Ještě že máme Ameriky. Moje víkendová V8 spokojeně bublá na 1200 otáček při běžné jízdě a vlezu se v pohodě do 8,5 l/100 tak jako s montérkovým Puntem.
Odpovědět1 1
nikdy v živote si nekúpim downsizingovu somarinu s nízkou životnosťou a debilným turbom a zvlášť od grupu
jednoznačne hybrid od toyoty 1,8l 77kw atmosfera + 60kw elektromotor určite má lepšiu životnosť ako 1,0l 85kw TSI
v novom Yarise je 1,5l atmosfera pracujúca v Atkinsonovom a Ottovom cykle 1,33l uz v ponuke nebude
Odpovědět3 1
Dovolil bych si k tématu pár poznámek:
A) Downsizing není určen k řešení či neřešení toho, jak se cítí řidič, ale opravdu jen a pouze k dodržení normy.
B) Normu psali úředníci ovlivnění převážně pseudozelenou lobby. Neřeší fyzikální možnosti, ani to, jestli vůbec lze dodržet.
C) Norma určuje, jak se má vozidlo chovat při normovaném testovacím cyklu. V laboratoři. Spotřebu a od ní odvozené emise v reálném provozu naprosto neřeší. Nejen downsizing, prostě celý motor je tomu přizpůsoben. A jak už tomu bývá, optimalizace pro jeden režim pochopitelně znamená, že v jiném to zdaleka nešlape tak krásně. Ale "norma" je dodržena.
D) teď chtějí normu změnit, měřit v reálném provozu. Jen nikdo neřekl, čím se má jezdit, jelikož emise v reálném provozu splní jen asi 3 modely na světě a rozhodně nejde o nejprodávanější.
E) a stejně je to celé o ničem, jednak CO2 není škodlivé, a dvak se osobní doprava na jeho vzniku podílí minimálně.
F) a pokud jde o snížení emisí, mnohem víc než hrátky s motorem by pomohlo snížit hmotnost vozu. Jenže to se nesnese s požadavky na bezpečnost a ani cenu. Superlehké vozítko z plastu a hliníku by naložený kamion rozmázl včetně posádky na placku. Superlehké vozítko z materiálů jako je titan a uhlíkový kompozit by bylo i bezpečné ale zase neprodejné kvůli ceně.
Odpovědět4 0
A) To není úplně pravda, protože zákazníci downsizované motory kupují i kvůli tomu, že se jim s tím jezdí lépe a mají lepší zátah v běžných otáčkách.
D) Emisní limity plní bezninové motory v praxi bezproblémově. Problém je v tom, že nelze mít limit pro všechny možné situace a každá norma může vybírat jen z několika "typických" situací. To že se bude vždycky optimalizovat na tyto situace, je prostě něco, s čím se nedá nikdy nic dělat.
Jinak víceméně souhlas.
Odpovědět1 1
CO2 je těžší než vzduch, takže pokud je vypuštěno u země, tak u země zůstane a rostliny ho fotosyntézou přemění na kyslík a cukry. Skleníkový efekt mají na svědomí ne auta a fabriky, ale letadla, která denně vychrlí tuny CO2 a navíc do horních vrstev atmosféry, ze kterých se CO2 nemá šanci dostat, protože složení stratosféry jeho pád dolů neumožní. Ale jakékoli omezení letecké dopravy by bylo pro ekonomiku ,,civilizovaných" zemí smrtící, vzpomeňte si, co způsobila před několika lety jedna malá erupce jedné islandské sopky. Takže budeme létat víc a dál a divit se, že, přes zákaz spalování fosilních paliv ,,dole" se planeta stále ohřívá. Je zajímavé, že emisní limity pro letadla neexistují, pouze občas se skromně prohlásí, že nový typ motoru sníží spotřebu, ale zase ne tak nahlas, aby se toho veřejnost chytila a požadovala snížení cen letenek.
Odpovědět2 2
Mám osobní zkušenost s Astrou 1.4 16V atmosféra, která při denním ježdění má spotřebu 5,7l/100km. Služební Fabie 1.2 TSI (4-válec) jezdila stejnou trasu a stejný styl 5,5l/100km. Je pravda, že od nižších otáček s turbem je to mnohem pružnější, ovšem ve vyšších otáčkách se rozdíl maže a na 4000 ot/min je Astra pružnější.
Co se týče spolehlivosti, tak Astra má najeto 165tkm a byly prasklé kroužky u jednoho válce, což byla skrytá vada, protože v servisce hned při první výměně oleje dali olej 10W40 místo původního 0W30...i tak to žralo 0,8l/1000km oleje. Po generálce jsem najel 15tkm a hladina klesla na polovinu měrky...takže OK. Služební fabie byla na výměně turba při 90tkm a potom při 120tkm šla TSI na výměnu vstřiků (nepravidelný chod). Teď má motor najeto 140tkm a pružnost Fabie 1.2 TSI je v kýblu, průžnostií je už na tom hůře než Astra 1.4-16V a hluk motoru nepočítám. Spotřeba 1,2 TSI je teď 5,8l/100km, u Astry se z 5,7 prakticky nehnula.
Takže u mě rozdíl spotřeby turbo vs. atmosféra opravdu jenom papírová, nehledě na to, že u turba je víc věcí co se pohnojí. Rozdíl v pružnosti motoru nad 100tkm je taky smazatelný.
Chci vidět ty Suberby s 1,4 TSI po 100tkm, to budou vraky na odpis!
Odpovědět3 0
Dolévání oleje? neznám! Výměnu po roce, nebo 30.000 km ano, ale když po výměně ukazuje měrka 100%, jsem po 30.000 na 80%.
Odpovědět0 0
Ono stačí se nad tím zamyslet. Zkuste si jezdil s poslední EUROXX atmosférou s objemem třeba 1,6 litru a točit ji v rozmezí 1500-2500 otáček. Bude zcela a naprosto mrtvá. Všechny dnešní atmosféry jsou doslova uškrcené do nějakých 3500-4000 otáček kvůli emisím.
A zkuste si to s 1.2 TSi a zjistíte, že zatahuje mezi 1400-1500 otáčkami a že to jde naprosto v pohodě jezdit a točit jen kolem 1500-2500 otáček. A jelikož má přeplňovaný motor v tomto rozsahu točivý moment, není ani nutné podřazovat a stačí si počkat vteřinu, až se natočí turbo. Atmosféru oproti tomu musíte vždy vytočit nahoru podřazením.
Takže zcela logicky. Pokud mohu mít motor s objemem 1.2 litru a točit ho kolem 1500-2500 otáček a vedle toho mít atmosféru s objemem 1.6 litru, která se bude běžně pohybovat o 1000 otáček výše, při akceleraci ještě podstatně výše. Tak potom je jasné, který motor bude mít menší spotřebu.
A největší rozdíl bude na dálnici. Turbomotor na 6. převodový stupeň při 130km/h točí kolem 3000 otáček. Oproti tomu atmosféra 1.6 litru bude při stejné rychlosti točit opět přibližně o 1000 otáček více. Při akceleraci bude mít turbomotor dost točivého momentu, aby nebylo nutné podřadit. U atmosféry to naopak bude nutnost. V táhlém kopci opět bude mít turbomotor dost točivého momentu a utáhne to. Atmosféra bude muset podřadit a zvýšit otáčky. Takže rozdíl ve spotřebě bude dost značný ve prospěch turbomotoru.
A hlavně přeplňovaný motor nabídne podstatně příjemnější cestování v oblasti hluku. O motoru 1.2 litru co se převaluje o 1000 otáček níže, jak větší atmosféra budete rozhodně vědět méně. Především na dálnici.
Nevýhodou malého motoru s turbem je pouze pojíždění v kolonách, protože kde většímu motoru stačilo pustit spojku na volnoběh, tak ten malý motor to v pásmu, kde netáhne turbo nedá a je nutné jej vytočit. Což může v delší koloně řidiče taky vcelku vytočit.
Odpovědět1 4
Máte tam spoustu chyb. Proč by se atmosféra měla pohybovat o tolik výše a ještě podřazovat? Ty rozdíly v převodech nebývají tak velké, pokud vůbec jsou. Pokud má v průměru o 20 % menší točivý moment, tak ji stačí o 20 % vyšší otáčky, aby dosahovala téhož výkonu a ze stejné rychlosti tedy stejné akcelerace. Pokud tedy turbo točí 3000, atmosféře stačí 3600, aby vystřelila úplně stejně tak rychle.
Pokud si vezmeme třeba takové 1.2 TSI, které má 175Nm v tom rozsahu 1500-2500 otáček, tedy 27 až 46kW, pak taková 1.6, která tam má kolem 140-145Nm, potřebuje točit cca 1850 až 3000 otáček k dosažení téhož výkonu. Takže pokud Vám stačí jezdit s 1.2 turbem v rozsahu 1500-2500, pak Vám naprosto tak stejně musí stačit ta 1.6ka v rozsahu řekněme 1900 až 3000. To není zas tak hrozné.
Azmosféra má navíc tu výhodu, že při zátěži se ji obvykle nezvyšuje spotřeba o tolik, jako turbomotoru, takže ty vyšší otáčky ji zas tolik neublíží, pokud vůbec. Samozřejmě, s atmosférou se nedá jezdit tak, jak s turbomotorem, ale to, že je nutné točit o dva tisíce výše, aby to jelo stejně, jsou naprosto mimo realitu.
Odpovědět4 0
Benzínová 1.6, která má maximální točivý moment kolem 150Nm někde mezi 4-5 tisíci otáček rozhodně nemá ve spektru 1500-2500 otáček 140-145Nm točivého momentu. To nemá ani do 3000 otáček. Zkuste si najít atmosférický motor, který má ve 2000 otáček těch 175Nm, zkuste se podívat jaký má objem.
A o tom to právě celé je. Máte motor s menším objemem a točíte ho na menší otáčky. To je důvod nižší spotřeby proti atmosféře.
To je ten zásadní problém, lépe řečeno zásadní rozdíl mezi atmosférickým a přeplňovaným motorem, který prostě někteří nepochopí.
Odpovědět0 4
Asi byste se měl podívat na grafy točivých momentů atmosfér (pozor, výrobci je zpravidla nezobrazují od nuly, aby bylo vidět průběh a že to není takřka plocha bez výraznějších rozdílů). Průměrný atmosférický motor má ve 2000 otáčkách 88% maxima točivého momentu. Tedy 150Nm atmosféra tam bude mít cca 132 Nm, nicméně dnešní 1.6ky mívají maximum spíše kolem 160 Nm (Swift Sport) i více (164 u 1.6 GDI). Nicméně co se teď dívám, u těch 1.6 motorů to tady bývá spíše kolem 135-140 Nm. S těmi 3000 otáčkami jste vedle, HR-V s 1.5 tam má 141Nm, Mazda 1.5 dokonce 144Nm (a to hovořím o 1.5kách!), Auris 1.6 148Nm, stará 1.6MPi ve škodovce 145Nm, 88kW MPI z Hyundaie 141Nm. Překvapení ;-)
Takže se na to podívejme znovu. 1.2 TSI, 175Nm. Těch 27 až 46kW nabídne ve Vašich 1500-2500 otáčkách. Co třeba taková 1.6 v Aurisu? Totéž nabídne v rozsahu 1900-3000 otáček. Vám těch 400 otáček navíc přijde opravdu tak moc? Tředa 1.5ka v HR-V, totéž od 2000 do 3200 otáček. Je 3200 a 2500 opravdu až tak nebetyčný rozdíl? Mazda 3 s 1.5 pak 1950-3050 otáček. Takže ano, ve stejných otáčkách ten atmosférický motor bude slabší, o tom žádná, ale není třeba ho točit zásadně více, aby dosáhl téhož. Pokud se místo 1500-2500 pohybnuju 2000-3000, nepovažuju to za nějaké dramatické vytáčení. Jo, rozdíl by to byl, kdyby to místo 1500-2500 bylo 2500-4000. Jenže tak tomu prostě není. A jak ukazují spotřeby uživatelů, nejsou mezi těmi koncepcemi ani výraznější rozdíly ve spotřebě.
No jo, když najdu atmosféru, která bude mít 175Nm při 2000 otáčkách, tak také nebude mít 77kW max. výkon, ale nějakých 110 kW.
Odpovědět0 0
Křižovatka. Skáče zelená, dávám jedničku, jak se auto pohne, je tam dvojka, o sekundu později je tachometr na padesátce, dávám pětku, nebo šestku a zapínám tempomat. (Po Praze za max. 5 L/100 km a to ještě jezdím na 50% N 95 a 50% E 85, takže bez problémů pod limitem Euro 6. V Německu na dálnici při dvoustovce max. 8l/100. (motor 1,6/88 kW DOHC atmosféra). Na běžné ježdění to bohatě vyhovuje, záruka 6 let bez omezení najetých km a cena poloviční proti Škodovce se srovnatelným motorem.
Odpovědět0 1
Která "vylepšuje"image downsizingu je že přímovstřikové benzíny což pokud vím většina torbobenzínů je má nemilou tendenci v určitých režimech svého provozu produkovat nemalé množství sazí.Tudíž známé prokletí dieselů v podobě filtrů DPF míří i do benzínových motorizací a obávám se že s sebou přinese i svou pověstnou problémovost.
Odpovědět0 0
Suhlasim, ze oboje ma zmysel a problem je hlavne v pouziti tychto motorov.
V clanku ale nebolo spomenute nevhodne pouzivanie maloobjemovych turbo motorov aj do tazkych aut kvoli nahananiu nizsej papierovej spotreby.
Priklad 1.4 TSI v Seate Alhambra. Tu papierovu spotrebu nikdy clovek nedosiahne a seriozny technik vam ju ani z dovodu spolahlivosti a vydrze neodporuci.
Odpovědět2 0
Takové vytáčení motorů, nahánění výkonu otáčkama je na úkor snížení životnosti motorů. Dnes již nekoupíte normální auto, všude zdytečné elektroniky bez které by se člověk obešel a klmatizace k tomu. Vše ve jménu spotřeby a růstu, růstu.
Odpovědět1 1
Řekl bych, že toto je záležitostí konkrétních motorů. Je mnoho točivých motorů, které jsou spolehlivé a naopak. Navíc dnes už vyloženě točivé motory téměř neexistují. V rychlosti mě napadá jen dvoulitr v Toyotě GT86 a 1.6 ve Swiftu Sport (bavím-li se o "normálních" autech a ne supersportech).
Odpovědět0 0
Mam novou Vitaru, takze take atmosferu Suzuki 1.6 (bude ale asi jiny nez ve Swiftu). Prodejce me tvrdil, ze ma motor rad vyssi otacky, ale v praxi neni vubec potreba ho vytacet. Maximalne kdyz predjizdim do prudkeho kopce a na trojku to rozjedu na 110 nez hodim ctverku, to uz jsem nekde kolem 5k otacek. V beznem provozu tocim 2,5k i min a ani na petku na dalnici se nedostanu nad bezny prumer.
V clanku jeste chybi jedna podstatna vec: turbo se musi chladit a je potreba tomu i prizpusobit chovani ridice. Napr. nechat motor chvili bezet po dojeti do cile. U auta z bazaru je to pak totalni loterie, protoze nevite jak s tim kdo jezdil. Mimochodem takova skodovka je projektovana na zivotnost 7 let, coz je informace primo z vyroby. Kdo chce mit auto treba na 10 let, tak jedine atmosferu z Japonska. A nebo se na vlastni auto uplne vykaslat a mit novou skodovku kazdej rok na operativnim leasingu.
Odpovědět0 0
To s tím chlazením turba, je dost často vyzdvihovaná věc odpůrců, ale není to tak divoké jak spousta lidí straší. Ano turbo je potřeba chladit. Jenže ono většinou vychladne dostatečně daleko dříve než stačíte zaparkovat nebo přijet ke stojanu na pumpě. Pokud tedy nejezdíte stylem max. zátěž až ke stojanu a pak hned chcípnout motor, ale to předpokládám nedělá snad nikdo:-) Jezdím s turbomotorem nějaký ten pátek nikdy jsem nijak nečekal na vychladnutí a všechno funguje vpořádku.
Odpovědět0 0
Na tu životnost jsem se chtěl taky zeptat :-)
Ještě by mě zajímalo, když Evropský parlament zavedl takové podmínky, jestli něco takového platí ve slavné USA.
Tam motory s malý objemem moc nebyly.
Co člověka ale naštve jsou např. emisní zóny, které se u nás budou pstupně zavádět (nebo už nekde jsou?).
Stejně si myslím, že je to všechno jen lobby, o penězích.
Odpovědět4 0
V USA už bohužel také řadu let blbnou a utahují normy možná více jak v Evropě.
V USA se dlouho držely velkoobjemové motory. Jsou tam zvyklý na auta trochu jiných rozměrů, ta samozřejmě něco váží, tak to vyžaduje trochu větší motor. Krom toho tamní zákazník vyžaduje komfort. Proto byly oblíbené velké objemy s uspořádáním válců V8, kdy se přirozeně eliminovaly vibrace. Díky velkému objemu pak bylo vcelku jedno kolik motor točí a co je zařazeno, prostě po sešlápnutí plynu to jelo vždy. Ostatně co je zařazeno tam díky automatu nikdo moc neřeší. Stejně tak spotřebu tam dlouhou dobu nikdo moc neřešil díky ceně benzínu. Čili trochu jiné než malé atmosféry v Evropě, kde šlápnete na plyn a díra ... prostě nic.
Nicméně postupně se předpisy utahovaly i tam a v posledních letech jsou tamní emisní normy možná ještě přísnější než v EU. A funguje tam jinak i vztah k zákazníkovi. Vemte si kauzu VW, který u USA vydá přes 10 miliard euro na odškodnění za podvody s emisemi. Jen aby uspokojil zákazníky. V EU se naopak najde kupa lidí, kteří VW hájí.
A souviselo to i s životností. Lidé jsou tam zvyklí cestovat autem opravdu daleko a často. Od auta vyžadují, že 300-400 tisíc mil vydrží zcela automaticky. Auto, co se rozsype po 100 tisících mil si tam nikdo nekoupí. Motory tomu byly uzpůsobené, měly sice vysoký objem, ale výkon byl relativně nízký a byly provozovány spíše v nízkých otáčkách.
Odpovědět1 0
Životnost benzinového turba je max. 120 - 150.000 km. Pak je ho nutno zrepasovat, nebo se divit, když z motoru během několika sekund vycucne olej a skončí to totálním zadřením a nutností generálky celého motoru. Na druhé straně jsou tu auta, která mají záruku na 6 let bez ohledu na ujeté km, (samozřejmě s atmosférickými motory) a ještě jsou levnější, než Škodovky.
Odpovědět1 0
1l tříválec s turbem je podvýživa, vyhnaná práškama, pro vozidlo do váhy 800 kg, jako byly Trabanty, Wartburgy, nebo Š 105/120 by to smysl mělo ale když dnes běžné osobní auto váží od 1,3 tuny výš je to zoufalost, která ale vyhovuje výrobci, protože takovéto bastardy, které se rozsypou pár měsíců po skončení záruky, může sekat jako Baťa cvičky a ještě za nehorázné ceny. Takže děkuji, už jsem zvracel.
Odpovědět2 1
