Recenze  |  Aktuality  |  Články
Doporučení  |  Diskuze
Auto-Moto
Mobilní telefony
Notebooky  |  Tablety
Příslušenství
Wearables  |  Ostatní
Svět hardware  |  Digimanie  |   TV Freak
1.3.2024, Milan Šurkala, aktualita
V souboji vodíkových a akumulátorových elektromobilů to ty vodíkové zatím prohrávají. Honda to nyní zkouší s novým vodíkovým SUV CR-V e:FCEV, které je velmi nezvyklým vodíkovým plug-in hybridem.
Jirik_H (9) | 4.3.202412:13
Dovolím si poukázat na nedostatek v článku. Toyota předběhla Hondu prodejně v hybridech. Ale hybridy od Hondy označované e:HEV nemající de facto převodovku ­(tedy jen jeden pevný převod­), jsou považovány za technologicky vyspělejší než hybridy od Toyoty.
Btw vodíková Honda Clarity ­(2. generace­) měla v roce 2017 dojezd 589 km podle EPA.
Odpovědět0  0
Milan Šurkala (397) | 4.3.202417:31
To sice máte pravdu, ale ta věta se týká minulých hybridů, ne těch dnešních. Tam to Honda úplně projela. Poslední hybridy jsou o něčem jiném, ale to, kdo je synonymem pro hybrid, už Honda nikdy nezíská, tady ji Toyota úplně převálcovala technicky i prodejně. Prodejně ji válcuje dodnes.
Odpovědět0  0
Jirik_H (9) | 4.3.202420:03
Že se týká minulých hybridů z kontextu nevyplývá. O převálcování technicky ­- to je dost sporné. IMA měl být jednoduchý hybrid, což byl. Třeba takový Insight s IMA byl velmi spolehlivý.
Pokud vezmu hlavní trh pro Hondu ­- USA ­- ano Toyota byla v prodejích hybridů nesporně úspěšnější. Ale Honda má také velmi silnou pozici. Např. v USA v 2023 nejprodávanějším hybridním vozem byla Honda CRV ­(197 317­), úspěšná byla i Honda Accord ­(96 323­).
Jestli někdo udělal synonymum hybrid Toyota, tak hlavně média. Což vidím i zde.
Odpovědět0  0
Milan Šurkala (397) | 4.3.202420:42
"Že se týká minulých hybridů z kontextu nevyplývá. ­"

Ale vyplývá, přečtěte si tu větu ještě jednou. ­"V hybridech pak byla s Toyotou jako první, ale na celé čáře to s ní prohrála, pozdější slabé motorizace napříč standardní produkcí byly poněkud ostudou a s elektromobily se také zatím moc nepřetrhla.­"

Máme tam hybridy. Kdyby to byly ty Vaše e:HEV, můžete mi říci, o které slabé motorizace napříč standardní produkcí později­(!­) by se mohlo jednat, když e:HEV jsou těmi posledními motorizacemi v nabídce? Vždyť to se podle toho, co říkáte, vůbec takto nedá pochopit. Jakou standardní motorizaci měla Honda v nabídce později než e:HEV a navíc je už nemá, když hovořím v minulém čase o tom, že tyto motorizace ­"byly ostudou­"?

"Třeba takový Insight s IMA byl velmi spolehlivý. ­"

To je sice fajn ­(i když tedy moc chvály jsem na IMA ohledně spolehlivosti neslyšel­), ale s tím, jak lidé vnímají hybridy Hondy a Toyoty, to nijak nesouvisí. Pokud se řekne hybrid, spoustě lidí vytane na mysli spíše Prius než cokoli od Hondy. Na Insight si vzpomene málokdo, a to na jakoukoli generaci z nich ­(a v Evropě už vůbec ne, protože ta poslední se tu ani nedostala, stejně jako ty Accordy­). Spolehlivé jsou mimochodem i hybridy od Toyoty.
Odpovědět0  0
Jirik_H (9) | 4.3.202422:22
"V hybridech pak byla s Toyotou jako první, ale na celé čáře to s ní prohrála, pozdější slabé motorizace napříč standardní produkcí byly poněkud ostudou a s elektromobily se také zatím moc nepřetrhla.­"

Pak je ještě otázkou, co se rozumí standardní produkcí. Normální člověk si to přeloží, jako sériovou, nikoliv závodní. Takže pak by ještě chyběla zmínka o hybridním supersportu Honda NSX II. Nicméně prodejně to také nebyl hit. Na Nationale Geographic to přední moto novináři komentovali ­- svět ještě nebyl připraven na takový vůz. Ta se zařadila technologicky mezi úplnou top ligu, byť ne pro běžný lid.
Odpovědět0  0
Milan Šurkala (397) | 4.3.202422:50
Tak Honda obvykle měla zajímavé benzínové motory, které těm vozům udělovaly slušnou dynamiku a byly příjemně točivé, ale zase ne každému autu se to hodí. A jak ta auta rostla a těžkla, tak stávající motorizace přestávaly stačit a míjely se s cílovou skupinou. Motory dobré, ale v nesprávných autech.

1.4 v Civicu 8G­/9G byl pro dané určení už spíše slabší motor, tam by zákazníci ocenili spíše méně točivou, ale více objemnou jednotku. Škoda, že tam nebyla také 2,0 z Accordu ­(1,8 jako taková ale byla fajn­). HR­-V byl crossover a cpát do něj 1,5? Proč to u nás nemělo také 1,8? Tady se takový motor nehodil. Takové auto si říká o motor, který je silnější spíše dole než nahoře. Snad jen Accord měl v té době naprosto OK motorizace ­(a CR­-V asi také, i když ten dvoulitr už na takové auto také nebyl úplně ideální­).

Stejně tak byly motorizace podceněné i u hybridů. Druhý Insight s 1,3 za ty peníze? Když už tam konečně dali rozumnou 1,5, která by měla větší smysl vzhledem k ceně, tak šla cena nahoru a zas to smysl nemělo. Vedle hybridního Aurisu moc ne. CR­-Z jakbysmet. Nic proti hybridu v takovém autě, myšlenka to byla hodně zajímavá, ale proč to mělo jen 1,5? Takové auto mělo mít aspoň tu 1,8 z Civicu. A když tam aspoň trochu navýšili výkon ­(u takového auta točivý motor není problém, spíše naopak­), tak zase napálili cenu. On i ten první Insight byl docela mimo, protože to bylo sice extra zajímavé a revoluční auto, ale cílilo tam, kde to lidé nezaplatí ­(což byl i problém druhého Insightu a důvod, proč to Honda s hybridy vůči Toyotě projela­).
Odpovědět0  0
Jirik_H (9) | 5.3.202411:14
Vnímám to trochu komplikovaněji.
V hybridech se více méně netrefila Honda do vkusu lidí, ovšem neznám skutečné emise. Naproti tomu motory v Civicu 8­/9G, tedy atmosféry, jak 1.4 tak 1.8 ­- jde o nepřímovstřiky, navíc velmi dobře provedené. Takže jde o jedny z nejspolehlivějších a nejrobustnějších motorů vůbec, podstatně méně poruchové než výkonnější přímovstřiky ­(např. 1.5 v HRV, Jazzu­). Snesou i méně kvalitní palivo. A nevadí jejich životnosti, pokud se točí, ale zahřáté. Chci­-li výkon, musím prostě podřadit. Což pro zlenivělé řidiče od turba přijde nemyslitelné. A tak chtěli raději méně spolehlivé motory, ale s větším zátahem odspoda. Sám mám 1.8 v těžším Toureru, zajel jsem tento motor delšími trasami, dnes mám spotřebu klidně i pod 6, pokud jezdím opravdu klidně. Standardní jízda ­(podle okolí agresivní­) je nad 6. Pokud na dálnici dodržuji rychlost, nepřekročím 7. A to je atmo nepřímovstřik 1.8 ­(s variabilním kompresním poměrem, který se standardně dával do 8­/9 G­). A to nejlepší ­- 2 STK, pokaždé nulové emise. Nic kromě netoxického CO2. Naprosto žádné CO, HC atd. ­(v rámci citlivosti měření­). Myslel jsem, že je to zajetím, ale nikoliv, jde o vlastnost motoru. Takže skutečně netoxické ekologické motory byly pro pár mizivých g CO2 zabity legislativou EU. Dokonale čistý výfuk je samozřejmě důkazem. Jak trochu znám myšlení Hondy, to byl podle mě hlavní motiv, proč cpala tyto motory. Bohužel v EU diktoval VW se svými nepovedenými motory, sice uživatelsky asi příjemnějšími ­(tedy kromě nutnosti být stále v servisu, honit kulance, atd.­), ale myšlení lidí se jim podařilo oblafnout. Honda bohužel vrazila do 10G 1.0, který ani není její konstrukce, ale někde v Evropě a průsery s motorem jsou na dlouho. Takže slušné motory má Honda v USA, popř. v Ázii. A proto vůbec neposuzuji Hondu podle EU, protože ta i díky lobbingu VW dělala mnohé pro to, aby snížila konkurenci na trhu automobilů. Toyota je větší, proto si může dovolit větší diverzifikaci modelů. Ovšem Honda funguje specificky, není propojena s vládou a různými mafiemi v Japonsku a musí velmi tvrdě bojovat o svou nezávislost. A díky EU jsme to odnesli my, spotřebitelé v EU. No možná trochu Honda nezvolila nejoptimálnější strategii, ale pochopitelnou.
Odpovědět0  0
Milan Šurkala (397) | 5.3.202412:32
Jenže problém je v tom, že povedený motor neznamená, že je také adekvátní pro daný vůz. Motory měla Hodna vždy vynikající, problém je v tom, že tam, kam se strkaly, to byly podmotorované vozy. Když měl Civic 7G motor 1,4­/66kW, bylo to v pohodě, když konkurence měla ze stejného objemu třeba 55kW, 59kW, 63kW a podobně. Problém je, když Civic 8G přišel do doby 1.2 TSI, kde už prostě ta 1.4­/74kW byla vůči konkurenčním 1.0EB­/77kW nebo 1.2TSI­/77kW prostě slabá ­(tady se nebavím o spolehlivosti, ale o podmotorovanosti­).

Nejde o to, že Honda měla jít do turba, ale prostě cílovka 1.4­/74kW není stejná jako cílovka CTR. Ty nezajímá špička, ale spodek. Spodek se ale dá nahnat i jinak než turbem. Ukazuje to třeba Mazda, která to vzala doslova extrémně a podladila dvoulitr na 88 kW. Takže tu máte CX­-3 s 88kW nebo HR­-V s 96kW. Honda vypadá sice na první pohled lépe, ale problém je, že Mazda má o třetinu větší motor a minimálně o třetinu větší moment právě v těch otáčkách, které cílovka používá nejčastěji. Navíc ten dvoulitr měl na svůj objem velmi vysoký točivý moment, takže ten rozdíl tam mohl být i 40 % ­(Mazda to sice zabila převody, ale to není neřešitelné, jen se posune doba řazení­). Honda má vyšší max. výkon, ale tam, kde Mazda uživateli nabídne velmi slušných 180 Nm, HR­-V mu dalo možná tak 130 Nm. A to je ta potíž.

Honda byla vždy známá vysokootáčkovými motory, ale je nesmysl je cpát tam, kde to cílovka neocení. Tam by byl lepší volbou spíše jemně podlazený motor lehce vyššího objemu ­(místo 1.4 např. 1.5 nebo 1.6, hned byste tam měl 10­-15 Nm navíc­) a v typických otáčkách to nebude 160­-175 Nm u turba proti 100­-110 Nm, ale už tam budete mít 115­-130 Nm. HR­-V mělo mít místo 1.5 spíše podlazenou 1.8,... To jsou třídy a cílové skupiny, kde nějaká točivost zákazníky nezajímá. Takže ta strategie nebyla ani optimální a ani pochopitelná.
Odpovědět0  0
Zajímá Vás tato diskuze? Začněte ji sledovat a když přibude nový komentář, pošleme Vám e-mail.
 
Nový komentář k článku
Pro přidání komentáře se přihlaste (vpravo nahoře). Pokud nemáte profil, zaregistrujte se pro využívání dalších funkcí.