Srovnání: Honda Civic 9G 1.8 vs Civic 10G 1.0 Turbo

 

Tentokrát se tedy podíváme dynamiku obou vozů při běžném ježdění. Začneme tím, že budeme řadit na 1500 otáček. To znamená, že budeme měnit převod tak, aby po přeřazení spadly otáčky motoru zhruba na 1500 rpm.

 

 

 

Pokud se na situaci podíváme pomocí točivého momentu na kolech, vidíme rozdíly, ale lépe budou vidět na grafech výkonu. Tam budou procentuálními rozdíly rovněž odpovídat tomuto grafu (zobrazeno do dosažení dálniční rychlosti 130 km/h).

 

 

 

Pokud tedy jedeme klidně a řadíme tak, aby po přeřazení měl motor 1500 otáček za minutu, je vidět vítězství přeplňovaného motoru. V průměru je jeho výkon o více než 10 % vyšší. Srovnatelný je tedy spíše s dvoulitrovou atmosférou než osmnáctistovkou, v nižších rychlostech spíše s ještě větším motorem (spíše tak na úrovni atmosférického motoru s objemem 2,2 až 2,3 litru). Podívejme se tedy, jak moc musíme tuto 1.8 točit, abychom dosáhli stejné dynamiky. Možná vás překvapí, že to není až tak moc.

 

 

 

Výkony se vyrovnaly už tehdy, když atmosféra řadila na zhruba 1800 otáček (turbomotor stále na 1500), i když to tak na grafu úplně nevypadá.  Atmosféra řadí později, tedy déle nechává nižší stupeň, což jí pomáhá v podstatě na každém stupni získat zpět to, co ztratila na jeho začátku. Turbomotor vítězí při rozjezdu a pak od 75 km/h dále, kde je zhruba o 7 % silnější. Zajímavější to bude ale při řazení na 2000 otáček.

 

 

 

I když jsme se pohybovali na začátku této kapitoly v nízkých otáčkách, které bývají doménou turbomotorů, v případě této Hondy tomu tak není. Její nejvyšší točivý moment je totiž dosahován až při 2250 otáčkách za minutu. Výsledkem je, že dole jí to moc nejde, rozdíl proti mnohem objemnější atmosféře je tak relativně malý. Když ale trochu přidáme a dostaneme motor do jeho maxima, začne se projevovat síla přeplňování. Při řazení na 2000 otáček se totiž až na jednu výjimku nestalo, že by byla atmosféra silnější, a ta v průměru ztrácí nemalých 17,5 %. Je tedy vidět, že tentokrát se bude muset mnohem více snažit.

 

 

 

Aby se atmosféra vyrovnala litrovému turbomotoru, ve kterém řadíme na 2000 otáček, budeme muset řadit až na 2600 otáček (+ 30 %). Teprve pak bude dosahovat podobných výkonů. Pro zajímavost, při stejném srovnání u 3000 otáček jich atmosféra potřebuje 3600 (+ 20 %).

 

 

 

Velmi sledovaným údajem je také pružné zrychlení. To udává, jak dokáže auto zrychlovat na předem daném stupni. Obvykle to odpovídá např. tomu, když chcete zrychlit, ale nechce se vám podřazovat (např. při předjetí auta na dálnici).

 

 

 

K tomuto můžeme použít jak graf točivého momentu na kolech, tak graf výkonu. V našem případě použijeme to první. Nebudeme zde ukazovat časy, ale jen procentuální rozdíly zatím bez započítání vlivu hmotnosti. Podívejme se např. na zrychlení 60-100 km/h. Zatímco u trojky (žlutá čára) je turbomotor výrazně lepší (má cca 1095 Nm versus 915 Nm při 60 km/h, resp. 995 Nm versus 960 Nm u 100 km/h), na šestce díky mnohem těžším převodům už tak moc nevítězí (při 60 km/h má sice jen 375 Nm versus 450 Nm, ale při 100 km/h je už se svými 555 Nm lepší než atmosféra s 510 Nm). My si to ukážeme v procentech.

 

Civic 1.8 vs Civic 1.0T	3. stupeň	4.stupeň	5. stupeň	6. stupeň
60-100 km/h	90 %	92 %	92 %	99 %
80-120 km/h		98 %	92 %	93 %
100-140 km/h			97 %	93 %

 

Jak je dobře vidět, v pružném zrychlení by vždy mělo vyhrát turbo. Rozdíly nejsou příliš velké, ale vidíme, že turbomotor v průměru v těchto sledovaných parametrech dává asi o 6 % vyšší točivý moment na kolech (i výkon). Pokud bychom chtěli započítat hmotnost, tak máme trochu problém, neboť Honda udává rozsah 1278 až 1412 kg u 9. generace a 1300 až 1346 kg u 10. generace.