potooczech

Benzínová 1.6, která má maximální točivý moment kolem 150Nm někde mezi 4­-5 tisíci otáček rozhodně nemá ve spektru 1500­-2500 otáček 140­-145Nm točivého momentu. To nemá ani do 3000 otáček. Zkuste si najít atmosférický motor, který má ve 2000 otáček těch 175Nm, zkuste se podívat jaký má objem.

A o tom to právě celé je. Máte motor s menším objemem a točíte ho na menší otáčky. To je důvod nižší spotřeby proti atmosféře.

To je ten zásadní problém, lépe řečeno zásadní rozdíl mezi atmosférickým a přeplňovaným motorem, který prostě někteří nepochopí.

Ono stačí se nad tím zamyslet. Zkuste si jezdil s poslední EUROXX atmosférou s objemem třeba 1,6 litru a točit ji v rozmezí 1500­-2500 otáček. Bude zcela a naprosto mrtvá. Všechny dnešní atmosféry jsou doslova uškrcené do nějakých 3500­-4000 otáček kvůli emisím.
A zkuste si to s 1.2 TSi a zjistíte, že zatahuje mezi 1400­-1500 otáčkami a že to jde naprosto v pohodě jezdit a točit jen kolem 1500­-2500 otáček. A jelikož má přeplňovaný motor v tomto rozsahu točivý moment, není ani nutné podřazovat a stačí si počkat vteřinu, až se natočí turbo. Atmosféru oproti tomu musíte vždy vytočit nahoru podřazením.

Takže zcela logicky. Pokud mohu mít motor s objemem 1.2 litru a točit ho kolem 1500­-2500 otáček a vedle toho mít atmosféru s objemem 1.6 litru, která se bude běžně pohybovat o 1000 otáček výše, při akceleraci ještě podstatně výše. Tak potom je jasné, který motor bude mít menší spotřebu.

A největší rozdíl bude na dálnici. Turbomotor na 6. převodový stupeň při 130km­/h točí kolem 3000 otáček. Oproti tomu atmosféra 1.6 litru bude při stejné rychlosti točit opět přibližně o 1000 otáček více. Při akceleraci bude mít turbomotor dost točivého momentu, aby nebylo nutné podřadit. U atmosféry to naopak bude nutnost. V táhlém kopci opět bude mít turbomotor dost točivého momentu a utáhne to. Atmosféra bude muset podřadit a zvýšit otáčky. Takže rozdíl ve spotřebě bude dost značný ve prospěch turbomotoru.

A hlavně přeplňovaný motor nabídne podstatně příjemnější cestování v oblasti hluku. O motoru 1.2 litru co se převaluje o 1000 otáček níže, jak větší atmosféra budete rozhodně vědět méně. Především na dálnici.

Nevýhodou malého motoru s turbem je pouze pojíždění v kolonách, protože kde většímu motoru stačilo pustit spojku na volnoběh, tak ten malý motor to v pásmu, kde netáhne turbo nedá a je nutné jej vytočit. Což může v delší koloně řidiče taky vcelku vytočit.

Tak ta energie v baterii má nějakou cenu, stejně jako palivo v nádrži má nějakou cenu. Sečtěte cenu energie v baterii s cenou paliva v nádrži, tím se dostanete na stejné jednotky. Kolik to na dané množství energie ujede víte ... a z toho můžete například uvádět cenu ujetého kilometru. A z ní to v podstatě můžete klidně zase přepočítat na spotřebu na 100km. Což je celkem kostrbaté a problém bude, že nedokážete ten dojezd určit přesně kvůli rekuperaci, ta není na všech trasách stejná. Plus tato metoda by počítala s tím, že na jedno natankování bude připadat jen jedno dobíjení, což také není reálné.

Prostě nezbude nic jiného, než stanovit metodiku pro všechny plug­-in hybridy stejnou. Tedy určit nějakou typickou trasu po městě, mimo město a po dálnici ... a pak bude záležet, jak to bude vozidlu s danou konfigurací svědčit. Samozřejmě výhodu bude mít vůz, který bude mít vyšší kapacitu baterie. Ideálem je, aby ty trasy odpovídaly běžnému využití daného vozidla. Pokud bude vozidlo provozováno pouze po městě, bude jeho spotřeba minimální, protože trasy nebudou dlouhé a budete jezdit jen za cenu elektrické energie. Mimo město už spotřeba naroste, protože trasy budou delší, zvýší se rychlost vozidla a ke slovu se častěji dostane spalovací motor. A na dálnici to bude více méně odpovídat spíše spotřebě spalovacího motoru, protože na GPSkových 130km­/h už ten spalovací motor bude prostě potřeba celkem dost.