www.svetmobilne.cz
>
>

Plug-in hybridy: proč jsou papírové spotřeby úplně mimo?

Plug-in hybridy: proč jsou papírové spotřeby úplně mimo?
, , článek
Už dobře víme, že se papírové spotřeby aut velmi často rozcházejí s realitou dosahovanou na silnicích. Největší kouzla ale výrobci jednoznačně vytváří u plug-in hybridů. Proč tomu tak je a kdo za to vlastně může?
K oblíbeným
Kapitoly článku:
  1. Plug-in hybridy: proč jsou papírové spotřeby úplně mimo?
  2. Plug-iny v reálném provozu - Hyundai Ioniq
  3. Plug-iny v reálném provozu - Toyota Prius, Závěr
reklama
V minulosti jsme se na stránkách Světa mobilně zabývali už několika zajímavými vlastnostmi spojenými s běžnými spalovacími i elektrickými auty. Např. u těch spalovacích jsme se dívali, jak moc se liší jejich papírová a skutečná spotřeba a tomuto tématu se budeme věnovat i dnes. V tomto článku se nicméně podíváme, jaký je tu problém s plug-in hybridy, kterým jejich papírovou spotřebu obvykle kolem 1-1,5 litru benzinu na 100 km nikdo nevěří. Ačkoli důvod, proč jsou tyto spotřeby tak optimistické, je naprosto zřejmý a v zásadě velmi jednoduchý, mnoho lidí jej přehlíží, a proto se na něj dnes podíváme podrobněji.
 
Toyota Prius
 
Faktem totiž je, že např. u poslední generace Toyoty Prius udával výrobce klasického hybridu bez možnosti nabíjení spotřebu od 3,3 l/100 km. Jenže plug-in verze vozu, která má stejný spalovací i elektrický motor, už měla nějakým "zázrakem" jezdit za 1,2 l/100 km. Tato čísla vypadají opravdu nesmyslně. Jenže kdo za to může? Lže nám Toyota? Nebo je to opět chyba nesprávné metodiky? Nebo je pes zakopán úplně jinde?
 
Problém je ve skutečnosti opravdu velmi jednoduchý a představme si následující teoretickou situaci. Máme plug-in hybridní vůz, který na plně nabitý akumulátor ujede např. 100 km (včetně toho, co získá rekuperací). S vybitým akumulátorem, kdy si jej už dobíjí jen a pouze rekuperací (ale nikoli ze zásuvky), pak bude mít spotřebu dejme tomu 4 l/100 km. To je tedy i případ klasického hybridu.
 
Toyota Prius technika
 
Pokud tedy tento vůz nabijeme doplna a pustíme na 100km trasu čistě s elektrickým pohonem, bude skutečná spotřeba benzínu čistá nula (0 l/100 km). Vše odjede na elektřinu a nespotřebuje ani kapku benzínu. Pokud ale tutéž trasu bez dalšího nabíjení pojede znovu úplně stejným stylem, už bude potřeba spalovat i benzín (akumulátor je totiž kvůli předchozím 100 km ujetých na elektřinu vybitý), a tedy další stovku kilometrů odjede za 4 l/100 km. Celkově tak ujede 200 km a spotřebuje 4 litry benzínu (4 litry během druhého kola, zatímco v prvním jelo auto pouze na elektřinu bez benzínu). To dává 4 litry na 200 km, a tedy průměrnou spotřebu 2 l/100 km.
 
Pokud by po druhém kole jelo danou trasu ještě jednou bez nabíjení, tak by opět vůz jel dalších 100 km za další 4 litry. Celkem by ujel 300 km a spotřeboval by 8 litrů (v prvním 0, ve druhém a třetím kole po 4 litrech) a průměrná spotřeba by se vyhoupla na 2,67 l/100 km. Vidíme tedy, že totéž auto na téže trase s tímtéž jízdním stylem může mít spotřebu 0, může mít 2, ale i 2,67 l/100 km a v podstatě cokoli mezi tím i cokoli nad tím do cca 4 l/100 km. Kdyby však po každém kole znovu nabilo akumulátor, pořád by jezdilo za čistou nulu, neboť by každou stovku kilometrů ujelo na tuto elektřinu a ne na benzín. Připomínám, že jde o teoretický zjednodušený příklad.
 
Volvo V60 Plug-in Hybrid
 
Zde je tedy jasné, z čeho pramení zásadní problém. Plug-in hybrid je totiž vůz, který má dva externí zdroje paliva. Jedním je zpravidla benzín (příp. nafta), druhým pak elektřina, nicméně výsledné číslo na papíře udává jen spotřebu jednoho paliva. A zde se ukazuje, že za "nerealistická" čísla nemůže Toyota (ale ani jakákoli jiná automobilka), ale dokonce ani norma. Sice víme, že ta je nerealistická sama o sobě u spalovacích vozů i elektromobilů, ale u plug-in hybridů je to ještě něco jiného.
 
Norma totiž nemůže v žádném případě předpokládat, v jakém poměru bude výsledný uživatel tankovat benzín a nabíjet elektřinu, takže nemůže ve výsledku prezentovat jedno číslo pro jedno z těchto paliv, když se používají obě. Jak jsme si totiž ukázali, totéž auto může mít spotřebu benzínu nulovou (nebo velmi blízkou nule), pokud uživatel pravidelně nabíjí a nikdy neprojede více, než je elektrický dojezd vozu, ale také stejnou jako hybrid bez možnosti nabíjení, pokud auto nikdo nepřipojí do zásuvky. Tam bude spotřeba kvůli trochu většímu a těžšímu akumulátoru spíše ještě trochu vyšší.
 
Range Rover PHEV
 
Může mít na první pohled smysl nastavit např. číslo 50/50 (polovina ujeta v čistě elektrickém režimu a polovina v hybridním), ale ani to nemůže být úplně správně. V takovém případě by plug-in s větším akumulátorem vykazoval na papíře stejnou spotřebu jakou by mělo totéž plug-in auto s nějakým menším, ačkoli by v reálném provozu díky většímu množství uschované elektrické energie přepínal na spalovací motor méně často a měl nižší spotřebu. Jinak řečeno, zvětšení kapacity akumulátoru (třeba po modernizaci) by nijak nezamávalo s papírovou spotřebou, ačkoli by se reálná mohla znatelně snížit, protože by šlo přednabít více energie, jezdit častěji na elektřinu a méně na benzín než u staršího modelu.
 
Takže, i když dnes norma neumí reflektovat praxi, nenajdeme vlastně žádný způsob, jak to udělat. Ta prostě nikdy nebude vědět, jak často bude uživatel nabíjet vůz a jak dlouhé trasy mezi nabitími bude jezdit. Ať už bychom normu nastavili na nějaký procentní podíl elektrického a benzínového provozu, podle pevné vzdálenosti nebo čehokoli podobného, nikdy toto jedno číslo nemůže pokrýt vše. Norma by teoreticky mohla specifikovat např. spotřebu elektřiny při čistě elektrickém provozu a spotřebu benzínu v klasickém hybridním režimu s vybitým akumulátorem na začátku, ale nikdy nelze správně stanovit jejich kombinaci, protože žádná univerzální kombinace pro reálný svět jednoduše neexistuje.
 
Už nynější normy mají problém s tím, že každý řidič jezdí jiným jízdním stylem, v jiných místech, a nejen proto u drtivé většiny řidičů papírová hodnota neodpovídá realitě. Ani nemůže. A nyní se k tomu přidává ještě další proměnná v podobě dvou různých zdrojů paliva. To už naprosto nemůže fungovat. Není chyba v normě, ale v nemožnosti toto vůbec jakkoli rozumně znormovat. V dalších kapitolách se tak podíváme, jaká je situace u skutečných řidičů hybridních vozidel a uvidíme toto vše krásně v praxi.
reklama
Nejnovější články
Chcete létat na koštěti jako v Harry Potterovi? Brazilci mají jezdící řešení Chcete létat na koštěti jako v Harry Potterovi? Brazilci mají jezdící řešení
Na světě je mnoho fanoušků Harryho Pottera a nemálo z nich by chtělo, aby se věci z filmů a knih staly realitou. Pokud jde o létající košťata, Brazilci přišli s alternativou. Nabídnou jezdící košťata na základě elektrických jednokolek.
Včera, aktualita, Milan Šurkala
Součástky do iPhone 12 Pro vyjdou na 406 USD, nejdražší je 5G modem Součástky do iPhone 12 Pro vyjdou na 406 USD, nejdražší je 5G modem
Nedávno přišly na trh nové telefony Apple iPhone 12 Pro a už tu máme první odhady toho, kolik stojí součástky do něj. iPhone 12 Pro dle nich vyjde na $406 a zdaleka nejdražší je 5G modem od Qualcommu.
Včera, aktualita, Milan Šurkala
Samsung uvedl low-endové Galaxy A02s a A12 Samsung uvedl low-endové Galaxy A02s a A12
Samsung přichází na český trh se dvěma novými low-endovými telefony Galaxy A02s a Galaxy A12. Oba dva dostanou 6,5" displej s HD+ rozlišením, 8jádrový procesor, velký 5000mAh akumulátor a slot pro microSD kartu.
26.11.2020, aktualita, Milan Šurkala
Smartphone POCO M3 slibuje 5denní výdrž na baterii Smartphone POCO M3 slibuje 5denní výdrž na baterii
Nový smartphone POCO M3 disponuje Full HD displejem a obřím 6000mAh akumulátorem, který dle výrobce slibuje až 5denní výdrž. Potěší i prodejní cena, která se má pohybovat mezi 4000 až 4500 Kč.
26.11.2020, aktualita, Milan Šurkala
Tesla opět připouští hatchback pro Evropu, nejspíš z Modelu 3 Tesla opět připouští hatchback pro Evropu, nejspíš z Modelu 3
Elon Musk při návštěvě Evropy připustil, že by dávalo smysl vyvinout levnější elektrický hatchback. V Evropě jsou hatchbacky úspěšnější než sedany a Tesla by tak mohla mít přímější konkurenci např. Volkswagenu ID.3.
25.11.2020, aktualita, Milan Šurkala