Tesla Cybertruck v testu na dálnici ujela 409 km: je to zklamání nebo úspěch?

Po mnoha odkladech se konečně začíná prodávat a dodávat elektrický pickup Tesla Cybertruck. Uživatelé je nyní také vehementně testují a na YouTube kanále Out of Spec Motoring si jeden takový Cybertruck vzali na test dálničního dojezdu. Papírově mají Cybertrucky dojezd 320 až 340 km dle verze (515 až 547 km), nicméně je dobře známo, že dálniční provoz znamená vyšší spotřebu a kratší dojezd. Normovaný dojezd se totiž měří při v průměru nižších rychlostech, tedy i nižším průměrném odebíraném výkonu, a tedy ve výsledku i nižší spotřebě. Otázkou však je, jak velký rozdíl to bude. Zde je dobré připomenout, že existuje i papírový dálniční dojezd, který bývá nižší, a na to se často zapomíná (více níže).

 

 

Kyle Conner z výše zmíněného YouTube kanálu vůz otestoval v noci při nižších teplotách 7 °C a snažil se udržovat rychlost 70 mph, což odpovídá 113 km/h. Vůz ujel necelých 400 km, když dosáhl 0% stavu a postupně začal výrazněji omezovat výkon, velmi dlouhou dobu to ale stále stačilo na udržení zvolené rychlosti. V posledních kilometrech, kdy zajel na parkoviště, a kde kroužil do posledních metrů, se už postupně max. rychlost snižovala na 50 a nakonec až na 30 km/h, kdy pak vůz úplně "umřel". Výsledkem bylo ujetí 254 mil (409 km) a vůz spotřeboval 124 kWh energie, což znamenalo spotřebu 30,3 kWh/100 km. Průměrná rychlost jízdy byla i s kroužením po parkovišti 105 km/h. Ve srovnání s papírovými hodnotami je to o 66 mílí (106 km) méně, na druhou stranu šlo o dálniční jízdu, která dle výše zmíněných důvodů prakticky ani nemůže dosáhnout papírových průměrných hodnot.

 

 

Pokud bychom chtěli spočítat dojezd při rychlosti 130 km/h, mohli bychom využít faktu, že požadovaný výkon roste s třetí mocninou rychlosti. Ta by vzrostla o 15 %, odebíraný výkon by byl tedy o 53 % vyšší, což sice znamená o tolik vyšší okamžitý odběr, ale nikoli o tolik vyšší spotřebu na danou vzdálenost. Jelo by se totiž rychleji, a tedy by tento větší odběr trval kratší dobu (za stejnou dobu by se s o polovinu vyšším výkonem ujela větší vzdálenost, tedy spotřeba by nerostla až o polovinu). Dala by se očekávat zhruba o třetinu vyšší spotřeba okolo 40 kWh/100 km a dojezd lehce přes 300 km, kdybyste opravdu chtěli jet 100-0%, což v praxi můžeme předpokládat spíše tak 90-20% (celkem 70 % baterie), tedy okolo 210 km při rychlosti 130 km/h. U testované rychlosti 113 km/h hovoříme o dojezdu cca 285 km (409×0,7).

 

 

Je to tedy hodně nebo málo? Vysoké číslo to není, to si přiznejme, 409 proti papírovým 515 je o 20 % nižší číslo, což se nicméně u rychlejšího dálničního provozu dá pochopit a očekávat. A právě toto je dost zavádějící, neboť normované výsledky jsou stanoveny nejen pro průměr, ale také pro dálnici, kde bývají zpravidla nižší. Je nesmysl aplikovat průměrný papírový dojezd na skutečnou dálniční jízdu, pro kterou nebyl stanoven. Na tu se musí aplikovat dálniční papírový dojezd.

 

Out of Spec Motoring v minulosti testoval i jiné vozy a např. Ford F-150 Lighting ujel 258 mil (415 km), což je v podstatě stejně. Má také podobně velkou baterku a spotřeba činila okolo 31,3 kWh/100 km. Udávaný průměrný dojezd je 300 mil a proti udávanému průměrnému dojezdu tak Fordu chybělo 14 %. Jenže zde je ten zakopaný pes. Ford udává také papírový dálniční dojezd, který je 277 mil, a proti němu je to už jen 7 %. Proto nelze ani Tesle vytýkat 20 % proti normě (musela by se vzít dálniční papírová hodnota, tu ale neznáme). Dobře na tom byl ale konkurenční Rivian R1T. Ten totiž na 125 kWh ujel 289 mil (465 km), dosáhl tedy spotřeby jen 26,9 kWh/100 km.

 

Zdroj: gizmochina.com, jalopnik.com