reklama
Recenze  |  Aktuality  |  Články
Doporučení  |  Diskuze
Aplikace
Auto-Moto
Mobilní telefony
Notebooky
Příslušenství
Tablety
Wearables
Ostatní
O nás  |  Napište nám
Facebook  |  Twitter
Svět hardware  |  Digimanie
TV Freak  |  Svět audia

Wabtec otestoval FLXdrive, vlak na baterky. Ten skutečný s 2,6 MWh

, , aktualita
Wabtec otestoval FLXdrive, vlak na baterky. Ten skutečný s 2,6 MWh
Společnost Wabtec Corporation otestovala svou lokomotivu na baterky. Nešlo o žádný vláček na hraní, ale skutečnou lokomotivu, která měla 2,6 MWh v lithiových článcích. Díky tomu slibuje úsporu až 69 tun CO2.
Wabtec otestoval FLXdrive, vlak na baterky. Ten skutečný s 2,6 MWh
Vláčky na baterky jsou běžné, hrál si s nimi nejeden kluk. Skutečné vlaky na baterky, to už je něco jiného. U lokomotiv najdeme zpravidla dieselové agregáty, příp. elektromotory, které berou energii ze sítě. Zkouší se i vodíkové vlaky, nicméně společnost Wabtec Corporation to chce zkusit s akumulátorovými verzemi. Její nový FLXdrive má 18 tisíc lithiových článků, které celkově poberou 2,4 MWh energie. Aby podávaly ideální výkon, lokomotiva je vybavena klimatizací udržující pokojovou teplotu za všech podmínek.
 
Wabtec FLXdrive
 
Lokomotiva to rozhodně není lehká, váží totiž 195 tun. Má 6 náprav, poháněné jsou 4 z nich. Rozjet se může až na 75 mph, což je zhruba 120 km/h. Pod plným výkonem 4400 koní (3280 kW) má vydržet na 30-40 minut jízdy, nicméně plný výkon není stále potřeba. Není nutné ho odebírat např. při udržování rychlosti nebo při klesání, kdy se využívá rekuperace, která akumulátor nabíjí. Lokomotiva 3 měsíce jezdila u BNSF Railway na 350 mil (přes 560 km) dlouhé kopcovité trati v San Joaquin Valley v Kalifornii a najela celkem 13320 mil (21430 km).
 
Podle výsledků testu lokomotiva ušetří ekvivalent 6200 galonů nafty, což odpovídá emisím 69 tun CO2. Spotřeba je tak po přepočtu o 11 % nižší než u naftové varianty. Počítá se s vývojem 6MWh varianty, která by měla snížit emise dokonce o 30 %. Ke snížením emisí slouží také umělá inteligence spojená s tempomatem pro výpočet ideálního průjezdu zatáčkami, stoupáními i klesáními. Předpokládá se, že komerčně by se tyto lokomotivy druhé generace mohly začít dodávat do několika let.
 
Otázkou však je, zda by nebylo ekologičtější trať elektrifikovat, než každý vlak plnit mnoha tunami akumulátorů, které se stanou ekologickým problémem o něco později. To ale na málo vytížených trasách nemusí mít smysl. Menší akumulátory pro elektrické lokomotivy napájené ze sítě mohou mít smysl pro rekuperaci, která může být komplikovaná, má-li se energie ihned vracet do sítě. U nás rekuperaci podporuje nejedna lokomotiva, ale dlouhou dobu byly zákazy ji používat právě proto, že by to síť nezvládala (dnes už je to možné na většině tratí). Pro zajímavost, když se u nás dělaly testy s lokomotivou Siemens Taurus, tak ta při zastavení ze 160 km/h na nulu vrátila do sítě 90 kWh (to by osobnímu elektromobilu stačilo na ujetí 400-500 km). Na trase Praha-Svitavy pak takový vlak dokáže vrátit až 300 kWh (to by průměrnému osobnímu autu stačilo na měsíc ježdění).