reklama
Recenze  |  Aktuality  |  Články
Doporučení  |  Diskuze
Aplikace
Auto-Moto
Mobilní telefony
Notebooky
Příslušenství
Tablety
Wearables
Ostatní
O nás  |  Napište nám
Facebook  |  Twitter
Svět hardware  |  Digimanie
TV Freak  |  Svět audia

Srovnání: Mazda CX-5 atmo-benzin versus diesel

, , článek
Srovnání: Mazda CX-5 atmo-benzin versus diesel
Další článek z naší srovnávací série se podívá na srovnání atmosférického benzinového motoru s přeplňovaným naftovým. Konkrétně se podíváme na populární SUV Mazdy CX-5 a srovnáme 121kW benzin se 110kW naftou.
Srovnání: Mazda CX-5 atmo-benzin versus diesel
Naše teoretické povídání zahájíme pohledem na grafy výkonu a točivého momentu. Jejich vliv jsme si vysvětlili v nedávném článku. Jde o údaje výrobce, které se od skutečných údajů v praxi mohou lišit.
 
Graf točivého momentu a výkonu
 
Podíváme se nejprve na atmosférický dvoulitr. Má příjemně plochou křivku točivého momentu, tedy v celém rozsahu otáček táhne skoro stejně. Jeho maximum je 210 Nm a alespoň 90 % maxima (tj. 189 Nm a více) nabídne od 2100 do více než 6000 otáček. Ještě v 1500 otáčkách má mít 170 Nm, což je 81 % maxima. V praxi by tak motor měl z nízkých otáček stále docela pěkně zrychlovat, přičemž od 2000 rpm výše už jeho moment roste jen pozvolna, dosáhne maxima při 4000 rpm a pak jen velmi pozvolna slábne. Výkonu 100 kW dosáhne při 4800 rpm, maximálních 121 kW pak při 6000 rpm. Motor by tak měl mít krásně lineární zátah bez nepříjemných překvapení, v podstatě by měl skoro stále táhnout stejně (plus minus pár procent).
 
Podstatně odlišné je to u naftové verze. Tam není průběh točivého momentu lineární ani náhodou. Maxima 380 Nm dosahuje při 2000 rpm a pokud se budeme bavit o 90 % maxima (alespoň 342 Nm), tak ten poskytuje jen v užším rozsahu 1700 až 2900 rpm. To jsou nicméně nejčastěji používané otáčky, takže je vše bez většího problému. 
 
V praxi by to mělo vypadat tak, že v nízkých otáčkách motor bude zrychlovat o něco lépe než atmosférický dvoulitr, ale čím více se bude blížit 2000 rpm, tím bude jeho zátah velmi výrazně sílit. V maximu je dokonce dvakrát tak velký (380 Nm versus 188 Nm při 2000 rpm). Zde se turbo projeví v plné síle. Faktem je, že zatímco benzinový motor bude nadále lehce posilovat, naftový motor zase začne výrazněji vadnout. Zátah poklesne, což znamená, že auto bude i nadále dramaticky zrychlovat, ale už to nebude tak markantní jako při oněch 2000 rpm. Při 3000 rpm už přijdete o 12 % zátahu, při 4000 rpm už o 32 %. Pokud byste náhodou dotočili na 5000 rpm, auto už vás bude tlačit o 46 % slaběji než v maximu.
 
Všimněte si, že ve všech otáčkách má naftový motor vyšší točivý moment než benzinový. Křivky se kříží až u maximálních otáček motoru 2.2 SkyActiv-D. Proč má tedy benzinový motor vyšší maximální výkon? Protože při 5200 rpm nekončí a může ještě točit výše. Právě zde je těch 11 kW navíc. Připomeňme, že to neznamená, že by dvoulitr musel vždy točit více než 5200 otáček za minutu, aby měl vyšší výkon. Záleží totiž na tom, kolik točí ten naftový. Pokud tedy bude točit např. 2000 rpm a s tím dosáhne až 80 kW, benzinovému motoru bude "stačit" 3700 rpm, kde má rovněž přes 80 kW.
 
Na rozdíl od benzinového motoru, který dosahuje 100 kW až při 4800 rpm, naftová verze jej dosahuje už při 2700 rpm a mezi 108 až 110 kW (což je maximum) se pohybuje už od zhruba 3300 otáček. Benzinový motor tak táhne slabě, ale pořád dost podobně, naftový sice vystřelí jak z praxu, ale docela rychle mu bude docházet dech. Při předjíždění je s tím potřeba počítat a mít na vědomí to, že auto za chvíli nebude ani zdaleka zrychlovat tak dobře jako na začátku. To se u tohoto Sky-G nestane, tam hned od začátku víte, na čem jste a jak bude předjíždění probíhat.