Švýcarská společnost ABB představuje svou nejrychlejší nabíječku Terra 360. Jak už napovídá název, maximální nabíjecí výkon činí 360 kW, což stačí k plnému nabití elektromobilu za zhruba 15 minut.
Diskuze k článku: ABB uvádí 360kW rychlonabíječku elektromobilů
1.10.2021, Milan Šurkala, aktualita
Odpovědět0 0
On bude problém se sítí. V kilowattech se můžou trapně předhánět jak chtějí, ale aby tohle nezpůsobilo nestabilitu sítě, tak to chce velké investice. Dejme tomu, že průměrná domácnost má průměrnou spotřebu 3300 kWh za rok, což dává průměrnou roční 24/7 spotřebu cca 0,37 kW. Voalá a jen jedna pitomá nabíječka je na úrovni odběru jako cca 950 domácností. Čeká nás stabilní budoucnost! Známé řešení v podobě budování akumulátorů u těchto nabíječek je samozřejmě hodně drahé. Ovšem jedno pozitivum to má - vodík je ještě větší kravina:).
Odpovědět0 0
Ne že by to nešlo ale bude to dost drahé a bude se toho muset mnoho vybudovat což ve mně při vědomí našich schopností (třeba dálnice) budí jisté obavy.
Odpovědět0 0
Zažil jsem obstrukce při pokládce asi 120 m optického kabelu do již existující infrastruktury (stačilo malé úsilí), tak si tuto výzvu raději nepředstavuji. Ani do roku 2080...
Odpovědět0 0
Když už jste nakousl ty průměry, doporučil bych Vám spočítat si průměry i pro ty elektromobily. Asi budete překvapen. Vezměme standardní EV se spotřebou 17 kWh/100 km, připočtěme ztráty při přenosu a nabíjení, jsme na 23 kWh/100 km. Standardní EV v Evropě najede okolo 12-14 tisíc km ročně, počítejme raději horní hodnotu. Takže 23×14000/100 = 3220 kWh. Tedy v podstatě tolik, kolik ta Vaše průměrná domácnost. Podělme to tedy 365 dny a 24 hodinami a jsme na průměrném odběru také cca 370 W. Takže vezmete-li to cestou průměru v obou případech, nejde o 950 domácností, ale o jednu. Docela rozdíl.
Takže nám to říká následující (snížím to na 360 W, ať se to lépe počítá, snad mi ta 3% dolů odpustíte). Pokud se bude auto nabíjet s 360 kW, tak to současně znamená, že se bude nabíjet jen 1/1000 času v roce a 999/1000 času v roce se nabíjet nebude (tedy na nabití ročního nájezdu musí být na nabíječce cca 9 hodin z 8760 hodin v roce). Nebo si to také můžeme přeložit tak, že pokud se nabíjí jedno auto s 360 kW, tak se také dalších 999 aut nabíjet nebude.
Teď to naopak zakrouhlím raději nahoru, na 400 W na auto. Pokud byste všechna EV nabíjel se 400 W, tak by kdykoli, kdy nejezdí, musela být na nabíječce. Ale 400 W na auto není zas tak šílený odběr. Také můžete nabíjet třeba jen půlku dne, pak budete potřebovat nabíjecí výkon 800 W. Když budete nabíjet se 4 kW (což není takový extrém), tak to stačí nabíjet 1/10 času, tedy 2,4 hodiny denně (a v podstatě se bude se 4 kW nabíjet jen desetina aut)...
"Známé řešení v podobě budování akumulátorů u těchto nabíječek je samozřejmě hodně drahé."
Je a není. Tohle jsou vyrovnávací buffery, které korigují odběr. Nemusí být zas až tak extrémně velké (u těch nejrychlejších nabíječek v nižších stovkách kWh, jinak spíše desítky kWh, tedy jak baterka elektromobilu, zpravidla jde o 1-2násobek výkonu), využít se tu dají vysloužilé články ze starších EV (nižší kapacita tu nevadí, hmotnost a objem není důležitý), nebo levnější LFP baterky...
Takže nám to říká následující (snížím to na 360 W, ať se to lépe počítá, snad mi ta 3% dolů odpustíte). Pokud se bude auto nabíjet s 360 kW, tak to současně znamená, že se bude nabíjet jen 1/1000 času v roce a 999/1000 času v roce se nabíjet nebude (tedy na nabití ročního nájezdu musí být na nabíječce cca 9 hodin z 8760 hodin v roce). Nebo si to také můžeme přeložit tak, že pokud se nabíjí jedno auto s 360 kW, tak se také dalších 999 aut nabíjet nebude.
Teď to naopak zakrouhlím raději nahoru, na 400 W na auto. Pokud byste všechna EV nabíjel se 400 W, tak by kdykoli, kdy nejezdí, musela být na nabíječce. Ale 400 W na auto není zas tak šílený odběr. Také můžete nabíjet třeba jen půlku dne, pak budete potřebovat nabíjecí výkon 800 W. Když budete nabíjet se 4 kW (což není takový extrém), tak to stačí nabíjet 1/10 času, tedy 2,4 hodiny denně (a v podstatě se bude se 4 kW nabíjet jen desetina aut)...
"Známé řešení v podobě budování akumulátorů u těchto nabíječek je samozřejmě hodně drahé."
Je a není. Tohle jsou vyrovnávací buffery, které korigují odběr. Nemusí být zas až tak extrémně velké (u těch nejrychlejších nabíječek v nižších stovkách kWh, jinak spíše desítky kWh, tedy jak baterka elektromobilu, zpravidla jde o 1-2násobek výkonu), využít se tu dají vysloužilé články ze starších EV (nižší kapacita tu nevadí, hmotnost a objem není důležitý), nebo levnější LFP baterky...
Odpovědět0 0
Je blbost počítat průměr pro nabíjení elektromobilu, když se bavíme o špičkách a stabilitě sítě. Nejlepší pro všechny je elektromobily nabíjet nočním proudem několik hodin.
Second hand baterky mají větší ztráty a vyšší poruchovost. Jejich nižší cena je opodstatněná. Celkově když se člověk zamyslí a zjistí, že bude mít stovky kg akumulátorů v autě, desítky tun na každé druhé dobíjecí stanici, neodvážím se odhadovat kolik tun jako zálohu solárů/větrníků.....ufff to chci vidět, jak bude jejich cena klesat.
Už ty řeči o levných baterkách poslouchám léta a pak vidím, že náhradní lithiovka do jízdního kola stojí deset tisíc. Hovořil bych spíš o vyšších stovkách kWh, aby mohlo u rychlonabíječky natankovat aspoň 20 aut za 8 hodin a nezpůsobovalo to problémy v regulaci sítě.
Second hand baterky mají větší ztráty a vyšší poruchovost. Jejich nižší cena je opodstatněná. Celkově když se člověk zamyslí a zjistí, že bude mít stovky kg akumulátorů v autě, desítky tun na každé druhé dobíjecí stanici, neodvážím se odhadovat kolik tun jako zálohu solárů/větrníků.....ufff to chci vidět, jak bude jejich cena klesat.
Už ty řeči o levných baterkách poslouchám léta a pak vidím, že náhradní lithiovka do jízdního kola stojí deset tisíc. Hovořil bych spíš o vyšších stovkách kWh, aby mohlo u rychlonabíječky natankovat aspoň 20 aut za 8 hodin a nezpůsobovalo to problémy v regulaci sítě.
Odpovědět0 0
"Je blbost počítat průměr pro nabíjení elektromobilu, když se bavíme o špičkách a stabilitě sítě."
Ona to zas až taková blbost není. V noci nepotřebujete nabíjet rychle, takže to se bude nabíjet velké množství elektromobilů, ale pomalu. Naopak přes den kvůli pomalému nočnímu nabíjení snižujete počet těch, kteří potřebují přes den nabíjet rychle. Takže máte malý počet aut, který se nabíjí rychle, a tím, že se nabíjí rychle, se také poměrně rychle vystřídají. Takže je podstatně méně pravděpodobné, že dojde k jejich souběhu (nemluvě o tom, že většina ani takové rychlé nabíjení nepodporuje). A ty rychlonabíječky ty buffery mají, takže si tu stabilitu řeší. Je přeci blbost stavět rychlonabíječku a nemít tam buffer. To by fakt tu síť odrovnalo. Ale takhle se rychlonabíječky přeci nedělají. Nemluvě o V2G.
"Už ty řeči o levných baterkách poslouchám léta a pak vidím, že náhradní lithiovka do jízdního kola stojí deset tisíc"
A co má přepálená prodejní cena lithiové baterky do kola společného se skutečnou výrobní cenou baterky? Cena baterek se za posledních 10 let snížila téměř na desetinu (https://cdn.arstechnica.net/wp-content/uploads/2020/12/li-ion-battery-price.001.png). Že to nereflektují výrobci baterek do elektrokol,... Vždyť se stačí podívat na ceny elektroaut. Proti minulosti mají velikosti baterky v násobcích (kdysi cca 25-40 kWh, dnes 60-100kWh), ceny elektromobilů přitom nestoupají. Cesta sice dlouhá, ale kdyby byly ty ceny stejné jako před 10 lety, zdaleka by EV nestála tolik, kolik stojí. To by EV s 90kWh baterkou stál 90000 USD jen na baterce, kdyby stála tolik, kolik přes 10 lety. Ale tolik dnes stojí celé luxusní auto včetně baterky.
"Hovořil bych spíš o vyšších stovkách kWh, aby mohlo u rychlonabíječky natankovat aspoň 20 aut za 8 hodin a nezpůsobovalo to problémy v regulaci sítě."
Uvědomte si, že jde o vyrovnávací buffer. To přeci neznamená, že se ty elektromobily budou nabíjet jen a pouze z té přednabité baterky. Stejně tak nebudete všechno a vždy nabíjet naprudko ze sítě. Taky nezapomeňte, že to je maximum, ale průběh toho nabíjení se postupně zpomaluje. A znova, zdaleka ne každé auto bude takovou rychlost vůbec podporovat.
Ona to zas až taková blbost není. V noci nepotřebujete nabíjet rychle, takže to se bude nabíjet velké množství elektromobilů, ale pomalu. Naopak přes den kvůli pomalému nočnímu nabíjení snižujete počet těch, kteří potřebují přes den nabíjet rychle. Takže máte malý počet aut, který se nabíjí rychle, a tím, že se nabíjí rychle, se také poměrně rychle vystřídají. Takže je podstatně méně pravděpodobné, že dojde k jejich souběhu (nemluvě o tom, že většina ani takové rychlé nabíjení nepodporuje). A ty rychlonabíječky ty buffery mají, takže si tu stabilitu řeší. Je přeci blbost stavět rychlonabíječku a nemít tam buffer. To by fakt tu síť odrovnalo. Ale takhle se rychlonabíječky přeci nedělají. Nemluvě o V2G.
"Už ty řeči o levných baterkách poslouchám léta a pak vidím, že náhradní lithiovka do jízdního kola stojí deset tisíc"
A co má přepálená prodejní cena lithiové baterky do kola společného se skutečnou výrobní cenou baterky? Cena baterek se za posledních 10 let snížila téměř na desetinu (https://cdn.arstechnica.net/wp-content/uploads/2020/12/li-ion-battery-price.001.png). Že to nereflektují výrobci baterek do elektrokol,... Vždyť se stačí podívat na ceny elektroaut. Proti minulosti mají velikosti baterky v násobcích (kdysi cca 25-40 kWh, dnes 60-100kWh), ceny elektromobilů přitom nestoupají. Cesta sice dlouhá, ale kdyby byly ty ceny stejné jako před 10 lety, zdaleka by EV nestála tolik, kolik stojí. To by EV s 90kWh baterkou stál 90000 USD jen na baterce, kdyby stála tolik, kolik přes 10 lety. Ale tolik dnes stojí celé luxusní auto včetně baterky.
"Hovořil bych spíš o vyšších stovkách kWh, aby mohlo u rychlonabíječky natankovat aspoň 20 aut za 8 hodin a nezpůsobovalo to problémy v regulaci sítě."
Uvědomte si, že jde o vyrovnávací buffer. To přeci neznamená, že se ty elektromobily budou nabíjet jen a pouze z té přednabité baterky. Stejně tak nebudete všechno a vždy nabíjet naprudko ze sítě. Taky nezapomeňte, že to je maximum, ale průběh toho nabíjení se postupně zpomaluje. A znova, zdaleka ne každé auto bude takovou rychlost vůbec podporovat.
Odpovědět0 0
„A co má přepálená prodejní cena lithiové baterky do kola společného se skutečnou výrobní cenou baterky?"
Někdo ji musí zaplatit:). A stejný problém je s klesající cenou akumulátorů, která v praxi není moc podstatná, protože cena elektromobilů je pořád vysoká, jen roste jejich dojezd. Pro zájemce je ovšem cena co skutečně zaplatí to podstatné.
Můj další bicykl už chci s nějakou tou pomocí, tak budu rád za pokles, který nebude jen v grafu. U auta si tak jistý nejsem a navíc se mně hnusí dotace ve stylu, že kupující levnějšího produktu dotují kupující dražšího produktu. U technických novinek to bylo vždy naopak, protože jedině tak je to spravedlivé a normální.
Někdo ji musí zaplatit:). A stejný problém je s klesající cenou akumulátorů, která v praxi není moc podstatná, protože cena elektromobilů je pořád vysoká, jen roste jejich dojezd. Pro zájemce je ovšem cena co skutečně zaplatí to podstatné.
Můj další bicykl už chci s nějakou tou pomocí, tak budu rád za pokles, který nebude jen v grafu. U auta si tak jistý nejsem a navíc se mně hnusí dotace ve stylu, že kupující levnějšího produktu dotují kupující dražšího produktu. U technických novinek to bylo vždy naopak, protože jedině tak je to spravedlivé a normální.
Odpovědět0 0
"U technických novinek to bylo vždy naopak, protože jedině tak je to spravedlivé a normální."
No pozor, v tomto sice máte pravdu, ale to platí zavádění nové technologie z high-endu postupem času do low-endu. To ale není tento případ. V tomto případě tu máte spíše velké a malé balení, kde naopak je normální, že velké balení vychází na jednotku (objemu, hmotnosti,...) výhodněji než malé. Když si vezmu, že 3,7Wh baterka do mého foťáku stojí 1200 Kč, kolik by stála 90 kWh baterka do auta? 29 milionů. Když to naopak odvodím od ceny baterky do auta, tak by měla stát asi 15 korun.
"A stejný problém je s klesající cenou akumulátorů, která v praxi není moc podstatná, protože cena elektromobilů je pořád vysoká, jen roste jejich dojezd."
No ale však na ceně elektromobilů to jde vidět. Ti lidé dnes platí za elektromobil méně (resp. podobně, protože se jim významně zvýšila velikost baterky). Máte dvě možnosti. Buď nechat produkt stejný a zlevnit ho, nebo nechat cenu stejnou a produkt zlepšit. V případě elektromobility se děje spíše to druhé. V obou případech ale uživatel platí méně za stejnou jednotku (v tomto případě kWh).
Problém je v tom, že v případě aut je cena opravdu kritická, takže tam se pokles projevuje i pro spotřebitele. V případě malých akumulátorů to není pravdou, protože tam na to uživatel není až tak citlivý. I baterka do foťáku stojí dnes stejně jako před deseti lety, ačkoli její výrobní cena bude jistě na zlomku toho, co v roce 2010. Elektrokola v tomto nejsou výjimkou. Ale u aut jsou ty poklesy cen viditelné.
No pozor, v tomto sice máte pravdu, ale to platí zavádění nové technologie z high-endu postupem času do low-endu. To ale není tento případ. V tomto případě tu máte spíše velké a malé balení, kde naopak je normální, že velké balení vychází na jednotku (objemu, hmotnosti,...) výhodněji než malé. Když si vezmu, že 3,7Wh baterka do mého foťáku stojí 1200 Kč, kolik by stála 90 kWh baterka do auta? 29 milionů. Když to naopak odvodím od ceny baterky do auta, tak by měla stát asi 15 korun.
"A stejný problém je s klesající cenou akumulátorů, která v praxi není moc podstatná, protože cena elektromobilů je pořád vysoká, jen roste jejich dojezd."
No ale však na ceně elektromobilů to jde vidět. Ti lidé dnes platí za elektromobil méně (resp. podobně, protože se jim významně zvýšila velikost baterky). Máte dvě možnosti. Buď nechat produkt stejný a zlevnit ho, nebo nechat cenu stejnou a produkt zlepšit. V případě elektromobility se děje spíše to druhé. V obou případech ale uživatel platí méně za stejnou jednotku (v tomto případě kWh).
Problém je v tom, že v případě aut je cena opravdu kritická, takže tam se pokles projevuje i pro spotřebitele. V případě malých akumulátorů to není pravdou, protože tam na to uživatel není až tak citlivý. I baterka do foťáku stojí dnes stejně jako před deseti lety, ačkoli její výrobní cena bude jistě na zlomku toho, co v roce 2010. Elektrokola v tomto nejsou výjimkou. Ale u aut jsou ty poklesy cen viditelné.
Odpovědět0 0
Víte trochu vám závidím tu víru já jsem spíše realista a tak očekávám že to bude běh na hodně dlouhou trať a při mém věku se stěží dočkám plného uvedení všeho o čem se dnes tvrdí že bude do deseti let. A to neznamená že hodlám odejít po téhle dekádě. Ano kupovat nové technologie to nám vcelku jde ale něco vybudovat to je horší a tady bude potřeba budovat opravdu poměrně hodně a to bude ten problém.
Odpovědět0 0
Ale to přeci není žádná víra. Jasně, že to bude běh na dlouhou trať. A s Green Dealem bude asi i hodně bolestivý. Ale pokud se mi něco nelíbí (a toto násilné propagování elektromobility se mi dost nelíbí), tak si přesto nebudu naschvál vymýšlet umělé pokroucené argumenty, abych "dokázal", jak špatné to je. Nebudeme tady přeci předhazovat takové argumenty, které by v důsledku znamenaly, že průměrný elektromobil ujede několik milionů km ročně a mění baterku každé dva měsíce. Buďme prostě trochu realisté.
Pozor, já netvrdím, že to bude bez problémů. To ani náhodou. Já se toho také bojím. Ale nechci si kvůli tomu překrucovat fakta a popírat existenci již existujících a používaných technologií, jak se v diskuzích často stává. To, že oponuji odpůrci EV, ještě zdaleka neznamená, že jsem jejich zastánce. Jen chci upozornit na možné chyby v argumentaci (což také nemusí znamenat, že mám pravdu).
Pozor, já netvrdím, že to bude bez problémů. To ani náhodou. Já se toho také bojím. Ale nechci si kvůli tomu překrucovat fakta a popírat existenci již existujících a používaných technologií, jak se v diskuzích často stává. To, že oponuji odpůrci EV, ještě zdaleka neznamená, že jsem jejich zastánce. Jen chci upozornit na možné chyby v argumentaci (což také nemusí znamenat, že mám pravdu).
Odpovědět0 0
Cena baterií se za 10let snížila na desetinu? No jistě je to možné u nějakých mega předražených baterek.., dnes už nejsou tak nenažraní a hlavně asi mají už za sebou nějaký vývoj a ví jak na to.. Ale to podstatné, tj. samotné články se cenově nijak významně neposunuly, v současnosti naopak cena stoupá.
Baterie do Tesly S stála 600-700tKč, rád se podívám na odkaz, kde se dá koupit něco podobného za desetinu..
Je to to samé jako s měrnou kapacitou, údajně se také zlepšila 10x, realita je tak 20%, u nových 20700 je dokonce měrná hustota uložené energie menší než přechozích u článků 18650...
Také nikde není řečeno, že se v průběhu nabíjení musí nabíjecí výkon významně snižovat...zdá se, že výrobci nabíječek se snaží z nabíjení odstranit fázi CV, která posledních 20-30% násobně prodlužuje.. Vzhledem k tomu, že články jsou provozovány pod jmenovitým nabíjecím napětím, lze toho dosáhnout...
Baterie do Tesly S stála 600-700tKč, rád se podívám na odkaz, kde se dá koupit něco podobného za desetinu..
Je to to samé jako s měrnou kapacitou, údajně se také zlepšila 10x, realita je tak 20%, u nových 20700 je dokonce měrná hustota uložené energie menší než přechozích u článků 18650...
Také nikde není řečeno, že se v průběhu nabíjení musí nabíjecí výkon významně snižovat...zdá se, že výrobci nabíječek se snaží z nabíjení odstranit fázi CV, která posledních 20-30% násobně prodlužuje.. Vzhledem k tomu, že články jsou provozovány pod jmenovitým nabíjecím napětím, lze toho dosáhnout...
Odpovědět0 0
"No jistě je to možné u nějakých mega předražených baterek.."
Průměrná cena
"Baterie do Tesly S stála 600-700tKč, rád se podívám na odkaz, kde se dá koupit něco podobného za desetinu.. "
Znova, neplést si výrobní cenu s cenou prodejní. Ta nemůže tak výrazně klesat, když před 10 lety se EV často dotovala z prodeje něčeho jiného. V roce 2010 byla průměrná cena lithiového článku okolo 1100-1200 USD, dnes jsme někde kolem 130-140 USD/kWh. To ale přeci neznamená, že ji budou i prodávat o tolik levněji. Jen se to dostává do stavu, kdy se auto zaplatí i s baterkou. Už Vám baterka nedělá 50%+ ceny auta (které stejně prodáváte pod cenou), ale třeba jen 15-20 % při dvojnásobné velikosti, lehce nižší ceně EV a ještě na tom prodeji EV i vyděláte. Tam je ten rozdíl.
"u nových 20700 je dokonce měrná hustota uložené energie menší než přechozích u článků 18650... "
Ale no tak. Pořád děláte, jako by existovala jen jedna 18650 s jednou hustotou. Máme tu LFP, NCO, NMC (a tu jako NMC333, NMC433, NMC811, NMC622, NMC532), NMCO, LTO, LCO, LMO... Že jeden výrobce má nějaký NMC ve formátu 18650 lepší než nějaký NMC ve formátu 2070, nic moc neznamená. Jsou to stejné směsi, je to mířeno pro stejné použití,...? Není lithiový článek jako lithiový článek.
"Také nikde není řečeno, že se v průběhu nabíjení musí nabíjecí výkon významně snižovat...zdá se, že výrobci nabíječek se snaží z nabíjení odstranit fázi CV, která posledních 20-30% násobně prodlužuje.. "
Ano, ten nabíjecí výkon má různý průběh, někde se to začne výrazněji zpomalovat až od 80% nabití, někde klidně už od 20 %. Obvykle můžeme počítat s tím, že průměrný nabíjecí výkon bude někde okolo 60-90 % toho maximálního. Někdy na to udělám větší průzkum, možná se dostanu k jiným číslům (tohle je opravdu jen odhad na základě pár grafů, které jsem viděl).
Průměrná cena
"Baterie do Tesly S stála 600-700tKč, rád se podívám na odkaz, kde se dá koupit něco podobného za desetinu.. "
Znova, neplést si výrobní cenu s cenou prodejní. Ta nemůže tak výrazně klesat, když před 10 lety se EV často dotovala z prodeje něčeho jiného. V roce 2010 byla průměrná cena lithiového článku okolo 1100-1200 USD, dnes jsme někde kolem 130-140 USD/kWh. To ale přeci neznamená, že ji budou i prodávat o tolik levněji. Jen se to dostává do stavu, kdy se auto zaplatí i s baterkou. Už Vám baterka nedělá 50%+ ceny auta (které stejně prodáváte pod cenou), ale třeba jen 15-20 % při dvojnásobné velikosti, lehce nižší ceně EV a ještě na tom prodeji EV i vyděláte. Tam je ten rozdíl.
"u nových 20700 je dokonce měrná hustota uložené energie menší než přechozích u článků 18650... "
Ale no tak. Pořád děláte, jako by existovala jen jedna 18650 s jednou hustotou. Máme tu LFP, NCO, NMC (a tu jako NMC333, NMC433, NMC811, NMC622, NMC532), NMCO, LTO, LCO, LMO... Že jeden výrobce má nějaký NMC ve formátu 18650 lepší než nějaký NMC ve formátu 2070, nic moc neznamená. Jsou to stejné směsi, je to mířeno pro stejné použití,...? Není lithiový článek jako lithiový článek.
"Také nikde není řečeno, že se v průběhu nabíjení musí nabíjecí výkon významně snižovat...zdá se, že výrobci nabíječek se snaží z nabíjení odstranit fázi CV, která posledních 20-30% násobně prodlužuje.. "
Ano, ten nabíjecí výkon má různý průběh, někde se to začne výrazněji zpomalovat až od 80% nabití, někde klidně už od 20 %. Obvykle můžeme počítat s tím, že průměrný nabíjecí výkon bude někde okolo 60-90 % toho maximálního. Někdy na to udělám větší průzkum, možná se dostanu k jiným číslům (tohle je opravdu jen odhad na základě pár grafů, které jsem viděl).
Odpovědět0 0
Ale to už naprosto není pravda, že před deseti lety stál samotný srovnatelný článek 10x více. NCR18650B, který tehdy používala Tesla do modelu S, se "kupodivu" stále vyrábí. Zadejte si ho do Heuréky a klidně si ho v od 180Kč koupíte. Stál snad v 2011 dva tisíce? Navíc mě jako spotřebitele naprosto nezajímá jak klesá nějaká teoretická nákupní cena,ale cena za kterou si pak 1kWh koupím v BEV - a tam už to tak slavné není,že?
Ano, je spoustu složení i více velikostí - NO A CO?? Je to stejně "relevantní" argument, jako kdybychom se bavili o parametru kW/l u spalovacích motorů a Vy argumetoval, že přece existují sedany,kombi a diesely a benzíny ;-) Měrná hustota uložené energie je tu od toho,aby šla porovnat nezávisle na formátu článku a jeho složení. I kdybyste nám vypsal všechny kombinace písmenek v abecedě, tak tím nezastřete zřejmý fakt, že energetická hustota komerčně používaných článků se za posledních deset let nikam významně nepohnula a už vůbec násobně, jak se tvrdí v médiích.. Porovnávám porovnatelné se stejným použitím, tj. to co Tesla používala v BEV před deseti lety a co používá dnes, dělal to pro ni ten samý Panasonic,špička v oboru, data hovoří jasně. Aktuální NCR20700B má 659 Wh/l, 224 Wh/kg , deset let starý NCR18650B 676Wh/l 243Wh/kg...
Ano, je spoustu složení i více velikostí - NO A CO?? Je to stejně "relevantní" argument, jako kdybychom se bavili o parametru kW/l u spalovacích motorů a Vy argumetoval, že přece existují sedany,kombi a diesely a benzíny ;-) Měrná hustota uložené energie je tu od toho,aby šla porovnat nezávisle na formátu článku a jeho složení. I kdybyste nám vypsal všechny kombinace písmenek v abecedě, tak tím nezastřete zřejmý fakt, že energetická hustota komerčně používaných článků se za posledních deset let nikam významně nepohnula a už vůbec násobně, jak se tvrdí v médiích.. Porovnávám porovnatelné se stejným použitím, tj. to co Tesla používala v BEV před deseti lety a co používá dnes, dělal to pro ni ten samý Panasonic,špička v oboru, data hovoří jasně. Aktuální NCR20700B má 659 Wh/l, 224 Wh/kg , deset let starý NCR18650B 676Wh/l 243Wh/kg...
Odpovědět0 0
"Zadejte si ho do Heuréky a klidně si ho v od 180Kč koupíte. Stál snad v 2011 dva tisíce?"
Znova, je rozdíl koncová cena pro spotřebitele v obchodě a cena pro průmysl. Vy si to 10krát levněji nekoupíte, to máte naprostou pravdu. Ale výrobce EV už ano a jde to vidět na tom, jaká EV se vyráběla před 10 lety a jaká EV vyrábí dnes. Baterky jsou výrazně větší, ale ceny aut se zdaleka nemění tak, jako kdyby se ta cena článků výrazně nezměnila.
Nissan Leaf (24-30kWh, dnes 40-62kWh), Fiat 500e (z 24kWh na 42 kWh), Ford Focus EV (23kWh), BMW i3 (z 22kWh na 33 a později 42 kWh), Tesla Model S (40-85kWh na 100 kWh), Kia Soul (ze 30kWh na 64 kWh).
Za cca 7 let se průměrná velikost téměř zdvojnásobila, ale neodpovídá tomu zvýšení ceny (22-30kWh článek v roce 2014 odpovídá cca 12-18 tisícům USD). Co se děje, je to, že výrobci díky klesající ceně výrazně navýšili velikost baterek, cena aut se moc nezměnila (někdy dokonce rostla), ale také přestože navyšovali velikost, ze ztrátovosti se nyní dostávají k zisku. Tam je ten výrazný pokles velmi pěkně vidět.
"Aktuální NCR20700B má 659 Wh/l, 224 Wh/kg , deset let starý NCR18650B 676Wh/l 243Wh/kg..."
No vždyť to říkám, z desítek různých typů akumulátorů, desítek různých směsí , desítek různých výrobců, jste si vybral snad jediného, kde to nevzrostlo. A jen tak pro zajímavost, poslední Tesla, která používala standardně dostupné články 18650, byl původní Roadster. Už Model S má od začátku (tedy roku 2012) sice podobné články, ale nikoli úplně stejné. Zásadně se asi lišit nebudou, ale nejsou to tytéž.
Znova, je rozdíl koncová cena pro spotřebitele v obchodě a cena pro průmysl. Vy si to 10krát levněji nekoupíte, to máte naprostou pravdu. Ale výrobce EV už ano a jde to vidět na tom, jaká EV se vyráběla před 10 lety a jaká EV vyrábí dnes. Baterky jsou výrazně větší, ale ceny aut se zdaleka nemění tak, jako kdyby se ta cena článků výrazně nezměnila.
Nissan Leaf (24-30kWh, dnes 40-62kWh), Fiat 500e (z 24kWh na 42 kWh), Ford Focus EV (23kWh), BMW i3 (z 22kWh na 33 a později 42 kWh), Tesla Model S (40-85kWh na 100 kWh), Kia Soul (ze 30kWh na 64 kWh).
Za cca 7 let se průměrná velikost téměř zdvojnásobila, ale neodpovídá tomu zvýšení ceny (22-30kWh článek v roce 2014 odpovídá cca 12-18 tisícům USD). Co se děje, je to, že výrobci díky klesající ceně výrazně navýšili velikost baterek, cena aut se moc nezměnila (někdy dokonce rostla), ale také přestože navyšovali velikost, ze ztrátovosti se nyní dostávají k zisku. Tam je ten výrazný pokles velmi pěkně vidět.
"Aktuální NCR20700B má 659 Wh/l, 224 Wh/kg , deset let starý NCR18650B 676Wh/l 243Wh/kg..."
No vždyť to říkám, z desítek různých typů akumulátorů, desítek různých směsí , desítek různých výrobců, jste si vybral snad jediného, kde to nevzrostlo. A jen tak pro zajímavost, poslední Tesla, která používala standardně dostupné články 18650, byl původní Roadster. Už Model S má od začátku (tedy roku 2012) sice podobné články, ale nikoli úplně stejné. Zásadně se asi lišit nebudou, ale nejsou to tytéž.
Odpovědět0 0
Tak to jsme fakt rádi, že tu máme génia v podobě Mirka55, který strčí do kapsy nejen všechny inženýry například Toyoty,ale současně zdá budoucí vývoj v této oblasti. Ale zjevně nikdy neslyšel například o vysokoteplotní elektrolýze, která má elektrickou účinnost větší jak 100%, výrobu vodíku pomocí bakterií za pomocí fotosyntézy, o ukládání vodíku do vodíkové pasty či pomocí něho syntetizovat skutečná uhlíkově neutrální paliva,atd... Holt čím méně někdo o problematice ví, tím větší je "odborník" ;-)
Odpovědět0 0
Zajímá Vás tato diskuze? Začněte ji sledovat a když přibude nový komentář, pošleme Vám e-mail.
Nový komentář k článku
Pro přidání komentáře se přihlaste (vpravo nahoře). Pokud nemáte profil, zaregistrujte se pro využívání dalších funkcí.
reklama
reklama
Z dalších serverů
