Sériové vozy NIO ET7 v testu se 150kWh semi-solid-state baterií ujely 1046-1070 km

Dojezdy elektromobilů jsou proti schopnostem spalovacích aut stále ještě výrazně kratší. Výhodu sice mají v tom, že se dají průběžně nabíjet na různých místech při různých příležitostech při parkování, kdy se na nabíjení nečeká, což snižuje nutnost jednorázového nabíjení "do plna", palčivějším problémem je to ale stále při dlouhých trasách. Tam se dojezd elektromobilů při vyšších rychlostech poměrně rychle snižuje, což je dáno jeho značně vyrovnanou efektivitou ve všech režimech. Spalovacímu motoru při vyšších rychlostech spotřeba nahoru tolik neroste, což se sice zdá být jako výhoda (a svým způsobem i je), ale ve skutečnosti je to projev jeho nedokonalosti, neboť to je způsobeno tím, že v nižších rychlostech je výrazně méně efektivní, tedy mu spotřeba v takových podmínkách neklesá tak výrazně jako elektrickému motoru. Proto jsou rozdíly mezi spotřebami v různých rychlostech u spalovacích aut relativně malé, zatímco u elektromobilů naprosto zásadní. Když se k tomu přidá délka nabíjení elektromobilu, je u dlouhých tras zaděláno na problém.

 

 

Čínská elektromobilka NIO chce problém s krátkým dojezdem elektromobilů řešit tím, že nabízí některé své vozy s obřím 150kWh akumulátorem. Jde o semi-solid-state akumulátor, jehož články mají energetickou hustotu 360 Wh/kg, takže zatímco 100kWh verze akumulátoru se standardními články váží 555 kg, tento s o polovinou větší zásobou energie, je jen o 20 kg těžší a má 575 kg. William Li, CEO automobilky, už před necelým půl rokem ukázal, jak auto dokázalo ujet 1044 km na jedno nabití a ještě mu zůstala energie na dalších cca 30-35 km. Nyní to automobilka otestovala znovu, a to rovnou se třemi sériovými vozy ET7. Ty se totiž už sériově vyrábí od letošního dubna. Auta jela na třech různých trasách a všechna tři byla schopna ujet více než 1000 km. Pojďme se podívat nejprve na vůz, který jel z Kchun-mingu do Čan-ťiangu.

Tohle je opravdu úctyhodný výsledek. Uvážíme-li, že jde o 5 metrů dlouhý sedan, je spotřeba 12,7 kWh/100 km skutečně působivá. Své tu hrálo ale i to, že cílové město leželo níže než to první (i když na tak dlouhé trase to až tak obrovský rozdíl neudělá). Pokud jde o průměrnou rychlost, zde je potřeba si uvědomit, že ta je zpravidla výrazně nižší, než se člověku zdá. Příkladem může být to, že pokud byste třeba chtěli jet u nás po okreskách, tak ač se vám může zdát, že jedete skoro pořád 90 km/h, ne-li o něco více, je-li to možné, skutečná průměrná rychlost bývá v takových případech okolo 60-65 km/h. Na dálnici, ačkoli se může zdát, že jedete pořád 130 km/h, se budete průměrnou rychlostí obvykle pohybovat někde okolo 105-110 km/h (a započítá-li se tam i trasa na dálnici a z dálnice do cíle, odečtěte si ještě tak 5-10 km/h). Průměrná rychlost okolo 84 km/h znamená, že se jelo na silnicích, kde se snažili držet okolo 110 km/h. Druhý vůz jel z Pekingu do Che-fej.

• Ujetá vzdálenost: 1062 km
• Spotřeba: 13,0 kWh/100 km
• Doba jízdy: 13,2 hodiny
• Celková doba: 15,3 hodiny
• Průměrná rychlost: 80,5 km/h
• Maximální rychlost: 110 km/h
• Teplota 15,5 až 30 °C
• Zatížení: 200 kg
• Změna nadmořské výšky: +34 metrů

Druhý vůz dosáhl trochu vyšší spotřeby, ačkoli jel v průměru o trochu pomaleji. Projevilo se tu ale i to, že se příliš neměnila nadmořská výška startu a cíle. I tak je ale 13 kWh/100 km vynikající hodnota. Poslední vůz jel z Šanghaje do Sia-menu.

• Ujetá vzdálenost: 1046 km
• Spotřeba: 13,3 kWh/100 km
• Doba jízdy: 13,1 hodiny
• Celková doba: 15,2 hodiny
• Průměrná rychlost: 79,9 km/h
• Maximální rychlost: 120 km/h
• Teplota 18,5 až 29,5 °C
• Zatížení: 200 kg
• Změna nadmořské výšky: -3 metry

Také poslední auto bylo schopno ujet přes 1000 km. Mělo ale nejkratší dojezd, a to kupodivu i při nejnižší průměrné rychlosti. Pochopitelně toto byly sice dálniční trasy, které elektromobilům obecně nesvědčí, nicméně přesto lze v praxi rozhodně očekávat mnohem vyšší spotřeby a mnohem kratší dojezdy.

 

Zdroj: cnevpost.com