dle libosti mají i svůj logický důvod. Je to i jednoduchost výroby a s tím i snížení nákladů na výrobu. Mít možnost si to vyskládat, bylo by to ještě dražší než dnes ­(pro snížení nákladů je ideální vše sekat jak Baťa cvičky a ne dělat každý kus originální­). Takhle je to ve výsledku lepší, protože za stejnou cenu dostane člověk snad i více, než kdyby měl možnost si to vyskládat a některé věci tam nemít. Ostatně auta mnohdy mají spoustu hardwarových součástek navíc a jsou jen ­"zakázány­", protože pro výrobce je levnější tam něco dát navíc a nenechat to zákazníka zaplatit než vyrábět dvě odlišné verze.

Proč to považujete za levný cirkus?

Verze pro iOS s těmito vylepšeními už tak trochu existuje. Seznam už před nějakou dobou vydal Windy Maps, což je jakási zahraniční verze Mapy.cz. Tam už se dnes dají stahovat mapy celého světa. Ostatně i designem to Windy Maps dost připomíná. Hlavně doufám, že tam nějak půjde vypnout to údajné ­"vylepšení­" v podobě možnosti otáčet mapu. Ta mi na Windy Maps hodně pije krev a zatím nevím, zda se to dá nějak vypnout. Dá se to sice resetovat... ale dělat to při každém pootočení ­(ještě, že ten zoom je zvolen docela rozumně a neotáčí to pořád)

Tohle je už spíše o náhodě ­(a kdo ví, s čím to vlastně souvisí­). Každá nová verze iOSu někomu chování baterky opraví, zatímco jinému ji rozhodí. Já se po dlouhé době rozhodl aktualizovat z 10.3.3 na 11.3.1, protože baterka se už chovala, jak by začala dodělávat ­(a chtěl jsem vědět, v jaké je kondici­) a po upgradu se to překvapivě chová o něco normálněji.

Odkdy je ale smrad znakem škodlivosti?

EU normy zvýšily spotřebu o 3 litry? Kde jste na takovou blbost přišel? Reálná spotřeba naftových motorů zůstává plůus minus stejná ­(TDI­) nebo se u většiny výrobců stále snižuje, stačí se kouknout na Spritmonitor.

Příklady
Octavia 66kW ­(do 2004­) ­- 5,38, Octavia 66kW ­(od 2013­) ­- 5,48
Octavia 81kW ­(do 2004­) ­- 5,63, Octavia 81kW ­(od 2013­) ­- 5,26
Focus 66kW ­(do 2005­) ­- 5,94, Focus 70kW ­(od 2012­) ­- 5,37
Peugeot 306 HDi 66kW ­- 5,85, Peugeot 308 68kW ­(od 2013­) ­- 5,12
Renault Megane 72kW ­(do 2002­) ­- 5,59, Renault Megane 77kW ­(od 2008­) ­- 5,61
Fiat Bravo­/Brava 77kW ­(od 2001­) ­- 6,00, Fiat Bravo 77kW ­(od 2007­) ­- 5,69

To jen tak namátkou. Kde máte ty 2­-3 litry? Největší pozorovatelný nárůst z vybraných je 0,1 litru o 66kW TDI. Naopak třeba Focus a Peugeot šly při jemném nárůstu výkonu o 6­-7 deci dolů ­(a to jde o mnohem větší a těžší auta než před 20 lety­).

Jde o výrobu vodíku obecně. To neznamená, že si to bude auto vyrábět z vody samo. To natankuje vodík, toto pak řeší, jak ten vodík vyrobit.