Srovnání: 3válcové 0.9 TCe vs 4válcové 1.4 CVVT

To vše sice bylo pěkné pro maximální akceleraci, ale nepotřebujeme přeci pořád jezdit nadoraz. V této kapitole se tak podíváme, jak velký je rozdíl mezi vozy při běžné klidné jízdě. Začneme řazením na 1500 otáček. Jinými slovy situací, kdy řadíme vždy tak, aby po přeřazení spadly otáčky na 1500 ot./min. Budeme se dívat na grafy výkonu, které jsou názornější než grafy točivého momentu na kolech, byť ukazují v podstatě totéž (stejný poměr mezi motory).

 

 

 

Přestože se 0.9 TCe u 1500 otáček necítí moc dobře, přeci jen to jsou otáčky, ve kterých začíná točivým momentem překonávat 1.4 CVVT. U TCe si tedy musíme počkat, než se vyškrábe do sfér, ve kterých táhne značně silněji, nicméně už výchozí bod je minimálně na úrovni CVVT. Není tedy divu, že i s většími přeskoky převodovky a nutností dostat se teprve do plného zátahu turba, vítězí. Pokud si vezmeme běžné rychlosti do 130 km/h, pak má v průměru o 10 % vyšší výkon. Takže zatímco při jízdě "na krev" CVVT o něco vyhrává, při běžné jízdě má navrch TCe.

 

 

 

Zkoumal jsem tedy, na kolik otáček musí řadit atmosféra, aby se vyrovnala malému TCe řadícímu na 1500 ot./min. Ze simulace vyplynulo, že CVVT bude muset řadit na přibližně 1800-1850 otáček (na obrázku je 1800 ot./min). Díky těmto extra 300-350 otáčkám vyrovná výkonnostní hendikep. Totéž zkusíme při řazení na 2000 ot./min.

 

 

 

Zde se v podstatě situace opakuje. TCe je ve svém nejlepším pásmu okolo maxima točivého momentu, zatímco CVVT je sice ve vyšších sférách než v minulém případě, ale stále ještě daleko do svého maxima. Výsledkem je opět 10% rozdíl ve prospěch TCe při měření průměrného rozdílů výkonů do rychlosti 130 km/h.

 

 

 

Aby se atmosféra vyrovnala turbomotoru, musela by v tomto případě řadit na 2300 otáček. Není to velký rozdíl, ale přeci jen se ukazuje menší točivý moment a musíme počítat také s častějším řazením šestistupňové převodovky.

 

S rostoucími otáčkami se pochopitelně bude rozdíl snižovat. Např. při řazení na 2500 otáček bude rozdíl mezi motorizacemi okolo 7,5 %, při 3000 otáčkách necelých 5 %. TCe se totiž už nebude pohybovat ve svém maximu, ale za ním a navíc bude moment pořád jen mírně klesat. Naproti tomu CVVT se bude pohybovat v otáčkách blíže svému maximu a moment bude stoupat.

 

 

 

Měření pružného zrychlení bude kvůli rozdílnému počtu převodových stupňů poněkud problematické. Proto nejdříve začněme měřením na stejném stupni a poté Kiu "znevýhodníme" o jeden krok vyšším převodovým stupněm, což bude situace, která bude v praxi nastávat asi docela často.

Lehčí převodovka korejské Kie v pružném zrychlení rozhodně svědčí. V průměru totiž dosáhla ve sledovaných disciplínách o 16 % lepších výsledků. Jak už jsme ale říkali, díky lehčím převodům a stupni navíc je hodně pravděpodobné, že řidiči v Riu budou v těchto rozsazích rychlostí využívat spíše vyšší převodový stupeň (místo trojky čtyřku a podobně). Takže se podíváme i na toto.

 

1.4 CVVT vs 0.9 TCe	4./3. stupeň	5./4.stupeň	6./5. stupeň
60-100 km/h	81 %	83 %	99 %
80-120 km/h		89 %	96 %
100-140 km/h			101 %

 

V takovém případě by Kia Rio dosahovala v průměru asi o 8-9 % horších výsledků pružnosti. Je tedy jasné, že závisí na tom, jak s ní bude řidič jezdit, ale tak je to u pružného zrychlení vždy. Při pevně nastavených převodech se dá o něčem mluvit, ale v praxi se nejezdí dle pevně stanovených pravidel, někdo motory více podtáčí, někdo naopak, některý motor potřebuje otáčky, některý si na ně zas tak moc nepotrpí. Zde můžeme říci, že v praxi na tom budou obě dvě auta dosti podobně. Kdyby obě auta jezdila se stejnými stupni, bylo by vítězství Kie výrazné, to ale v praxi asi nebude tak časté a spíše se přikláním k výsledkům druhého testu, který ukazuje Kiu při používání vyššího stupně za stejných podmínek a tam je o něco horší.