Elektro Volkswageny v Číně prodejně strádají, nejsou dostatečně "smart"

Jednotlivé trhy jsou obvykle dost specifické a co funguje někde, nemusí fungovat jinde. Přesvědčil se o tom i Volkswagen, který po skandálu Dieselgate chce očistit svou image zaměřením se na elektromobily (což by ale musel tak či tak). O to se má postarat zejména řada elektromobilů ID. Ty ale hned na několika frontách ukazují, jak moc se mění svět automobilů. Auta totiž zdaleka nejsou už jen o "hardwaru", ale také o "softwaru". A právě problematický software stal za odklady náběhu výroby několika vozů koncernu Volkswagen, kde se ukazuje, že zatímco tradiční automobilky nemají problém vytvořit samotné auto, už mají poněkud problém se softwarem. Holt, nejsou to IT firmy a nepochází z technologické sféry jako Tesla, která naopak měla problém s vytvořením auta.

 

 

To se projevilo i v Číně. Zatímco na starém kontinentu, který k autům přistupuje značně konzervativně, nové Volkswageny bodují a jsou na předních příčkách prodejnosti elektromobilů, v Číně bychom je mohli označit za prodejní propadáky. Volkswagen zde prodává ID.4 v joint venture se společností SAIC Motor (ta se stará o větší verzi ID.4 X) a jejich plán byl prodat cca 50-60 tisíc aut ještě v letošním roce. Jenže za první dva měsíce bylo prodáno jen 1213 vozů, navíc květnové prodeje byly ještě nižší než v dubnu. S takovými čísly vypadá reálně zhruba 1/10 plánu, pokud vůbec.

 

Máme zde také model ID.4 CROZZ (ten je v joint venture s automobilkou FAW), který měl podobné plány, ale ani zde to nevypadá reálně. Obě továrny jedou na pouhých 10 % své kapacity a dokonce se neoficiálně hovoří o tom, že SAIC-Volkswagen měl vybízet vlastní zaměstnance, aby si nové vozy kupovali a podpořili tím prodeje.

 

Vypadá to, že za neúspěch mohou i vlastnosti softwaru. Nové elektrické Volkswageny jsou solidní auta s klasickou nabídkou SW funkcí, které najdeme i v klasických vozech, proti nimž dostaly elektrický pohon, ale tím výjimečnost končí. Nejsou pořádně "smart". SW funkce nejsou pro mnoho zákazníků dostatečně atraktivní a ačkoli tu máme různé jízdní asistenty nebo hlasové ovládání, jejich rozsah nedosahuje možností a schopností konkurence. V Číně navíc moc nefunguje výraznější loajalita ke značce (ta naopak v Evropě hraje do karet Volkswagenu).

 

Výsledkem je, že např. Tesla za první dva měsíce prodeje Modelu Y prodala 6612 vozů, což je 5,5× více. Zajímavé je i to, že ID.4 v Evropě měl za první dva měsíce 12101 prodejů, což je desetinásobek toho, co v Číně. Přitom v Číně se prodá zhruba každý druhý elektromobil na světě, takže prodeje v Číně by zjednodušeně měly být zhruba stejné jako ve zbytku celého světa (a ne desetinové, a to ještě jen vůči Evropě). Dalším problémem je pro VW stále sílící konkurence. Čína je v poslední době doslova zemí elektromobilů a Tesla rozhodně není jedinou automobilkou na světě, která by vyráběla výhradně elektromobily. Podstatně větším hráčem se stává čínské NIO (to se dostává už i do Evropy), Xpeng nebo LI Auto, a to zmiňujeme jen některé.

 

Zdroj: finance.yahoo.com