No, zatím se však neukazuje, že by ty menší přeplňované motory měly nějak výrazně horší životnost. Resp. mnoho z nich je na tom sice hůř, ale málokdy to souviselo s tím, že měly turbo.

Ta životnost tady bude dána spíše tím, že naftové motory se stále dělají mnohem bytejnější než ty benzínové. Krásně je to vidět na hmotnosti celého auta při srovnání benzínové varianty vs. naftové.
I toto je jeden z důvodů, proč legendární 1.9 TDI tolik vydrželi. Ten motor byl jako plášť tanku.

A životnost naftových motorů je snad lepší než u benzínových? Já nevím, ale dnešní naftové motory jsou pořád těžké jak blázen a do oprav musí lidé házet desetitisíce. To je snad záležitost konkrétních motorů a to, že některé staré naftové motory hodně vydržely, neznamená, že je to obecně vlastnost naftových motorů. 1.8TD od Fordu, diesely u Opelu byly těžké taky a bylo s nimi mraky problémů. Jestli ona ta vyšší hmotnost není daná tím, že zatímco třeba na 66kW měl benzínový motor objem 1.4­-1.6, tak nafťák musel být větší ­(1.9­), měl k tomu turbo, někdy i mezichladič... Za další, ono snad kvůli lehčímu bloku měly benzínové motory kratší životnost? Problémy jsou s elektronikou, řetězy, senzory... ale ještě jsem si nevšiml, že by byly obecně naftové motory spolehlivější kvůli většímu množství kovu nebo naopak benzíny horší kvůli menšímu. A i pokud vezmeme dnešní malé přeplňované motůrky, tak nikdy jejich problémy neplynuly z malé hmotnosti dané lehkým blokem, ale právě vším tím okolo ­(zejména řetězy­).

Špatně jsem se vyjádřil, chtěl jsem tím říct to, že naftové motory jsou dělané s ohledem na přeplňování, vysoké tlaky a přímý vstřik. Ten motor má nejen bytelný blok, ale i hlavu, písty, ojnice a kliku. Čili konstrukčně jsou navržené, aby něco vydržely.
U těch malých turbobenzínů to zpracování ale není podle mého dostatečně dimenzované na dlouhodobější zátěž a nevěřím, že ten motor mechanicky vydrží 400 tisíc km nebo víc jako právě staré nafty nebo i atmosféry.
Samozřejmě jak jste napsal, není to jenom o mechanických součástech motoru, ale to už je věc jiná.
Obecně dnes už jsou auta dělaná jako spotřební zboží a ne aby vydržela 20 let.

To ale nemusí být pravda. Pokud není třeba, aby byly bytelné, tak i když bytelné nebudou ­(ve srovnání s naftou­), pořád mohou být dimenzované na tutéž výdrž. Malé turbobenzíny nemívají obvykle problém kvůli tomu, že by byly málo bytelné, ale právě kvůli těm serepetičkám okolo. A stejně tak se modernější diesely sypou jeden po druhém, přestože jsou dimenzovány na vyšší tlaky. Proč 20­-30 let staré diesely vydržely všechno, ale dnešní vyžadují mnohadesetitisícové opravy, přestože mají tuhost bloku a dalších věcí na stejné úrovni?

Protože blok s výdrží obvykle nesouvisí ­(resp. je málokdy podceněn natolik, aby dělal problém­) a spolehlivostní problémy jsou ve většině případů způsobeny vším okolo ­(samozřejmě, najdou se výjimky­). Prostě, pokud se budou malé turbomotůrky sypat, obvykle to nebude tím, že by neměly tuhý blok, ale tím, že se podcenily všechny věci okolo něj.

Naftové motory jsou bytelnější z toho důvodu, že palivo v něm nehoří, ale vybuchuje, tedy jsou tam daleko větší rázy a proto musí být bytelnější jak blok motoru, tak písty, kliková hřídel a setrvačník. To je důvod větší váhy naftových motorů. A mimo to, kdyby v devadesátých letech nebyla na naftové motory mnohem nižší spotřební daň ­(tehdy to bylo až o 10­-15Kč­), benzín stál 25 a nafta 12­-15Kč, tak by dnes nikdo ani naftu nepoužíval, stejně jako v USA. Nafta má spoustu neduhů a je zázrak, že to vývojáři dotáhli do této podoby. Bohužel jedna z vlastností ­- nízké emise CO2 ­- také napomohla větší propagaci naftových motorů od zelených, bohužel ekologosti většinou moc nepřemýšlejí a proto to podle toho vypadá. Nafta má naopak daleko větší emise NOx, který je jedovatý a zrovna ve městech je to zásadní. I dnes poznáte motor auta po čuchu. Až největší propagátor naftových motorů VW dostal přes prsty při švindlování s emisemi. Přitom VW měl ty naftové motory vždy jedny z nejhorších a nejčadivějších, jediné v čem bylo jejich SDI a první generace TDI dobré, byla životnost. Jenže zatímco všichni výrobci už dávno přešli na commkon­-rail ­(Mercedes a Fiat už v 80tých letech­), tak VW stále lpěl na systému PD, který má právě větší kouřivost. Bohužel to je vlastnost Němců ­- když se do něčeho dají, tak to tlačí za každou cenu i přes mrtvoly.

Co se týče grafů, škoda, že tam není také graf spotřeby, ale možná je to záměr, protože spotřeba klesala jen papírově a ne ve skutečnosti a asi k tomu chybí relevantní data. Zvyšovat výkon není zase takový kumšt, to se dělá už 50 let, jen dříve to bylo výsadou závodních aut ­(vyšší tlaky, turba, kompresory, ...­). Spíše je to důsledkem lepších materiálů, hlavně pro těsnění. V životnosti motorů mezi benzínem a naftou rozdíl není, je to spíše o údržbě. A poruchovost motorů je dnes dána spíše horším testováním, takže je dobré si počkat na druhou generaci, až vychytají chyby. Odcházejí většinou podružné systémy, jinak motor většinou drží. Pokud tedy výrobce neudělal nějakou zásadní botu, jako např. když VW začal zase do aut dávat místo řemenu řetěz, který se podle něj nemusel měnit. Každý ví, jak to dopadlo.

Ale jinak je dobrý, jaké motory dnes jsou. O tom by se před 50 lety nikomu nesnilo.

Pokud jde o spotřebu, tak spoustu grafů k tomuto máme v jiném článku https:­/­/www.svetmobilne.cz­/vyvoj­-spotreby­-aut­-jak­-moc­-skutecne­-klesla­/7041

Rozhodně není pravda, že spotřeba klesala jen papírově. Data k reálné spotřebě jsou, vynikajícím zdrojem dat je např. Spritmonitor a za posledních 20 let klesla skutečná spotřeba u benzínových motorů o cca 21 %, u naftových pak o 13 %.

A nemuze ta spotreba souviset i se stylem jizdy, ktery se za poslednich 20 let v EU urcite zmenil a to prave smerem k nizsi potrebe?

Ale to, že jde o spotřebu 20 let starého auta, automaticky neznamená, že všechna ta data jsou 20 let stará. Navíc, dle čeho soudíte, že by ta spotřeba při dnešním stylu měla být nižší? Zácpy ve městech jsou větší, retardérů přibylo, rozšířilo se dávání přednosti chodcům,... To vše vede k častějším rozjezdům a nárůstu spotřeby. Vedle věcí, které měly spotřebu snížit, je tu přece i spousta věcí, které tu spotřebu naopak zvyšují.

1­) Ja se jenom ptam, neodvazuju se neco v teto veci tvrdit, protoze neznam detaily vami uvadenych statistik a nejsem ani odbornik na motory.
2­) Je bohuzel bezne, ze se v podobnych prezentacich statistik casto pominou nejake vyznamne vlivy, ktere mohou mit na konecnou podobu grafu vetsi vliv, nez faktory, kterym krivky grafu prezentujete.
3­) Vami uvedene argumenty davaji smysl.
4­) Jinak moderni spalovaci motory maji rozhodne vetsi ucinnost, nez jejich predchudci, takze by bylo logicke, navic mame i dalsi technologie, jako automaticke vypinani motory na krizovatce atp., takze bych se snizeni spotreby nedivil a naopak to ocekavam, jen me zajima, jak obektivni to je a zda bylo zohledneno vse podstatne.

Jsou to statistiky měřené skutečnými lidmi ve skutečném provozu. I Vy tam můžete přispět. Takže záleží na tom, jaké nesmysly tam lidi nacvakají. Na první pohled nesprávná data jsem vylučoval ­(třeba, že někomu vyšla spotřeba 0,8 litru, protože v počtu najetých km připsal nulu­). Data tak pochopitelně nejsou zdaleka přesná, nicméně se dá předpokládat, že budou napříč vozy nepřesná zhruba stejně a ze stejných důvodů. Pochopitelně se dá předpokládat, že sportovněji založená auta budou mít vyšší spotřeby už jen proto, že se s nimi jezdí v průměru sportovněji. Data to tedy nejsou nějak úžasná, ale lepší čísla z reálného provozu nemáme a vysoký počet vozů dokáže do značné míry vykrýt nejrůznější nepřesnosti. Článek se pochopitelně nesnažil vyrobit výsledky s přesností na setiny, ale spíše ukázat trend, kterým se to ubírá. A to, že spotřeba vozů během 20 let klesne třeba o litr, tam vidět půjde, ať už jsou zkreslení jakákoli.

Děkuji za podrobnější info.

Spotřeba je dána množstvím energie, nutné k tomu, aby se konkrétní vozidlo rozjelo a udrželo rychlost. takže, kdysi dávno, když auta, ­(konkrétně Š 105­), vážila kolem 700 kg, spotřebovala na rozjezd a jízdu méně energie, než dnes, kdy i ta lehčí váží přes tunu. Časopis Svět motorů kdysi pořádal soutěže v úspornosti; jelo se na trase kolem 100 km, kterou bylo nutno absolvovat za určitý časový limit, po běžných silnicích a za běžného provozu a s neupravenými vozidly, povoleno bylo jen mírné přehuštění pneumatik a seřízení karburátoru. Do prázdné nádrže se nalilo 15 l benzinu­/nafty, nádrž se zaplombovala a po dojetí do cíle se vycucl a změřil zbytek. No a kdo myslíte, že papal nejmíň? Š 105, rekord byl 3,4 l­/100 km. Jak by asi takováto soutěž dopadla dnes?

Od Skody 105 se motoricky vyrazne zvysila ucinnost motoru. Stejne tak se vyrazne zmenily pozadavky na bezpecnost a dalsi parametry, takze pojizdna rakev Skoda 105 by mozna oslnila nizkou spotrebou, ale to by tak bylo vse.

Nechci tu brát iluze o nízký spotřebě 105ek, ale jednu jsem svého času taky míval a cesta mezi Prahou a Bílinou po D8 v eko režimu vyšla průměrně za 8 na sto. A to jsem měl škodárnu po dědkovi s najetými 20.000km. Vypadala skoro jako nová. Když jsem pak pořídil hondu accord s dvoulitrovym ­(stále benzínovym­) motorem, jezdil jsem tu samou trasu v eko režimu za 7 na sto. A když jsem té Hondě daroval v­-tec hlavu a sání z accordu type­-r, výkon motoru co měl najetých v té době už 200.000km poskočil z původních 96KW na 125KW ­(samozřejmě změřeno na motorové brzdě­). Spotřeba asi lehce narostla, ale těžko soudit. Přestal jsem jezdit eko.

Není pravda. Palivo nevybuchuje v žádném motoru.
Jen diesel pracuje s vyšší kompresí a někdy s vyššími vstřikovacími tlaky. Ale v žádném motoru nedochází k explozi, ale expanzi. V podstatě je u obou řízená expanze. Výše tlaků v motoru po vznícení nebo zážehu není rozdílem mezi explozivním hoření ­/výbuchem­/ a expanzním hořením.

Ten litrový kolovrátek se rozsype mnohem, mnohem dřív.