Otázka je, nakolik se těm odhadům dá věřit. Udávají 200­-220 dolarů za 5G podporu z pohledu HW, což je celkem dost vzhledem k tomu, že na trhu jsou telefony s 5G podporou za cenu 8 tisíc bez DPH, což je dejme tomu 350 dolarů ... tedy nevím, zda u těch telefonů tvoří podpora 5G dvě třetiny ceny. To by se asi danému výrobci úplně nevyplatilo.

Tak ta energie v baterii má nějakou cenu, stejně jako palivo v nádrži má nějakou cenu. Sečtěte cenu energie v baterii s cenou paliva v nádrži, tím se dostanete na stejné jednotky. Kolik to na dané množství energie ujede víte ... a z toho můžete například uvádět cenu ujetého kilometru. A z ní to v podstatě můžete klidně zase přepočítat na spotřebu na 100km. Což je celkem kostrbaté a problém bude, že nedokážete ten dojezd určit přesně kvůli rekuperaci, ta není na všech trasách stejná. Plus tato metoda by počítala s tím, že na jedno natankování bude připadat jen jedno dobíjení, což také není reálné.

Prostě nezbude nic jiného, než stanovit metodiku pro všechny plug­-in hybridy stejnou. Tedy určit nějakou typickou trasu po městě, mimo město a po dálnici ... a pak bude záležet, jak to bude vozidlu s danou konfigurací svědčit. Samozřejmě výhodu bude mít vůz, který bude mít vyšší kapacitu baterie. Ideálem je, aby ty trasy odpovídaly běžnému využití daného vozidla. Pokud bude vozidlo provozováno pouze po městě, bude jeho spotřeba minimální, protože trasy nebudou dlouhé a budete jezdit jen za cenu elektrické energie. Mimo město už spotřeba naroste, protože trasy budou delší, zvýší se rychlost vozidla a ke slovu se častěji dostane spalovací motor. A na dálnici to bude více méně odpovídat spíše spotřebě spalovacího motoru, protože na GPSkových 130km­/h už ten spalovací motor bude prostě potřeba celkem dost.

Za ideálních podmínek, tedy 15­-16 stupňů venku a šetrnému způsobu jízdy ploužením po okresce a brzděním okolního provozu možná těch 11 kWh bude dosažitelných. Ale v reálném provozu při využití prvků jako topení a klimatizace si to moc nemyslím. Pokud to má v součtu jen kolem 70kW, tak to bude mít problém i na dálnici, které tedy obecně elektrovozům vůbec nesvědčí z pohledu spotřeby. A do města je to zase až příliš velká obluda navíc s mizerným výhledem.

Jako vážně jim někdo věří spotřebu ani ne 9kWh na 100km? Když se dnešní elektrovozy prakticky nedostanou od 14kWh na 100km a většina se pohybuje kolem 16­-20kWh?

Tohle řešení zrcátek by vůbec nemělo projít, protože přesně jak píšete vy, je nebezpečné.

Je to nesmysl. Nic v tom vidět nebude a ta trochu úspory odporu vzduchu se nikdy nezaplatí ve srovnání s cenou takového řešení proti běžným zrcátkům.

To jen potvrzuje fakt, že klasický obchodní model v případě Tesly vůbec nefunguje a za standardních podmínek by ta firma byla již dávno mrtvá. Běžným prodejem svých vozů si na sebe nevydělá a je v mínusu i v případě, kdy jsou její vozy dotované nebo si je kupují ostatní automobilky, aby si snížili průměr CO2 své flotily.

No jo, ale smyslem kruháku je v podstatě takový buffer, který má zajistit kontinuální dopravu ze všech směrů. Právě díky tomu, že na něj najedete a pak na něm máte přednost a nesmíte se na vnitřních pruzích zastavit, tak to funguje. V okamžiku, kdy tu přednost zrušíte, tak dojde k tomu, že u nějakého výjezdu začnou vozy stát a tím zablokujete kruhák i pro ostatní nájezdy­/výjezdy protože na něm vytvoříte kolonu. Proto se na kruháku nemáte zastavovat a proto máte tu přednost ... aby i auta za vámi mohla nerušeně najíždět a vyjíždět ... zablokováním jednoho výjezdu dokážete zablokovat celý kruhák a nepojede nikdo.

Ono fungovalo by to bez problémů, pokud by ten průběžný pruh měl dva pruhy. Kde pravý by byl opravu jen pro průjezd a levý byl pro připojení na kruhák, výjezd z kruháku a tím pádem by vozidlo jedoucí na kruháku nemuselo dávat přednost. Prostě oddělit od sebe vozidla, která jen projíždějí a vozidla, která chtějí na kruhák nebo z něj sjíždí.

Takže celkem zmršená dopravní situace. Protože pokud chci z toho kruháku sjet do pruhu pro sjezd, tak musím dát přednost vozidlu, které v něm jede. Ale pokud vozidlo jedoucí v tom připojovacím pruhu nechce projet, ale chce se připojit na kruhák, tak zase dává přednost vozidlu na kruháku.
Vzniká typická situace, kdy jeden bude zmateně dávat přednost druhému, případně nikdo nikomu. V prvním případě z toho bude zpomalení dopravy a v tom druhém nehoda. Případně si dovedu představit některé kloboukáře, kteří budou kroužit po kruháku do skonání světa jenom proto, že vždy uvidí v tom připojovacím pruhu vozidlo a nebudou schopni odhadnout, co chce udělat ... on se nám totiž rozšířil takový nešvar a to nepoužívat blinkry ... ať už ten pravý nebo ten levý.
Takže se ptám ... k čemu je tato novinka dobrá?

Tohle nedopadne dobře. Tesla měla vždy mizernou kvalitu zpracování a obecně některé díly připomínaly levný Čínský výrobek za pár korun, problémy jsou se slícováním dílů i kvalitou laku. Prodávají drahá auta, kvalitou zpracování pokulhávající u za levnými Evropským značkami typu Dacia. Pokud začnou škudlit ještě víc, tak to může mít jedině ještě větší negativní dopad na kvalitu jimi dodávaných produktů. Konkurence už nastupuje a pokud budete mít vedle sebe elektrické Audi s kvalitou zpracování odpovídající prémiovce Audi a vedle toho mizerně zkompletovanou Teslu, kdy Audi nakonec ještě bude levnější ... po kom asi sahnete. Tesla měly být touhle dobou dávno v plusu a zavedená. Ale ani produkce levnější verze jim nepomohla. Pokud chtějí dál sekat ztráty ve výši kolem 2 miliard dolarů ročně, tak ten krach prostě přijít musí. Problém pak bude mít ten, kdo tomu věřil a lil do toho celou dobu prostředky, které už nikdy neuvidí ... mám takový pocit, že v mnoha případech to budou různé fondy, které takto rozfofrují prostředky svých klientů.

To je tak, když prodáváte něco, co si lidé kupují v podstatě jen díky dotacím. Jakmile skončí dotace, skončí i celá ta naleštěná bída ... což Tesla vzhledem ke kvalitě zpracování jejich vozidel skutečně je.

Aneb Svaz evropských socialistických republik v praxi. Pěkně krok po krůčku v rámci všeobecného dobra ukrajujeme svobodu všem. Tohle nemůže moc dlouho vydržet.

Přijde mi, že Brusel přišel na to, jak prostě ta elektroauta protlačit i bez dotací. Diesely pomalu končí. Proč končí? Protože limity jsou ta přísné, že vyvinou patřičný motor je příliš drahé. Do malých vozů se tak diesel nedostane a i velké vozy by to výrazně prodražilo. Navíc za pár let přijde další vlna, ještě přísnější a to už zdá se výrobci nehodlají zkoušet. Takže diesely začnou pomalou opouštět.
A jak to dopadne s benzínem? Očividně velmi podobně. Už jsme benzíny dohnali do spalovacích cyklů, kdy produkují jak prachové částice, tak oxidy dusíku. Prachové částice už budou u nových benzínů řešeny filtrem a očekávám, že postupně začneme zavádět i systémy proti oxidům dusíku. A nakonec i u benzínu docílíme toho, že ten motor bude tak drahý, že do menších vozů bude problém jej dát, aby nestály přes půl milionu.
Tedy nedosáhneme toho, že by elekromobily nějak extra zlevnily. Nebudeme je dotovat, protože lidé proti tomu protestují. Ale dosáhneme toho, že i bez dodatečných daní budou vozy se spalovacími motory najednou stát stejně.
A to vše ve jménu nesmyslného boje s CO2 v automobilovém průmyslu.

Přístup webu mi přijde naprosto korektní. Vzali vozy o stejném maximálním výkonu. Následně je zajímá okamžitý výkon v daných otáčkách, převod a jeho délka, hmotnost vozu ... protože o tom to je ... srovnat aktuální výkon dostupný na kolech ... jako přístup k problematice je celkem komplexní a nevidím důvod jejích výsledkům nevěřit. Autor si s tím dal celkem dost práce.

Je celkem jasné, že pokud vedle toho 150 koňového TDI dáte TSI s nějakými 180 koňmi, tak to TSI bude mít vždy navrch.

Diesel má prostě nižší rozsah využitelných otáček, takže zákonitě musí mít delší převody, plus je samozřejmě o dost těží, takže ve výsledku je jeho dynamika podobná, jako u benzínu s nižším točivým momentem.

Z testu je znát, že dynamika vozu je s oběma motory v podstatě rovnocenná a automobilka tak nechává zákazníka si vybrat, co mu vyhovuje. Diesel asi nebude moc do města na krátké cesty, kdy se ani neohřeje, naopak zase bude favorit pro případ dálničních cest. Podstatné je, že auto se bude hýbat s oběma motory. Jízdní dojem na okreskách ale podle mne bude lepší u TSI, protože nemá tak těžký předek způsobující nedotáčivost a nižší hmotnost poznáte i při brzdění.

Tesla je jak auto z teleshoppingu ... nikdo vám nedá to, co my vám slíbíme ... a teď telefonujte a objednávejte, než bude pozdě !!! :D

Už chybí jenom slib druhé zdarma :)

Také se obávám toho, že ten litr o třech válcích nebude pro mnoho lidí oblíbenou volbou. Přeci jen s tak malým objemem a třemi válci je spojena řada negativních projevů. Především chování motoru v otáčkách pod 2 tisíce. Tam to bude znát hodně především jakmile zapnete klimu a nebo budete popojíždět v kolonách po městě a i ty časté rozjezdy na semaforech po městě nebudou zrovna to pravé ořechové. Prostě ty tři válce v nízkých otáčkách obecně moc nefungují a turbo většinou zatahuje nad 2 tisíci. Navíc z tak malého objemu se ani s turbem nevytáhne moc točivého momentu. U malých přeplňovaných čtyřválců přitom turbo tahalo už od 1400 otáček, ale ty se zrušily ve prospěch 3 válců, a taky to nebylo úplně ono. Asi se to bude dobře cítit při typickém osazení jedním řidičem na okreskách mimo město, kdy na dálnici při předpisových rychlostech to také vyjede vše. Spíš mi to přijde jako model udělaný pouze pro to, aby si Honda snížila průměr produkovaného CO2 u své flotily, kdy papírová spotřeba snese vše. To je asi tak vše.
Takže pro většinu lidí bude zajímavá až ta 1,5ka a s tou už to bude úplně jiné svezení ... hodné Hondy Civic.

S tímto směrem souhlasím. Veškerá energie, kterou dnes používáme, tedy s výjimkou jaderné, pochází ze Slunce. Vše buď pohání Slunce nebo se jedná o energii ze Slunce uloženou do fosilních paliv.

V tomto směru vidím jasnou cestu, kudy jít. Příroda již stovky milionů let využívá fotosyntézu, kdy sluneční energii pomocí CO2 a vody mění na glukózu. Tohle je podle mne proces, který je třeba průmyslově napodobit. Protože naším skutečným problémem není energii vyrobit, ale problémem je efektivní a dlouhodobé ukládání energie. Kdy uhlovodíky mi prostě pro tento účel přijdou lepší, než vodík.

Ono z logiky věci. Největší akcelerace, nejvyššího zrychlení vozidlo dosáhne ve chvíli, kdy rozdíl mezi výkonem motoru a všemi odporovými veličinami bude největší.

Tedy do jednoho grafu si dejte křivku výkonu. Do stejného grafu si dejte křivku, která zobrazuje sumu odporových veličin a kde bude nejvyšší rozdíl, tam na vás bude působit největší zrychlení. Tu odporovou křivku si samozřejmě musíte udělat pro všechny převodové stupně.

Samozřejmě pokud dokážete odporové veličiny přesně matematicky popsat, máte vyhráno i bez grafu.

Nepište průběh okamžité akcelerace, protože to je z matematického hlediska nesmysl, v podstatě protimluv.

Průběh akcelerace ... tedy, jak se vám akcelerace mění při daném převodovém stupni při rostoucích otáčkách je matematická funkce. Výraz, který pro každou hodnotu otáček motoru vyjádří hodnotu točivého momentu. Průběh je tedy událost ohraničená nějakým intervalem od ... do. Okamžitá hodnota, je aktuální hodnota v daném čase, v daných otáčkách.

Tedy průběh akcelerace je funkce, proto se také pěkně zakresluje do grafu.
Tedy okamžitá akcelerace je hodnota této funkce při daných otáčkách.
Průběh okamžité akcelerace je nesmysl.

Tak tak ... bohužel účinnost u běžných křemíkových panelů je žalostně nízká. Ani polykrystalické ani monokrystalické se v podstatě nedostanou přes 20% účinnosti. Běžně je to 16­-18%. Takže reálný výkon na 1 metr čtvereční je pak kolem 100­-150W podle aktuálních světelných podmínek, což je málo i na domácí šlehač, natož na pohon auta. Jenom běžící klimatizace potřebuje 20x tolik energie.
Navíc zkoušet nabíjet baterie s provozním napětím 400V panely s výkonem na úrovní 100­-200W ... to není moc efektivní a o spoustu energie přijdete už jen na měniči napětí.

Ono Rover je poháněn pomocí RTG ­- radioizotopový termoelektrický generátor, stejně jako celá řada sond. Protože sluneční svit je na Marsu a dál již příliš slabý, aby v případě solárních panelů generoval slušný výkon, který je navíc často limitován prachovými bouřemi. Ten generátor funguje na principu termoelektického jevu, kdy při spojení dvou elektrických vodičů z různých materiálů do uzavřeného obvodu a udržování jednoho spoje na vyšší teplotě prochází obvodem elektrický proud. Tedy z tepla vytváří elektrickou energii. Jako zdroj tepla se používá radioaktivní materiál. Jeho rozpad generuje ono teplo, kdy postupem času se množství tepla a celkový výkon článku snižuje. Jako palivo se používá Plutonium­-238 s poločasem rozpadu 87,7 roku, které se rozpadá na Uran­-234. Při rozpadu se uvolňuje velký počet jader Helia, jejichž energie se pak využívá.
Třeba sonda Curiosity na Marsu má v sobě skoro 5kg Plutonia a výsledný výkon je 2kW tepelné energie a 125W elektrické energie.
Tyto články mívají elektrický výkon v řádu desítek až stovek W. A obecně panuje snaha je nevyužívat zbytečně, protože v případě nehody nosiče při startu by se ze sondy stala v podstatě špinavá bomba. Ono nechcete jen tak rozprášit 5 kg Plutonia do okolí :­).

Solární panely na autě by možná měly smysl, pokud by se je podařilo v podstatě integrovat do laku vozidla. V překladu, pokud by povrch lakovaných částí vozidla tvořila vrstva měnící dopadající energii ze Slunce na elektřinu. Pak by se významně zvýšila plocha a tím pádem i výkon. V tomto směru se mi líbí například solární tašky určené pro střechy domů. Místo aby se střecha pokryla panely, tak bude v podstatě celá tvořena panely. Celkový výkon je někde úplně jinde a vizuálně se takový dům neliší od ostatních.
V zemích, kde je velký počet slunečních dnů by se pak dojezd na energii ze Slunce mohl přiblížit k hodnotě 10 tisíc km ročně. Což je hodnota, kterou řada rodin ujede s typickým 2. autem v rodině. Navíc by odpadly hádky o to, kdo bude parkovat v garáži :­).
Problém ovšem je, že cenově by to asi nebylo moc příznivé. Už současné elektromobily nejsou zrovna cenově příznivé a prodávají se jen díky dotacím.

Pravda, že toto je celkem zajímavá možnost dobíjení. Asi těžko si lze představit, že se parkoviště před paneláky změní ve velkou dobíjecí stanici. Ale možnost dobít si baterii během nákupu je poměrně zajímavá. Auto na takovém parkovišti tráví přibližně 30­-60 minut, což je ideální doba na rychlodobíjecí cyklus. Pro obchodní domy by to byla možnost, jak k sobě přetáhnout zákazníky, pokud jim například umožní dobíjet zdarma při nákupu od určité částky. Navíc by to bylo přirozenější, než uvažovat o tom, že by se jezdilo dobíjet elektrovozy podobným způsobem, jako se nyní jezdí pro benzín. Tímto způsobem by nabíjecí místa vznikala celkem přirozeně.

Dlouhodobě se tam se spotřebou pracovalo tak, že vláda zadávala cíl, kde by se měly automobilky pohybovat v oblasti nájezdu mil na jeden galon. Tedy svým způsobem obdoba limitů CO2 v EU. Čili takto byli výrobci tlačeni, aby snižovali spotřebu u svých vozů.

Plus někdy od devadesátých let se pak ještě přitvrdilo a emisní normy mají přísnější jak EU. A opravdu málokdo si tam dovolí v tomto směru podvádět. Jak ukazuje kauza VW, podvod pak něco stojí.

Je jen smutné, že zatímco v USA vysolí VW těžké miliardy za podvod, tak v EU jako by se nic nedělo ... ale kdyby ve Wolfsburgu vyráběli pomazánkový krém a říkali tomu máslo, to by byly pokuty panečku. Za ničení našeho zdraví, ale nedostanou nic.

V USA už bohužel také řadu let blbnou a utahují normy možná více jak v Evropě.

V USA se dlouho držely velkoobjemové motory. Jsou tam zvyklý na auta trochu jiných rozměrů, ta samozřejmě něco váží, tak to vyžaduje trochu větší motor. Krom toho tamní zákazník vyžaduje komfort. Proto byly oblíbené velké objemy s uspořádáním válců V8, kdy se přirozeně eliminovaly vibrace. Díky velkému objemu pak bylo vcelku jedno kolik motor točí a co je zařazeno, prostě po sešlápnutí plynu to jelo vždy. Ostatně co je zařazeno tam díky automatu nikdo moc neřeší. Stejně tak spotřebu tam dlouhou dobu nikdo moc neřešil díky ceně benzínu. Čili trochu jiné než malé atmosféry v Evropě, kde šlápnete na plyn a díra ... prostě nic.

Nicméně postupně se předpisy utahovaly i tam a v posledních letech jsou tamní emisní normy možná ještě přísnější než v EU. A funguje tam jinak i vztah k zákazníkovi. Vemte si kauzu VW, který u USA vydá přes 10 miliard euro na odškodnění za podvody s emisemi. Jen aby uspokojil zákazníky. V EU se naopak najde kupa lidí, kteří VW hájí.

A souviselo to i s životností. Lidé jsou tam zvyklí cestovat autem opravdu daleko a často. Od auta vyžadují, že 300­-400 tisíc mil vydrží zcela automaticky. Auto, co se rozsype po 100 tisících mil si tam nikdo nekoupí. Motory tomu byly uzpůsobené, měly sice vysoký objem, ale výkon byl relativně nízký a byly provozovány spíše v nízkých otáčkách.

Benzínová 1.6, která má maximální točivý moment kolem 150Nm někde mezi 4­-5 tisíci otáček rozhodně nemá ve spektru 1500­-2500 otáček 140­-145Nm točivého momentu. To nemá ani do 3000 otáček. Zkuste si najít atmosférický motor, který má ve 2000 otáček těch 175Nm, zkuste se podívat jaký má objem.

A o tom to právě celé je. Máte motor s menším objemem a točíte ho na menší otáčky. To je důvod nižší spotřeby proti atmosféře.

To je ten zásadní problém, lépe řečeno zásadní rozdíl mezi atmosférickým a přeplňovaným motorem, který prostě někteří nepochopí.

Ono stačí se nad tím zamyslet. Zkuste si jezdil s poslední EUROXX atmosférou s objemem třeba 1,6 litru a točit ji v rozmezí 1500­-2500 otáček. Bude zcela a naprosto mrtvá. Všechny dnešní atmosféry jsou doslova uškrcené do nějakých 3500­-4000 otáček kvůli emisím.
A zkuste si to s 1.2 TSi a zjistíte, že zatahuje mezi 1400­-1500 otáčkami a že to jde naprosto v pohodě jezdit a točit jen kolem 1500­-2500 otáček. A jelikož má přeplňovaný motor v tomto rozsahu točivý moment, není ani nutné podřazovat a stačí si počkat vteřinu, až se natočí turbo. Atmosféru oproti tomu musíte vždy vytočit nahoru podřazením.

Takže zcela logicky. Pokud mohu mít motor s objemem 1.2 litru a točit ho kolem 1500­-2500 otáček a vedle toho mít atmosféru s objemem 1.6 litru, která se bude běžně pohybovat o 1000 otáček výše, při akceleraci ještě podstatně výše. Tak potom je jasné, který motor bude mít menší spotřebu.

A největší rozdíl bude na dálnici. Turbomotor na 6. převodový stupeň při 130km­/h točí kolem 3000 otáček. Oproti tomu atmosféra 1.6 litru bude při stejné rychlosti točit opět přibližně o 1000 otáček více. Při akceleraci bude mít turbomotor dost točivého momentu, aby nebylo nutné podřadit. U atmosféry to naopak bude nutnost. V táhlém kopci opět bude mít turbomotor dost točivého momentu a utáhne to. Atmosféra bude muset podřadit a zvýšit otáčky. Takže rozdíl ve spotřebě bude dost značný ve prospěch turbomotoru.

A hlavně přeplňovaný motor nabídne podstatně příjemnější cestování v oblasti hluku. O motoru 1.2 litru co se převaluje o 1000 otáček níže, jak větší atmosféra budete rozhodně vědět méně. Především na dálnici.

Nevýhodou malého motoru s turbem je pouze pojíždění v kolonách, protože kde většímu motoru stačilo pustit spojku na volnoběh, tak ten malý motor to v pásmu, kde netáhne turbo nedá a je nutné jej vytočit. Což může v delší koloně řidiče taky vcelku vytočit.