Oprava.
Je to již starší, ale stále si myslím aktuální. Celkem dost podrobně probrané, ale mám dojem, že je tam jedna chyba. Při výrobě benzínu jste započetl z těch potřebných 1,35 kWh na litr jen 15% energie kterou jste odhadl jako elektrickou. Jenže ta ostatní energie pro výrobu benzínu potřebná je také a tak jste ji měl započítat. Patrně to bude tepelná energie vyrobená spálením uhlovodíků, čímž vznikne také CO2, když použiju vaši tabulku, tak zemní plyn jako uhlovodík vyprodukuje 460 g CO2 na kWh. Z elektřiny vám vyšlo 120 g CO2 na litr, ta ostatní energie pak činí 1,35 x 0,85 x 460 = 527 g CO2 na litr. Tedy dohromady 647 g CO2 na každý litr benzínu. Při 7 litrech na 100 km to pak vyjde ne 850 gramů na 100 km, ale celých 4535 gramů. Tedy dalších 45 gramů na kilometr. Tedy navýšení emisní stopy o 27% plus mínus, nikoli jen o 5% jak jste napsal.
Odpovědět0 0
Chtěl jsem to zeditovat, ale už to nešlo.
Při výrobě benzínu jste odhadl 15% energie jako elektrickou. Ta ostatní energie pro výrobu benzínu potřebná bude patrně tepelná energie vyrobená spálením uhlovodíků. Když použiju vaši tabulku, tak zemní plyn jako uhlovodík vyprodukuje 460 g CO2 na kWh. Z elektřiny vám vyšlo 120 g CO2 na litr, ta ostatní energie pak činí 1,35 x 0,85 x 460 = 527 g CO2 na litr. Tedy dohromady 647 g CO2 na každý litr benzínu. Při 7 litrech na 100 km to pak vyjde ne 850 gramů na 100 km, ale celých 4535 gramů. Tedy dalších 45 gramů na kilometr. Tedy navýšení emisní stopy o 27% plus mínus.
Tím by to bylo komplet.
Odpovědět0 0
Ono jde spíše o to, že to jsou věci, které se špatně odhadují, takže jsem využil "best case scenario" u benzínu a naopak "worst case scenario" u elektřiny. A i když takto se ukázalo, že elektřina je na tom o něco lépe, vychází z toho, že skutečnost by měla být ještě o něco lepší. Máte pravdu, že ta energie není zadarmo a měla by se započítat, nevíme však, co přesně je to za energii a jak se získává. Proto je jen v poznámce a nepočítá se s ní, byť by samozřejmě měla uhlíkovou stopu benzínu navýšit.
Odpovědět0 0
Ta ostatní energie pro výrobu benzínu bude velmi pravděpodobně tepelná, předpokládám spalování nějakých vedlejších (odpadních) produktů, což se u rafinerie přímo nabízí. Rozhodně to nebude tak ekologické jako spalování zemního plynu, takže i ten můj výpočet byl pro spalováky přívětivý.
Je to taky už starší článek, elektromobily procházejí poměrně prudkým vývojem. Třeba Model S od letošního roku používá synchronní motory na rozdíl od dřívějších asynchronních, taky baterie prošly vývojem a celková spotřeba toho automobilu klesla. Taky si myslím, že efektivita nabíjení bude lepší než těch 85% v modelu použitých.
Nicméně jak je patrné z mé reakce a následné opravy - reagoval jsem unáhleně dřív než jsem dočetl dále a tak je má výtka nakonec směřovaná jen k tomu, že s tou energií se to dalo skoulet tak nějak jednodušeji v rámci usnadnění celkových výpočtů.
Odpovědět0 0
Elektromobily patří mezi nejbáječnější věci, které se nám opět nabízejí.
Elektromobily využívají obnovitelnou energii s mnohem vyšší účinností-čmoudi to mají obráceně
Elektromobily ve všech pozitivních parametrech předčí čmoudy (srovnáváme-li srovnatelné)
Elektromobily jsou tady a čekají na Vás
Ve třetím tisíciletí jezdit s účinností 20% ????!!! Chce-li někdo polemizovat navštivte nás. Kde a kdy zjistíte na
www.elektromobily-os.czOdpovědět1 1
Ono to cele je o propousteni lidi. A o ropnem lobby. Pocet soucastek na vyrobu elektromobilu je minimalni oproti klasickemu jak spalovacimu, tak vzetovemu autu. Hold neco za neco. Co je dnes tak draheho na elektro aute? Baterie a mozna hlinikova kasle. Podivete se na vyrobni linky Tesly. Roboti.
Odpovědět0 0
A další věci, na které spalovači raději neupozorňují, nebo je bagatelizují.
Vibrace a hlučnost. To jsou věci, které se nedají přepočítat na peníze, ale jsou také velmi důležité a jsou to velké výhody elektromobilů.
Zkuste si s kamarádem jít po hlavní ulici a mluvit spolu. Kvůli hluku to není možné. Nehledě o tom, že kvůli hluku máme nesmyslné snížení rychlosti na magistrále. to by nemusel o vůbec být.
Vibrace zase ovlivňují pohodu a únavu lidí v autě. Hlavně na dlouhé cestě je to strašně znát. člověk se v elektromobilu cítí méně unavený, než ve spalováku, kde má po vystoupení z auta a 500-tech kilometrech pocit, že všechno bzučí, nebo vibruje. Je to samozřejmě trochu přehnané, ale je to hodně znát.
Prostě elektromobily mají o dost víc výhod než nevýhod a i kdyby byly po eko stránce jen o málo lepší, nebo stejné, stále mají i další výhody, které převažují nad spalovačema.
Odpovědět2 1
Tady bych byl opatrný, protože nízký hluk je naopak dost velký bezpečnostní problém. Takové auto nejde slyšet a lidi pod ně nevědomky "skáčou". Proto se dost často mluví o tom, že elektromobily budou muset mít nějaký generátor hluku.
Co se týče vibrací a bzučení, to do značné míry záleží na typu motoru. Podobné pocity chápu třeba u naftového motoru, kde se třesou i pedály, ale u moderního benzinového? Opět záleží na autě, ale myslím, že např. i nepříliš hlasitě puštěná hudba bezpečně přehluší motor a totéž bych řekl o valivém hluku od pneumatik.
Odpovědět1 0
Na rovinu, nemusejí, už se na to dělalo kolik testů a ty auta jsou slyšet stejně, jako dobře vyladěný benziňák, a testovali to na slepcích, takže ty se ani nerozhlíželi. Ale sám jsem měl možnost jít vedle jedoucího elektroauta i zrovna zmiňované tesly, a je slyšet docela dobře, ono většinu hluku ze silnic je stejně z pneumatik a vozovky :)
Odpovědět3 0
Hlučnost je jeden z velkých mýtů o e autech. Je to samozřejmě jen pomluva, ja spíš říkám lež jako věž.
Ano Výrobci bohužel do eaut musí cpát tzv. systémy pro ochranu chodců, kdy v malé rychlosti eauto bzučí. Ale o nějaké relevantní studii jsem, která by dokázala že lidi nevědomě skáčou pod auta, jsem neslyšel.
Prada je, že Kdyz je někdo hluchý, nebo má na uších sluchátka, tak neslyší žádné auto ani spalovák.
A pravda, že i eauto vytváří i v malé rychlosti dostatečný "hluk" hlavně od pneu. (I když my se přeci snažíme abychom měli na ulici hluk co nejmenší, ne?) Tento hluk samozřejmě zaniká ve stínu ostatniho hluku hlavně od ostatních spalováků.
Nicméně zamyslete se, nebo nejlepe si to sám vyzkoušejte,že na ulici kde jezdí hodně aut ani ten blížící se spalovák. Jednoduše proto, že jeho hluk nerozeznate od o ostatního. A to nemluvím o tom, že neslyšíte, ani vlastní slovo, natož slova souseda se kterým si chcete povidat.
Test je jednoduchý schovejte se za náklaďák, nebo dodávku, a poslouchejte. Kdyz budou v protisměru jezdit stále auta, tak v tom vašem směru neuslyšíte blížící auto nikdy a musíte se stejně rozhlédnout. Protože úroveň hluku bude z jiného směru vyšší.
Nebo další věc, dnešní spalováky mají různé systémy např start-stop, hybridy, nebo poběží motor na volnoběh až po obecné evoluční snižování hlučnosti motorů, takže v tenhle moment je stejný jako eauto a vy ho v ten kritický okamžik neuslyšíte. Takže I nové spalováky by tento systém, podle stejné logiky měli mít. Bohužel je to vynuceno nesmyslně jen pro eauta.
Můžeme rozebrat dále tu situaci s dodávkou. Když tam budou jezdit jen eauta, tak to dopadne stejně jako pro spalováky, taky to auto neuslyšíte.
Když půjdete po prázdné ulici tak spalovák uslyšíte na kilometry daleko, to ale přeci nechceme, že. Eauto uslyšíte také ale na daleko menší vzdálenost. Což je přeci hlavní účel snižování hluku.
Tj výsledek je podle mne to, že se tu dávají peníze na něco naprosto zbytečného, nebo něco co by se mělo řešit po ro všechny účastníky provozu. Tím myslím i například kola, mopedy, kone ... :-)
To dokazuje jak je proti eautům hodně lidi negativně zaujatá i když mají eauta zjevně daleko víc výhod než nevýhod.
A konečně musím připomenout tu docela známou věc jak kdysi v Anglii museli před spalováky chodit lidi s červeným praporkem, protože se jich báli.
Ohledně vibrací. Nevím, jestli jste někdy jel v elektromobilu, ale jestli ne, tak doporučuji si ho půjčit, alespoň na několik dní. Jedna krátká jízda nestačí na to aby jste si uvědomil, třeba tu výhodu "bez" vibrací o které mluvím. Ano naftové motory mají větší vibrace, než spalovací, ale stále je to o několik řádů jinde než mají elektromobily. Tam skoro doslova cítíte každý kamínek na silnici. Protože opět jde o úroveň sily vibrací. Když jich je hodně, už jste na to zvyklý, ani vám to nepřijde, že tam nějaké vibrace jsou. Ale ten rozdíl poznáte až když si přesednete ze spalováku do eauta. Pak si teprve uvědomíte co jsem tím myslel.
Stejně to platí i s hlučností. Teprve po přesednutí do eauta jsem si uvědomil jak jsou spalováky hlučné. V eautě se dá normálně mluvit i při dálniční rychlosti aniž by člověk musel zvyšovat hlas a slyšíte krásně všechny lidi v autě i ty vzadu. To platí i pro pro hluk na silnici, kdy když jede eauto, tak krásně slyšíte souseda a nemusíte na sebe křičet, nebo čekat až spalovák přejede.
Odpovědět2 1
Máte tam pár nedomyšlených věcí. V jakém elektromobilu jste jel? Ona ta hlučnost vevnitř může být docela dobře dána také tím, o jaké auto šlo. Spalovák v autě typu Fabie bude slyšet podstatně více než spalovák v Mercedesu S. Pokud to byla třeba Tesla, tak tam bych se lepšímu odhlučnění vůbec nedivil, v některých levnějších nativních elektromobilech také ne.
Jasně, že se musíte rozhlédnout. Problém je ale v tom, že v případě elektromobilu na to člověk snáze "pozapomene", zejména jde-li někde, kde není nějak velký ruch od dopravy a kde se např. doprava a chodci hodně mixují. S tím start-stopem mi to přijde úplně ujeté. Start-stop snad vypíná motor, když auto stojí, pak tedy nevidím žádné riziko, když se auto nehýbe. A když se hýbat začne, jde slyšet. Při malých rychlostech kolem 20-30km/h ten elektromobil opravdu slyšet v podstatě nejde a valivý hluk od kol je takřka nulový. Docela dost dobře jsem si to vyzkoušel po dobu dvou týdnů v Norsku. Zatímco elektroauto na kočičích hlavách uslyšíte vždy, je mnoho situací, kdy ten hluk naprosto zanikne a neslyšíte nic. Neříkám, že elektroauta (nebo hybridy při provozu na elektřinu) mají mít nějaký generátor hluku, taky mi to přijde ujeté, faktem ale opravdu je, že v městských podmínkách to auto přeslechnete mnohem snáze než konvenční auta.
Odpovědět0 0
Měl jsem možnost jezdit relativně v mnoha elektromobilech. Citroen Saxo, Peugeot Partner, Peugeot iON (s ním jsme podnikli cestu 100km ve třech dospělých chlapech, což byla dosti dobrodružná cesta), Nissan Leaf, Kia Soul, VW eUP, VW eGolf, BMW i3, Tesla Model S. A možná jsem i na něco zapomněl. Jednoznačně největší zážitesk byl s Teslou a puštěným autopilotem na české okresce bez vodících bílých čar - jak někdo říká, ze to nejde, tak to šlo, ale :-))) No prostě zážitek. :-)
Ty auta jsou od jednoduchých až po extrémně složité a drahé. Elektroauto jde vyrobit velmi levně i velmi draze. Mě se kupodivu ovládá nejlépe to nejlevnější a nejjednodušší. To bylo to malé Saxo. Naprosto úžasné vozítko. Jednoduché, žádné "zbytečnosti" jako tempomat, vyhřívání všeho možného, elektrické ovládání všeho možného atd. Prostě auto které se pohybuje a řídí proudovým pedálem dpředu a jedním obyčejným tlačítkem se přepne pro směr vzad. Žádná zbytečná obludná řadící páka jako v Kia Soul. Auto do města úplně ideální. Dnes by ho byly schopni ty velké automobilky vyrobit kdyby chtěli za téměř shodnou cenu jako spalovák. Ale oni řekli ne, musí to mít alespoň litá kola, veškeré vymoženosti, jako internet, elektricky ovládané všechno, tempomat navigace, kamery, řadící páky s miliónem funkcí atd. Abychom mohli chtít za takové auto alepoň 3/4 miliónu a mohli říkat no vidíte, že jsou ty elektromobily drahé :-))) My Vám to říkali.
Máte pravdu, že hlučnost v autě závisí na jeho typu, ale to je snad logické, že v Saxu bude hlučnost větší než v MBMW i3. Ono to saxo mělo třeba docela dost hlučný měnič. Člověk když stál vedle něho, tak to bylo až nepříjemné.
Mluvil o tom rozdílu, který je prostě úžasný. Hlučnost uvnitř, nebo venku je u elektromobilů o dost menší. Což je nejlépe poznat, když přesednete ze spalováku do eauta. Ideálně je si půjčit nějaké eauto alespoň na několik dní, V CŘ je už i víc půjčoven, kde si elektromobily můžete půjčit. doporučuji.
S tím start-stop systémem to není až tak úplně pravda. Jeho hlavní funkce je zastavit motor, když jeho činnost nic nedělá, nebo není k užitku. Tj. hlavně na zastavení na semaforech. Ale situace když řídící jednotka vyhodnotí že motor běží zbytečně a vypne ho, je víc a nemusí to být jen při zastavení na semaforu. Například u Peugeotu vypíná motor už při dobržďování, při malých rychlostech pod 20 km/h.
Valivý zvuk od kol slyšet je, ten není nulový. Ale jsme opět u toho kde a za jakých podmínek toto vlastně posloucháte.
Tam kde jezdí auta 20-30 km/hod, to budou pomocné silnice mezi domy, obytné zóny, apod. (nepočítám 30-ky na hlavní silnici, protožetam 30 žádné auto nejede). Na těchto vedlejších silnicích vetšinou máte velmi malý provoz. Pár aut do minuty. V tomto úrovni "hluku" uslyšíte (i z mé vlastní zkušenosti) jakýkoli elektromobil.
Samozřejmě je pravda, že spalovák na takových místech uslyšíte daleko lépe než elektromobil, hlavně když nedáváte pozor, nebo máte na uších sluchátka, nebo se koukáte do mobilu. Pak vám "rachot" spalováku tento vnitřní klid naruší spolehlivěji, než elektromobil.
Ano hluk eauta v některých situacích zanikne v okolním hluku. To nepopírám, ale říkám, že těch situací je velmi málo a s postupným snižováním hluku v ulicích, to bude lepší a lepší. Dnes na hlavní ulici v hluku vpohodě zanikne i řev spalováku. Nicméně jak jsem už říkal, v určité situaci může jet spalovák na volnoběh a neuslyšíte ho taky.
Proč se s nástupem elektromobilů začíná řešit nebezpečí od bezhlučnosti, když pro spalováky tohle nebezpečí hrozí taky? Proč se to neřeší i u spalováků?
Na světě jezdí už přes milión elektromobilů, v ČR kolem 1000-ky. Myslím, že kdyby to byla opravdu reálná hrozba, už by se něco takového stalo a bylo by to v médiích hrozně propíráno jako jsou ty elektromobily nebezpečné.
Odpovědět3 1
Je pravda, že dnešní moderní čmoudi již mají opravdu hladinu hluku dost nízkou, ale to neplatí pro všechny a vždy, na rozdíl od elektromobilů. Ve Švýcarsku jsou oblasti, kde nesmí jezdit nic jiného, než normální auta (tedy elektromobily) a nikoho tam nikdo nepřejel. Mě , když maminka učila cestu do školy, povídala. "zde se zastavíš, rozhlédneš a když nic nepojede , rychle přeběhneš"!. Prostě auta patří na ulici a chodci na chodníky. Lze s tím žít a někdy i hodně dlouho. Zvyšovat uměle hluk generátorem nepřijatelné. Již ho tady bylo dost.
dejte se k nám.
www.elektromobily-os.czOdpovědět0 0
Problém je ale v tom, kde chodník a silnice nejsou jasně odlišeny, tedy kde se auta i lidé přirozeně pohybují na stejné vozovce (parkoviště, různé zóny, některá náměstí...)
Odpovědět0 0
Zrovna na místech, která uvádíte je "tichost" elektromobilů extrémně žádoucí a rachot spalováků, kdy neslyšíte vlastní slova, extrémně nežádoucí.
Odpovědět0 0
Žádoucí? A proto chtějí zavést umělý hluk právě v těchto místech? Právě zde je žádoucí ten hluk, aby člověk věděl, že se něco blíží nebo může hrozit (ostatně třeba cyklisté nemohli kdysi jezdit po chodnících také proto, že byli rychlejší, neslyšní a pro chodce také nebezpeční - protože na chodníku se nerozhlížíte, zda můžete uhnout vpravo, vlevo, nepředpokládáte, že se tam objeví někdo s vyšší hmotností a rychlostí, koho neslyšíte).
Není třeba, aby to vydávalo nějaký extrémní hluk, ale i tichý benzinový motor na volnoběh jde slyšet na nějakých 15-25 metrů, takže člověk ví, že může čekat, že se někdo rozjede nebo už jede. Když je v zóně, kde se chodci běžně a legálně pohybují spolu s auty, díky mírnému hluku ví, že se v jeho blízkosti může objevit auto, které slyší a tedy si má dávat pozor i tam, kde se jinak běžně nerozhlíží, neboť je to "chodník".
Odpovědět0 0
Myslím, že oba mluvíme velmi podobně. Já si akorát myslím, že místo "tichého" benzínového motoru je stejně tak na těchto místech slyšet i "bez-slyšný" elektromobil. Protože na těchto místech je obecně menší hluk, menší intenzita hluku, tj. je tam slyšet i "hluk" elektromobilů. Protože ty nejsou úplně tiché.
Mám vlastní zkušenost. Když jsem jednou šel ke křižovatce u našeho domu, tak jsem nic neviděl, ale slyšel jsem auto jakoby na volnoběh. Teprve po pár sekundách když mne minulo jsem zjistil, že je to hybrid a jel bez motoru jen na elektřinu. Prostě i elektromobil je slyšet.
Z těchto důvodů je podle mne jen zbytečný poplach o tom, že elektromobily nejsou slyšet a že to je kvůli tomu nebezpečné. A lidi se toho jen boji, protože neví v podstatě co to je. A spalovači to samozřejmě ještě přiživují v médiích.
Odpovědět0 0
Záleží samozřejmě na mnoha věcech. Na mokré vozovce bude slyšet všechno, to "mlaskání" vody člověk slyší i při jízdě rychlostí chůze. Také kočičí hlavy jsou dost hlučné i při nízkých rychlostech, ale u asfaltu už je to horší. Ono při 30 km/h už jdou většinou slyšet pneumatiky i na tom asfaltu, u nižších rychlostí ale moc ne. Další problém je v rozjetí se auta. Když se elektromobil nepohybuje, nevydává hluk, zatímco auto se spalovacím motorem ano a člověk ví, že někde v blízkosti je něco, co se může začít pohybovat. Samozřejmě, že řidič si musí dávat pozor, kam jede a kam se rozjíždí, ať sedí v čímkoli.
Nehovoříme tu o nějakých smrtelných nehodách (byť i to se může stát, kolikrát už někdo do někoho nacouval a usmrtil ho, přestože to mělo spalovací motor), ale o tom, že člověk zpozorní v situacích, kdy si obvykle pozor nedává, protože je na "chodníku". Byl jsem loni v Norsku a ačkoli sluch nemám špatný, opravdu se několikrát stalo, že se v blízkosti mě objevilo auto, které jsem tam nečekal. Stačí si třeba s někým povídat, spalovací motor člověk periferně zaregistruje. Znovu upozorňuji, vůbec nehovořím o situaci, kdy člověk stojí na přechodu a chce přejít vozovku nebo jde po chodníku a vedle je silnice, po které normálně jezdí auta, ale o situacích, kdy se auta a chodci pohybují na stejném prostoru. Tedy ne tam, kde vzdálenost chodec auto počítáme běžně na metry, ale kde se obojí proplétá ve stejném místě, míjí se o centimetry, kdy chodník=silnice.
Jdeš si po cestě (pěší zóně a podobně, tam auta stále mohou za určitých podmínek), najednou tě něco zaujme, tak zamíříš k obchůdku, přitom za tebou jede auto (sice pomalu, ale jede). Na takové ulici tě nenapadne rozhlížet se, když jsi vlastně na chodníku. Normální motor ale na pár metrů uslyšíš a autu jednak uhneš a jednak budeš vědět, že nemáš dělat prudké pohyby, že někde v blízkosti něco je. U elektromobilu se v těchto rychlostech obávám, že bude pořád někdo nakračovat do cesty. Většinou nebude hrozit žádné vážnější zranění, ale těch malých incidentů může být mnoho.
Odpovědět0 0
Abyste si to nevykládal špatně, já s vámi souhlasím v tom, v situacích které uvádíte se to stává a stávat bude víc a víc s nárůstem eaut. Eauto je opravdu slyšet hůře. Myslím sdi že tohle bude hlavně o tom naučit se s eauty žít.
Nicméně říkám, že ten strach z toho je zveličovaný a začal vadit až když přišly eauta. A přitom se podobné, ne stejné, situace stávají i u spalováků. Viz couvání, jak jste uvedl a hlavně to o čem jsem psal já. Spousta situací kdy hluk auta ve vašem směru zanikne v hluku ostatních aut. To se přeci stává, ne?
Proc se to tedy neřeší i při spalováky? Přitom u nich už došlo i ke smrtelným nehodám. Ano s eautem ještě ke smrti nedošlo, ale nedělám si iluze, že nedojde, je to jen otázka času a množství příležitostí, prostě statistika.
Proto si myslím, že je to jen další z řady argumentů namířených proti eautům. A protože proti nim je argumentů málo, chytají se ti lidi čehokoli jen aby něco měli.
Odpovědět0 0
Ano, stává se to i u spalováků. Nikdy nelze odstranit všechno a mít vše 100% bezpečné, dá se ale na tom preventivně pracovat a přijít s technologiemi, které riziko sníží. Na nule to nebude nikdy ani u spalovacích aut ani u elektroaut. Nicméně je fakt, že zrovna včera jsem šel na parkovišti (kde byl vcelku čilý provoz) kolem nové benzinové oktávky, a i když ten motor byl na volboběh velmi tichý, až téměř neslyšný, přesto jsem ho v tom hluku registroval ještě na vzdálenost téměř 15 metrů. Člověk si to sice normálně neuvědomí, pokud se na to nezaměří, podvědomě to ale vnímá. Vám sice přijde, že to zanikne, vaše podvědomí to ale vnímá a probudí vaši obezřetnost. U elektroaut ji probudí mnohem pozdějí, protože jeho hluk zanikne mnohem dříve (na mnohem kratší vzdálenost) než u spalovacího auta. Znovu říkám, tady si vůbec nemyslím, že jde o smrtelné nehody, ale o takové ty drobné kolize v ruchu pěších/obytných zón, parkovišť. Takové ty drobné nehody aut v rychlostech běžícího chodce.
Nemyslím si, že toto je argument mířený proti elektroautům. Naopak. Vždyť jde obvykle o politickou vůli, která elektromobily strašně moc prosazuje. Jde jen o to, že zde jsou strašné tlaky na extrémně vysokou bezpečnost, samé bezpečnostní předpisy a tohle je další oblast, kde politik může udělat svět bezpečnější. Vůbec bych v tom nehledel něco proti elektromobilům.
Odpovědět0 0
Díky za zajímavý článek, ukazuje se, že objektivně porovnat elektromobily se spalovacím motorem je hodně obtížné.
Je jasné, že emise elektromobilu nikdy nebudou 0, že místo auta kouří elektrárna. Ale velké plus vidím v tom, že klasické auto mi smrdí pod oknem na ulici, zatímco elektrárna je desítky km daleko. Tím myslím to, že emise jsou koncentrované ve městě a snížení koncentrace bude pro obyvatele plus, i když by celkový objem emisí byl ve výsledku stejný.
Další věc je, že elektromobil je výhodnější do zácpy ve městě, spalovací motor spotřebovává palivo i když auto stojí v koloně a znečisťuje tak vzduch okolo.
Jinak, jak je to s ekologií provozu? Třeba ve spalovacím motoru je potřeba měnit olej minimálně jednou za rok.
U elektromobilu předpokládám, že to tak není...
Odpovědět0 0
u elektromobilu musíte měnit baterie - i když se tesla holedbá výdrží - hm, kolik? - půl milionu km? 200.000 km? dokonce se chlubí i neomezenou vzdáleností .........
používá přitom běžné lithiové články, co máte v notebooku - a ty vydrží jak dlouho? hm? po třech letech, ať už používání nebo nepoužívání, začínají být na odpis ... běžně v provozu jsou tesly cca 3 roky staré nanejvýš, takže uvidíme za 3 roky (ano, jezdí i pár starších, taky z nich dost mělo problémy s bateriemi)
výměna 5x5 litrů oleje a cca 600kg baterií mi připadá jednoznačná, to bych sem nezatahoval
Odpovědět0 1
Baterie v hybridech vydrží běžně kolem 8-10 let a najede se na ně několik set tisíc km (Priusy taxíky neměly problém i s půl milionem km, u běžného provozu je to o něco méně, ale pořád někde od 200-300 tisíc km). Pokud jde o Tesly, ty které najely přes 150 tisíc km, mají pořád nějakých 93-94% kapacity v průměru.
Podívejme se nejprve na hybridy, jaké jsou např. investice do Priusu za těch řekněme 250 tisíc km (počítám unikátní opravu, které jsou u jednoho druhu a u druhého ne - neberou se tedy v potaz např. pneumatiky,...). Víceméně největší položkou bude náhrada baterie za nějakých 40-50 tisíc Kč. U dieselového auta to vedle těch výměn oleje, které vyjdou tak na 30 tisíc nejméně, ještě patrně opravu turba, vstřiků, DPF filtru, dvouhmotového setrvačníku,... a jsme na šesticiferné částce.
Nicméně pokud jde o Teslu, tam ta situace bude přeci jen jiná. neboť těch baterií je tam opravdu hodně. Stále se ale můžeme podívat na provozní náklady co se týče paliva. Diesel této velikosti má při podobném výkon spotřebu tak kolem 9 litrů na 100km. Na těch 250 tisíc km to máme při ceně cca 29 Kč za litr částku 650 tisíc Kč. U Tesly se spotřebou kolem 25kWh na 100 km a ceně domácí eletřiny 4,4 Kč za kWh jsme na 275 tisících. A to je ten nejhorší případ, neboť elektřina je alespoň prozatím levnější (4,4 Kč sice platí u domácí elektřiny, nicméně na mnoha místech lze nabíjet zdarma, případně za levné paušály). Reálná cena "paliva" do elektromobilu tak může být zlomková. Na palivu tedy ušetříme minimálně 400 tisíc, více než 100 tisíc na údržbě (ono servisování naftového BMW 7 nebo Audi A8 není vůbec levná sranda), takže jsme minimálně půl milionu v plusu, patrně ještě více. Teď je jen otázkou, zda se výměna těch baterií vleze do půl milionu. Pokud ano, elektro vyhrává.
Odpovědět0 0
reálná cena fosilních paliv může být taky 3Kč za litr - to záleží, v jaké jsme zemi, že ....
ono ne nadarmo se na ceně podepisuje nejen spotřební daň, DPH, daň z příjmu (těch, co se podílejí na výrobě a přepravě)
kdežto cena za elektrickou energii je v této zemi značně nízko - podívejte se, kolik stojí kWh v UK
samozřejmě se nebudu zastávat drahých vozidel s naftovými motory, co se nákladů za údržbu týče (nic dražšího se ze světa spalovacích motorů už vybrat nedalo, že ano - samozřejmě v rámci běžného vozového parku, supersporty asi počítat nebudeme)
celkově se za 12 let můžeme dočkat té samé spotřební daně za elektrickou energii, včetně té, co spotřebujeme doma - státní kasy se nenechají o nic připravit, tím spíš o tak vysokou částku .... hurá, konečně bude účet za elektřinu 5x větší ........
dále už vůbec není bráno v potaz, kolik by stála ta samá těžba a výroba baterií v evropě, při dodržování evropských norem! (které se ovšem vztahují na evropskou výrobu fosilních paliv)
kolik by odhadem mohly stát baterie, jejichž suroviny by byly těžené a zpracovávané podle evropských zákonů? 5x víc? 10x? 100x?!
pokrytecké západní zavírání očí nad brutální těžbou a otřesným vypouštěním odpadů v asijských zemích - jak typické ....
Odpovědět0 0
To uvidíme, co to udělá s cenou elektřiny. Nicméně do srovnání jsem zatím vybral tu nejdražší domácí elektřinu (elektřina pro podniky je výrazně levnější, tudíž se dá předpokládat, že i "čerpačky" budou mít levnější tarif než Vy doma). Spotřební daň se asi dá v nějaké formě předpokládat, nicméně zatímco cena ropy patrně v dalších desetiletích bude pěkně stoupat, nákladnost výroby elektřiny půjde dolů nemluvě o dalším rozmáhání výroby vlastní elektřiny. Na ceny kWh elektřiny v UK jsem se podíval a co má jako být? Je zhruba stejná jako u nás, necelých 5 Kč za kWh
Pokud bereme ten naftový motor, klidně můžu vzít benzinový. Tam budou náklady na údržbu výrazně nižší, ale nezapomněl jste na palivo? Srovnatelné benzinové auto s Teslou si vezme cca 13 litrů na 100 km. Při těch 250 tisíc km a ceně benzinu 30 Kč za litr projezdíte 975 tisíc Kč. Takže jsme na tom ještě o 300 tisíc hůře než u nafty.
S těmi bateriemi to opět není tak, jak si myslíte. Proč by to mělo být 100krát dražší? Cena lithia se celosvětově nikde řádově neliší, a to Vás možná překvapí, že největším producentem je Austrálie a Čína toto lithium od Australanů kupuje. V Asii se těží asi jen necelých 15 % celosvětové produkce. Řekl bych, že Austrálie je vcelku civilizovaná země, ta by to mohla řešit relativně "ekologicky" a vyprodukuje nějakých 35 %.
Odpovědět1 0
pravda nevím, kolik přesně stojí kWh v Uk - porovnával jsem účet za elektřinu, kteří mají známí (bydlí v zatepleném mikrořadovém domku, mají cca 7 led světel, televizi, lednici, bojler, sporák, 2 telefony a notebook) a svůj, skoro dvakrát nižší účet (spousta zbytečně svítících světel, jenom pár z nich led, 200w zesilovač, 2x 3,5kW klimatizace, namrznutý mrazák, namrznutá lednice, 2 neúsporné počítače, 50" plasma, 90W notebook, všude nonstop zapojené nabíječky, fouká mi skrz okna atd) ... netuším tedy, proč platí tolik (což je jedno)
máte pravdu, (postarší) sametový bezínový šestiválec v pětkovém bavoráku spapá 10-11litrů normálně, při 200km/h 13,5 litrů .. jede 250km/h (asi omezovač), rozhodně nemá ani poloviční akceleraci jako tesla, zase mu je cca 7-10let, má krásný zvuk, najeto cca 200-300.000, stojí 150-250.000,- a údržba motoru se omezuje na olej a svíčky a motor klidně vydrží dalších 250-350.000km (osobně bmw teda nemám .) - ano, ten benzín bude drahý (ale možná by šlo předělat na lpg/cng a potom to cenově nebude nejhorší) - kolik stojí tesla všichni víme, kolik bude stát elektřina na 250.000km taky
co se výroby baterií týče - zpracování lithia vlastně nevím ... co se těžby+zpracování halogenů, manganu, kobaltu a ostatních týče, myslel jsem, že to je zdrojem onoho odpadu, především čištění a separace kovů - ale je pravda, že jsem se o toto zajímal drahně let dozadu a nevím, jaká je situace v současnosti, možná je naprosto opačná a možná se tyto prvky při výrobě li-ion už ani nepoužívají - omlouvám se tedy za napadání situace v asii (a africe?) ohledně korektního přístupu k životnímu prostředí
v každém případě nevím o tom, že se materiály pro li-ion baterie (nebo samotné baterie) vyrábí v evropě (přitom by to měla být vysoce specializovaná činnost, v čistém postředí, se značně vzdělanými pracovníky - ideální továrna na "západě/východní evropě") - pokud tomu tak je, rád se dozvím kde
Odpovědět0 0
Více než dvě třetiny lithia se těží v Austrálii a Jižní Americe, zejména tedy v Chile (tam už by mohly být jisté pochybnosti o zpracovávání). Lithium se v Evropě moc netěží (nejvíce zatím v Portugalsku), ale je docela možné, že jedním z evropských států, které se tímto budou ve větším zabývat, bude právě ČR, která má obrovské zásoby lithia v Krušných horách. Spekuluje se, že nová továrna Tesly, kterou chtějí v příštích dvou letech postavit v Evropě, bude někde tady ve Střední nebo Západní Evropě, dokonce možná v ČR právě kvůli těmto zásobám. Co se týče ostatních prvků, tak tam komplexnější znalosti ještě nemám.
Odpovědět0 0
ohledně oné výdrže běžných baterií panasonic 18650 - jistě brzy uvidíme, on se tím sice nikdo chlubit nebude, ale čas ukáže ......
takovou skvělou baterii mít tak v notebooku ... oh wait ....
Odpovědět0 0
Podle mne snad nejlepší článek co jsem četl ohledně srovnání elektro vs spalovač.
Velmi objektivní. Autorovi blahopřeji.
Jen si myslím, že ohledně ty elektřiny spotřebované na výrobu benzínu je to tak, že celých 1,3 kWh elektřiny je jen ta elektřina a dále je tam ten zbytek co už nikdo neví co je to za energii. Tj. pro výrobu jednoho litru benzínu se spotřebuje cca 1,3 kWh elektřiny + další nespecifikovaná energie potřebná pro další výrobní procesy, ne jen rafinaci.
Níže uvedené video sice není moc relevantní zdroj, ale našel jsem něco podobného i jinde a tady je to velmi názorně uvedeno:
https://www.youtube.com/watch?v=UyK5vERQvPoA ještě bych chtěl doplnit, že někde jsem našel že pro transport ropy se použije cca 3-4% energie z ní. Což je další minus pro spalováky. Plus těžba ropy, taky nebude žádná extra třída svojí účinností.
Odpovědět0 1
Přemýšlím jestli tyhle výpočty mají, v současné době, vůbec smysl. Konkrétně ČR vyrabí mnohem více elektřiny než spotřebuje a přebytečnou energii vyváží. Samotný výkon elektráren se velmi těžko reguluje, v podstatě se ani regulovat nedá. Těch elektromobilů jezdí relativně málo a nabíjí se z elektřiny, která by se vyrobila tak či tak. Z tohodle pohledu je provoz elektromobilu velice ekologický, protože snižuje plýtváni s energií. V budoucnu se to může změnit, ale to těžko předvídat, protože se určitě bude měnit energetický mix a jak se budou prosazovat elektromobily, bude klesat podil spalovacích motorů.
Odpovědět0 0
Nemá to smysl počítat už jen z toho důvodu, že problém je v tom, že se elektřina vyrábí neekologicky, jak je tu několikrát uvedeno, ačkoliv by to šlo. Stačí ale, aby u nás místo pár tepelných elektráren postavili jednu jadernou a číslo se posune úplně někam jinam. Přitom to bude pořád ta stejná Tesla. Elektromobili prostě jsou ekologičtější a hlavně ta jejich "ekologičnost" se bude i po jejich zakoupení v době kdy jezdí postupně zlepšovat. To se třeba spalovacím motorům nikdy nestane. Jakmile jej jednou koupíte, bude to číslo pořád stejné (+- nic).
Odpovědět0 0
A právě proto to má smysl počítat, protože vidíme, jak se ta ekologie zlepšuje a kde jsme zrovna teď v tom porovnání. Jinak řečeno, berme to jako ekologii provozu elektromobilu v roce 2016. A už dnes jsme na tom lépe a v budoucnu se to bude jen a jen zlepšovat.
Odpovědět1 0
Zakopaný pes mnoha úvah je v tom, že se přednostně (výhradně) věnují emisím z provozu, zatímco smysl má pouze hodnotit emise z životního cyklu (článek k tomu opatrně doběhl v poslední kapitole). Emise (zatížení živ. prostředí) jsou dvojí lokální a globální. Typickými lokálními emisemi jsou saze, prach a NOx (ty moc nedoletí) a globálními CO2 (ten doletí kamkoliv a pokud škodí tak rozhodně globálně)
Lokální emise umí změřit každý a lze se úspěšně vytahovat nakolik jsme uklidili před vlastním prahem, globální a přesunuté se měří hůř a nejsou tolik vidět. Snadno to ale může dopadnout tak, snížení emisí lokálně je vykoupená násobně větším zvýšením emisí na jiném místě. Typickým příkladem je opěvované snížení emisí z evropského hutnictví kompenzované dovozem oceli z Číny (výroba oceli opravdu na celém světě produkuje stené množství CO2 na tunu oceli) doplněným o malus za přepravu. Tady může být rozdíl v celkových emisích docela malý, možná víc jde o taktickou nevýhodu, ale příhoda je to známá. Jiný méně známý příklad je v Německu povinná recyklace stavebního dřeva. Aby se zabránilo tomu, že na stavbách někdo pálí dřevo v prokopnutém sudu a ohřívá se u toho, tak je toto zakázáno. Dřevěné zbytky jsou odváženy na velké vzdálenosti do recyklačních center, kde jsou namleté, a zpracované na pěstební substrát podobný rašelině. Substrát je rašelině vizuálně podobný, bohužel v něm rostliny rostou hůř než v rašelině, takže se za cenu rašeliny prodat nedá. Do nákladů najednou padne nejenom přeprava dřevěných zbytků, ale i postavení továrny na recyklaci a výstupem je produkt, který nikdo nechce. Ochrana rašelinišť jako biotopu má smysl v centrální Evropě, kde je jich docela málo, zatímco v severních oblastech je jich spousta a ochrana nedává smysl (rašelinu lze jednoduše dovézt). V konečném důsledku s odůvodněním, že chráníme přírodní zdroj (rašelinu) jme spotřebovali mraky energie (hlavně ropa a uhlí) nejenom na přepravu materiálu, ale i na postavení továrny, výrobu vozidel pro přepravu a stavbu silnic. Na to aby nesmyslný systém fungoval je potřeba jenom špatný zákon, prosazený s dobrými úmysly (možná ani to ne). Výhodný může být každý nesmysl, pokud je na něj vypsána dotace.
Problém zůstává v bilancování těch přesunutých emisí. Nabízím docela jednoduchý nástroj: peníze. Je to prosté, pokud je životní cyklus laciný, tak je ekologická stopa malá a naopak.
Pojďte na malý myšlenkový experiment. Je potřeba postavit budovu a chceme porovnat ekologickou stopu ocelové a betonové konstrukce. Cena ocelové konstrukce je složena z ceny oceli, ceny za její zpracování, z ceny za izolaze, z ceny za montáž, ceny za provov budovy (topení) a ceny za likvidaci. Cena betonové konstrukce je složená z ceny cemetu, ceny písku, ceny za zpracování..... Pokud rozpitváme třeba cenu cementu tak objevíme cenu za otevření dolu, cenu za dopravu, cenu za postavení cementárny, cenu za výrobu cementu... a dojdeme k tomu, že cena libovolného produktu odpovídá množství energie potřebné na jeho získání ať už jde energii na těžbu, na postavení a provoz zpracovatelského závodu nebo na dopravu (distribuční řetězec). Počítat dílčí energie je složité, počítat peníze je jednoduché (máme je na účtence)
Většina (vlastně všechny) přírodu šetřících technologie má nějaké čertovo kopýtko v nezapočítaných externalitách. Pokud musí být výkup eletřiny z solárních elektráren nařízen za cenu násobně vyšší než je cena elektřiny ze zdojů klasických (v obou případech jde o ceny reprodukční pro které se vyplatí zařízení postavit a provozovat), tak je vyloučené, že by SE snižovaly ekologickou stopu. V cene eletřiny z obnovitelných zdrojů navíc nejsou započítány náklady na stavbu a provoz záložních zdrojů.
Dokud budou budou elektromobily podstatně dražší než klasická auta, je zbytečné počítat cenu elektrické energie na nabíjení, protože jejich "nezelenost" je ukrytá v externích nákladech.
Odpovědět2 0
Ano, peníze dokážou naznačit mnohé a v tom do značné míry souhlasím. Nicméně ne každá Kč na účtence musí znamenat přesně tutéž ekologickou zátěž.
Co se týče nákladů, tak EV na tom v dlouhodobém horizontu nemusí být o tolik hůře než běžná auta. Vezměme si třeba takový Nissan Leaf. Jeho cena začíná na 730 tisících Kč, což je dost. Spotřeba činí 16,5 kWh, což při všech těch ztrátách při vedení a nabíjení dělá cca 20,5 kWh na 100km. Pokud s ním ujedeme 200tkm, spotřebujeme 41MWh, což by při ceně 4,4 Kč za kWh znamenalo náklady na palivo okolo 180 tisíc.
Běžné srovnatelné auto bude brát tak kolem 7 litrů benzinu, což při cenách cca 29-30 Kč za litr benzinu bude na 200 tkm zhruba 410 tisíc (je to ale včetně spotřební daně). To máme rozdíl na "palivu" 230 tisíc korun. Leaf tak můžeme srovnat nákladově s autem za 500 tisíc. A tady bych už řekl, že to vychází srovnatelně. Nemělo by se ale zapomínat na náhradní baterii, která není věčná a kolem těch 200 tkm bude chtít vyměnit. Její cena je dnes, pokud se nepletu, kolem 4000-5500 dolarů, tedy cca 100 až 130 tisíc korun. To nám Leaf zase pěkně prodraží a dostane na úroveň auta s cenou lehce přes 600 tisíc.
Takže ono to počítání smysl má. Na jednu stranu tu jsou ty externí náklady, které se projevují ve vyšší ceně elektromobilu (výroba baterie), ale zase tu jsou jiné externí náklady, které naopak prodražují benzinová auta (elektromobilu stačí výroba elektřiny, benzinové auto potřebuje celou rafinérku, která sama o sobě tu elektřinu potřebuje také). A právě má smysl se na to podívat a zjistit, kolik činí ty extra náklady na jedné straně a kolik na druhé.
Odpovědět0 0
Samozřejmě, že počítání má smysl. Je potřeba odlišit počítání pro uživatele, které je ovlivněno všelijak nastaveným daňovým rámcem a počítání pro ekologickou stopu, které nejlíp funguje v cenách bez DPH a spotř. daní.
I v případě výpočtu s Leafem si za cenu dobře vybavené Octavia kombi kupuji auto s dojezdem cca 150 km, v zimě mnohem míň. To asi není funkčně srovnatelné. Momentálně mi přijde, že elektormobili dávají smysl pouze tam, kde lze garantovat pravidelný nízký nájezd, pokud možno ve městě (rozvážka pošty nebo rohlíků), ve všech ostatních případech, ani náhodou. A to furt výpočet probíhá pro prostředí, kdy náklady na palivo u klasických motorů jsou zatížené spotřební daní a DPH, zatímco elektřina jenom DPH. Pokud by výpočet probíhal v prostředí "bez daní" (aby to lépe vyjadřovalo ekologickou stopu), tak se zatím do plusu nedostanem.
Elektromobily dávají smysl v kontextu kde smrad opravdu vadí (města) a pak princip "jezdím tady, smrdím jinde" pěkně funguje.
Odpovědět1 0
Ano, elektromobil dnes samozřejmě nemá smysl všude. Jak sám říkáte, je vhodný tehdy, když máme relativně hodně krátkých tras. Ale nějaká vhodnost k něčemu je u většiny aut. Na tyhle popojížďky se zase nehodí naftové auto a pro každé určení lze najít něco vhodného a nevhodného. Univerzálnost elektromobilu je dost omezená, nicméně i klasické auto může být vhodné či naopak nevhodné pro určité typy tras (třeba to moje zvládne mnohé, ale přesto není moc dobré do města a na dálnice, nicméně je zas výborné super na okresky). Některé elektromobily jsou na tom i lépe než Leaf a zvládnou i mnohem delší dojezdy, např. Chevrolet Bolt má dle papírů ujet cca 400 km, takže přes 300 by to mělo dávat naprosto bez problémů, Tesla se papírově v některých verzích blíží k 600 km. To už začíná být použitelné, pokud je po cestě rozumná síť Superchargerů.
Odpovědět0 0
Přesně tak, každé auto se hodí pro něco jiného.
I elektromobil se pro někoho hodí na "dlouhé" trasy. V jiné diskusi psal jeden člověk, že jezdí několikrát do měsíce (5x,6x) do německa. Idealní auto s dojezdem kolem 350 km dálniční rychlostí to s Teslou kterou si pořídil jezdí maximálně s jednou krátkou zastávkou na 30 minut na superchargeru. Hlavně zadarmo, tiše a bez vibrací. Tj. ten kdo má peníze na auta s touto cenouvkou je to ideální volba.
My "socky" ještě stále čekáme na ojetiny typu Bolta, nebo jim podobných až tak za pár let. :-))) Ale nejlepší j, že to tu bude už ne ve vyhledu 10-20 let, ale skoro už s konkrétním datumem. A to je r. 2018, kdy se to naplno rozjede a další rok až dva tu budou ty ojetiny, co si budu moc konečně pořídit. 3x hurá. Už je to opravdu za chvilku, 2 azž 3 roky utečou jako voda.
Odpovědět0 0
ovšem je to hodně o rychlosti, kterou jedeme - a to je něco, čemu se článek velkou oklikou vyhnul
zmiňovaná tesla má sice vysoký výkon, ale cestování při rychlosti 130km/h značně zkracuje dojezd ... bězně se s ní jezdí rychlostí 100km/h, protože při 130km/h má o cca 40% vyšší spotřebu
při ještě vyšších rychlostech dojezd elektromobilů klesá drasticky dolů - například při rychlosti 200km/h je spotřeba 20x vyšší
tedy v článku porovnávané bmw 320i a 750i jsou na tom se spotřebou při vysokých rychlostech (až)mnohonásobně lépe (jakékoli silnější auto se spalovacím motorem) a styl, jakým bylo provedeno srovnání těchto vozů je více než zavádějící
taktéž vysokou měrou záleží na počasí - respektive teplotě, při jakých je dojezd měřen - při mrazech mají elektromobily výrazně nižší dojezd, daný nejenom sníženou schopností baterií, ale i potřebou topit a odvlhčovat vzduch v kabině (minimálně, aby se nemlžila okna) - jistě víte, co to znamená pro účet vytápění přímotopy .....
ale i vysoké teploty bateriím nesvědčí - a opět, klimatizace má nemalou spotřebu
Odpovědět0 0
pochopitelně muže použít sluníčkářskou rétoriku, že právě piráti řítící se nebezpečnou vysokou rychlostí 150km/h (kterou občas jezdí odhadem 10% řidičů v čechách, buďme upřímní) - právě tito hrdlořezové připraví o život rychlostí 150km/h každou vteřinu miliony lidí ! ne - miliardy ! nejméně .o)
tudíž diskuze o rychlostech nad 100km/h je irelevantní, tou se rozumný člověk samozřejmě nikdy nepohybuje
nejlépe by bylo omezit rychlost na 20km/h, planeta přece patří lidem a nikoli automobilům - nebo bicyklům (tyto ohavné stroje jenom zotročují lidi, přece)
spotřeba elektromobilů je při rychlosti 20km/h opravdu velmi nízká, to musím upřímně uznat (i okolo 50-60 km/h je jejich spotřeba excelentně nízká)
Odpovědět0 0
20krát vyšší? To kde jste přišel na takový nesmysl? Potřebný výkon roste s třetí mocninou rychlosti. Tedy 2krát vyšší rychlost znamená cca 8krát vyšší potřebný výkon. V případě elektromobilu tedy 8krát vyšší spotřebu na hodinu, poněvadž ale jedete dvakrát rychleji, za hodinu ujedete dvakrát tolik kilometrů, takže ve výsledku je spotřeba čtyřnásobná (a dojezd čtvrtinový).
U spalovacího motoru ty nárůsty nejsou sice až tak velké, ale rozhodně nejsou malé. Např. C350 CDI (195kW) při 100 km/h cca 4 litry, při 200 km/h lehce přes 12 litrů, tedy trojnásobek. I u ostatních aut to bylo zhruba někde kolem 2,5-3 násobku.
Jinak ano, teplota, klima a další věci samozřejmě ovlivňují dojezd, nicméně pokud se bavíme o klimě, ta je stejný problém pro spotřebu i u spalovacího motoru, takže není důvod to sem tahat, když je to zátěž v obou případech.
Odpovědět0 0
pardon, 20x je samozřejmě omyl :/ chtěl jsem napsat 2,5x, nechápu jak se mi povedlo takhle ujet a nevšimnout si
vtip u klimatizace ve v tom, že spalovací motor spotřebuje na svůj provoz nějaké množství energie (což je nevýhoda) ale běží pořád a při svém běhu není nárůst zapnuté klimatizace na spotřebu tak markantní (záleží na klimatizaci i na motoru)
nechci tesle (celkově některým elektromobilům) ubírat její klady - nízká spotřeba při nízkých rychlostech, fantastická akcelerace, vysoká rychlost, dobré jízdní vlastnosti
ale srovnávat energetickou bilanci 60 litrů fosilního paliva oproti 60-100kWh v baterii, to mi adekvátní nepřijde
neuvádět jiné vlastnosti, ve kterých elekromobily prohrávají a které spalovací motory mají (také díky čemuž nejsou tak úsporné, respektive je tato neúspornost vhodně využita jinak, a to často) mě taky udivuje
osobně vidím pohon dopravních prostředků z uložené elektrické energie jako perspektivní do budoucna, rád bych se těšil na řízení auta, které bude mít minimálně stejné výkony jako tesla s - ale zároveň bude mít 10 větší kapacitu baterií (jestli tou dobou bude vůbec legální řídit automobil)
chápu, že cesta bude dlouhá a trnitá - a hlavně drahá - a to pro všechny bez výjimky
zapomínat na nebezpečí, které lithiové baterie budou představovat při haváriích (jak úrazy elektrickým proudem, tak výbuchy baterií) také není v pořádku - osobně bych raději zkoušel utéct z auta s praskou nádrží plnou benzínu než z auta s několika proraženými li-ion články (řetězový výbuch a požár 600kg lithia bude jistě impresivní)
ano, ještě se to nestalo ( snad se to stávat nebude)
snad budou vyvinuty nějaké ochrany (které si zatím neumím představit), aby jak úrazy elektrickým proudem, tak požáry akumulátorů byly omezené nebo částečně pod kontrolou
snad budou vyvinuty nějaké lepší, skutečně ekologické baterie, více odolné, s 10x vyšší kapacitou
potom jistě uznám, že doba nastala .... zatím je vše v počátcích, velké množství problémů před námi a příznivci elektropohonu se tváří, že nevýhody neexistují
p.s. když už rozebíráte ekonomičnost provozu - co lpg/cng ? to je velmi levné a například emise ze spalování metanu jsou nízké
Odpovědět0 0
To s tou klimatizací nevím nevím. U spalovacího motoru běžně zvýší spotřebu i okolo litru na 100 km, což je dost. Možná se to u elektromobilu projeví více/méně, nevím, ale nemyslím, že to bude nějaký závratný rozdíl. Spotřeba půjde nahoru v obou případech. Nicméně opět nechápu, proč tu řešíme nějakou klimu nebo topení. Ty spotřeby Tesly, které jsem uváděl, jsou reálné spotřeby reálných uživatelů v reálném provozu, tedy i se zapnutou klimou a topením. Nejde o žádné teoretické hodnoty výrobce, ale o skutečné výsledky z provozu. Těch 25kWh na 100km je už se vším všudy.
Bezpečnost při nehodě je otázkou, ono nějaké ty elektromobily vzplály už i samy o sobě, nicméně při jízdě už shořelo i nejedno spalovací auto (italské supersporty to dělají docela rády). Jasně, elektromobily mají před sebou ještě dlouhou cestu, ostatně v článku je mnoho z toho napsáno. Zásadním problémem jsou baterie. Jejich výroba je neekologická, jsou drahé, mají malou kapacitu (resp. velkou hmotnost při rozumné kapacitě), nabíjení ještě není tak rychlé, jak by ideálně mělo být a bezpečnost je také otázkou (hovoří se např. o pevných bateriích). Také výroba elektřiny není tak čistá, jak by si příznivci elektra přáli, nicméně už dnes je to v mnoha situacích lepší alternativou autům se spalovacím motorem (ideálně těm v městském provozu) a rozhodně to není tak špatné, jak by si naopak přáli příznivci klasických motorů.
LPG/CNG - Ano, to je také zajímavá alternativa, ale v podstatě jen odsouvá problém spalovacích motorů. Do budoucna totiž není moc způsobů, jak to zásadně zlepšit, zatímco u elektra je možné, že emise mohou jít řádově níže a totéž může platit o ceně. Zároveň je tu pořád možnost lepších technologií baterií, třeba i naprosto revolučních.
Odpovědět1 0
mě připadá, že naprostá většina údajů, ze kterých je čerpáno pro výpočtu průměrné spotřeby, pochází z usa (především kalifornie), kde je většinou maximální povolená rychlost 110km/h
z míst, kde není potřeba v autě topit
od uživatelů, kteří si elektromobily pořízují proto, aby ušeřili, aby jezdili úsporně - takových uživatelů, kteří si na tom zakládají a kteří se ochotně podělí o své dosažené nízké hodnoty spotřeby
předpokládám, že osobně bych s teslou jezdil nejmíň za 333Wh/km B-) ....kdo ví, nemám tu možnost a mít nebudu - přeci jenom, je to drahá hračka (navíc nedojede moc daleko, z prahy do ostravy by se asi muselo jet pomalu, aby to jen tak tak vyšlo ... pochopitelně včetně zácpy, topení/klimatizace, hudby, svícení a nabíjení telefonu, fotoaparátu, powerbanky a notebooku)
vývoj spalovacích motorů je, zdá se, uměle utlumen (výrobcům se vývoj nevyplatí, protože už vědí, že spalovací motory budou legislativou brzo zakázány), možnosti pro zlešení stále jsou (pravda, není jich moc, především založené na změně kompresního poměru a těžko říct, jak přínosné by mohlo být jejich vylepšení)
cng, tede metan, je z mého skromného pohledu velice perspetivní palivo, které je snadno produkovatelné (nejen) z víceméně libovolné biomasy, také pomocí elektřiny z oxidu uhličitého známou sabatierovou reakcí
možná by mě nepřekvapilo, kdyby po důkladné optimalizaci bylo ukládání elektrické energie přes sabatierovu reakci do metanu účinější, než výroba lithiových baterií a ukládání energie v nich (myšleno pro pohon dopravních prostředků a skladování)
úplně bych spalovací motory nezavrhoval, mají výhody, které elektrický pohon nemá a mít nebude
navíc jsou dobrou cestou pro přeměnu nebezpečného toxického biohazardu jménem ropa, kterým je planeta zamořená, na čistý oxid uhličitý, který je potravou pro flóru .o) nebojte se, tento odpadní biohazard, posmrtné pozůstatky - čistě koncentrovaná smrt - se na této planetě ukládal miliony let, je ho stále všude dost, a je vysoce nebezpečný pro (prakticky) veškerý život - čím dříve se ho zbavíme tou nejlepší cestou, tím lépe
jinak máte ve spoustě věcí pravdu, a na nové baterie se moc těším, snad už brzo doopravdy přijdou ....
minimálně budocnost městské dopravy by mohla být v podání elektromobilů příjemná
Odpovědět0 1
Zas Vás nepotěším. V tom článku je uvedeno, kde jsou ty spotřeby čerpány. Jedném ze zdrojů je Spritmonitor, což je německá stránka, kam přispívají majitelé aut zejména z Evropy. Schválně jsem to prošel, u Tesly S je tam 30 % Němců, 30 % Švýcarů, okolo 10 % dalších německy mluvících. Dalších 30 % nevím, není specifikováno. Navíc, v článku se počítalo, že uvedené spotřeby jsou z palubního PC, nicméně se připouštěla možnost, že někteří uvádějí údaje z nabíječky (a opravdu, několik lidí s nejvyššími spotřebami uvádí čísla z nabíječky, tedy vyšší). Ve výsledku je tak spotřeba Tesly nižší, než bylo spočítáno v článku (ztráty při nabíjení jsem u některých počítal dvakrát). Americké spotřeby nejsou o moc odlišné.
Když už se bavíme o rozdílu zima-léto, spočítal jsem to a dle PP (tedy bez ztrát při nabíjení) je spotřeba Tesel provozovaných v létě cca 19,5 kWh na 100 km, v zimě pak 21,6 kWh na 100 km, rozdíl 11 %. U těch, kteří udávají energii ze zásuvky, a tedy je tam i započítána ztráta vybíjením v mrazech, je pak rozdíl mezi létem a zimou 16 %. To opravdu není málo, ale neoznačil bych to ani za drasticky méně, jak se někdy prezentuje (mnoho desítek procent to zas není). Místo třeba 350 km je to lehce pod 300 km. U benzinových a naftových aut je rozdíl mezi létem a zimou v průměru jen 2 %.
Odpovědět1 0
v tom případě se omlouvám, nepřečetl jsem si uvedené zdroje, a kvituji, že počítáte z místních evropských poměrů
nicméně trvám na bodu:
"od uživatelů, kteří si elektromobily pořízují proto, aby ušeřili, aby jezdili úsporně - takových uživatelů, kteří si na tom zakládají a kteří se ochotně podělí o své dosažené nízké hodnoty spotřeby"
přeci jenom si elektromobily pořizují bohatí jedinci, ovšem především takoví, kteří se snaží o úspornost (energie) - čemuž může odpovídat i jejich styl používání vozidla (třeba málo topí, nebo nejezdí rychle)
nemusí to být hodnota, se kterou bude jezdit každý - je to však rozhodně reálně dosažitelná hodnota (nikoli každým dosahovaná)
předpokládám, že se do tohoto průzkumu zapojují hlavně majitelé, kteří dosahují spíše nízkých hodnot - dále předpokládám, že majitelům, kteří na to rádi a často šlápnou (tesla si to nechá ochotně líbit, o tom žádná) budou podobné průzkumy ukradené a svůj čas raději věnují rychlejšímu koníčku .o)
rozdíl 16% léto/zima beru jako reálný, těžko říct, jaký je to vlastně rozdíl léto/zima - v létě někdo klimatizaci nezapíná, protože mu nevadí horko, někdo klimu zapíná a netopí tak moc v zimě ....
co je zima a co je léto se bude také různit ... -15°C, -3°C, +20°C, +35°C .......
kolik může mít spotřebu normální přímotop ve vozidle ochlazovaném proudícím vzduchem si odhadnu třeba na 1kW při 0°C, ale kdo ví, jaká je realita
v každém případě děkuji za spoustu zajímavých údajů, je příjemné podívat se na vše trochu jinak a obohatit se o další informace
rád si toto všechno přečtu o pár let později, ať vidím, kam se věci posunuly a jak naivně jsem se na situaci díval :)
Odpovědět0 0
Souhlasím s tím, že majitelé Tesly mají více tendenci jezdit úsporně a lámat rekordy v dojezdu (podobně jako lidi v hybridech). Najde se ale stále spousta takových, kteří rádi využívají potenciál, čehož jsou důkazem třeba ta americká fóra, ze kterých byly brány druhé hodnoty o spotřebách. Tam se daly najít jak hodnoty velmi nízké (okolo 15kWh), tak opravdu dost vysoké, okolo 26-27 kWh na 100 km podle palubního počítače (tedy cca 32-33kWh ze zásuvky) a kupodivu jich nebylo zas tak málo, jak bych stejně jako Vy čekal. Tyto statistiky vedou nejrůznější lidé, nejen ti, kteří jezdí úsporně. Třeba já jezdím poměrně krátké trasy, poslední dobou ne zrovna dle předpisů (potřebuju se trochu sklidnit, už si sám sobě vadím) a přitom jsem stále v první desetině, 1,5 litru pod průměrem pro mé auto. Nechápu, jak může být průměr tak vysoko. Resp. chápu, ono hodně dělají konkrétní trasy.
Pokud jde o tu zimu a léto, na SM se rozlišují jen pneumatiky, tedy sezóna, kdy mělo auto obuto zimní a kdy letní gumy. Mělo by tedy jít zhruba o období s teplotami pod a nad 7°C, ale samozřejmě, není to zdaleka přesné. Někdo přezouvá dříve, někdo později a i u jednoho řidiče se to může lišit. Poněvadž jde ale o průměr, bude se to pohybovat někde kolem této hodnoty. Nějaký, alespoň rámcový náznak to ale dá, je to prostě průměr - u někoho více, u někoho méně (počítal jsem jen ta auta, která obouvala obě sady). Vynechám-li odlehlá pozorování (neobvyklé extrémy na obou stranách), pak rozdíl mezi letními a zimními spotřebami u Tesly byl 7 až 17 % dle PP (v reálu asi +5 % kvůli většímu samovybíjení).
Pro článek jsem se právě snažil vycházet z co nejvíce reálných hodnot, aby to dávalo lepší představu než nějaká teoretická čísla. Třeba Tesla udává efektivitu nabíjení až 92 %, nicméně v praxi lidé udávají něco přes 82 % (v tom je ale už započítáno i samovybíjení). Totéž platí pro spotřebu, snažil jsem se najít čísla reálných uživatelů v reálném provozu, tedy i s reálnými požadavky na klimu a topení, nikoli teoretická čísla naměřená v ideálních podmínkách.
Pokud někdo nepoužívá klimu nebo netopí v Tesle, tak toto nebude dělat ani v autě se spalovacím motorem. Proto mi přijde zbytečné nad tímto uvažovat u elektra, neboť jde o věc, která nezáleží na pohonu auta (pokud to člověk používá, projeví se ve spotřebě u obou a u obou je brána do výpočtu - není to třeba považovat jako něco extra, když už je to započítáno v uživatelem reportované spotřebě nezávisle na pohonu). Je třeba ale podotknout, že Tesly údajně topí docela slabě.
Ve výsledku rozhodně nechci tvrdit, že článek prezentuje přesná čísla, na to je tu velké množství proměnných, snažil jsem se ale pracovat s daty, které co nejlépe prezentují koncové hodnoty, to, co je výsledkem celého procesu a dá se přesně změřit. Průměry pak pomohou vykrýt odlehlá pozorování a opět se více přiblíží pravdě. Sám jsem zvědav, kam se to posune. Osobně jsem elektromobily nikdy moc nemusel, ale jak se tomuto tématu čím dál víc věnuju, hledám argumenty obou protistran, zjišťuju jako vždy, že pravda je zhruba někde tak uprostřed. Pro budoucnost začínám vidět v elektru velký potenciál, kterému spalovací motory nebudou moci konkurovat. Otázkou je, kdy se tak stane, dnes je to stále něco, co to globálně nedokáže nahradit.
Odpovědět0 0
Docela zajímavá úvaha, ale jen taková poznámka, naše země není zrovna Rusko se Sibiří, a na délku to máme ani ne 500km, samozřejmě to není pro ježdění praha - brno, ale z prahy se pohodlně dostanete do Hradce Králové či Pardubic, a to není špatné :) rozhodně nejen na ty rohlíky.
Odpovědět0 0
Jeste mi tam v tom vsem chybi uvaha o tom, jestli jsme v globale schopni vubec tolik elektriny vyrobit. Nemluvim u nas, my mame elektrinu na prodej (predevsim proto, ze jsme jako nemci nehystercili a neodstavujeme JE, protoze pri zemetreseni v Japonsku se JE polamala :-) ) a taky o cele prenosove ceste, urcite musime zapocitat zkapacitneni, vic dratu, vic medi, vic oceli na sloupy atd .... protoze uz ted je obcas problem, kdyz si Nemci posilaji elektrinu pres nasi soustavu, protoze ta jejich to v nekterych casech nezvlada .... Takovych veci, ktere by se meli pocitat do ekologicke stopy je ale tolik, ze to fakt asi spocitat nejde a orezat to jen na emise CO2 mi prijde jako vytrzeni z kontextu. Mozna ze emise CO2 a jejich snizovani je IN kvuli tomu, ze cast vedcu tvrdi, ze zpusobuje globalni oteplovani. Ale co ostatni emise, jak bylo zmineno tezke kovy a to nejen pri vyrobe baterii, dalo by se to rozsirit o tzv usporne zarivky (zamerne nepouzivam slovo zarovka, protoze s tou to nema nic spolecneho), obsahujuci rtut, navic v plynnem skupenstvi.... atd. Ale to uz jsme zas uplne mimo tema. A jak jste psal, vse ted dost zavisi na bateriich, ale zatim neni videt svetlo na konci tunelu, co se tyce baterii a ekologie :-D
Odpovědět0 0
Vyrobit elektřinu je jednoduché, problém je jí skladovat. Pokud by se v systému objevil sklad elekřiny nabíjený mimo špičku (většinový stav elektromobilu), tak výrobce elektřiny (respektive síťový regulátor) zajásá. Momentální problém je, že skladování energie je drahé. Ve výše předloženém seznamu elektroaut (příspevek p. Šurkaly) je to krásně vidět. Jediné přijatelně drahé auto má těžko přijatelný dojezd (dojezd je přijatelný pro roli druhého auta v rodině), ostatní jsou velmi drahá. I když akceptujeme krátký dojezd náklady vychází srovnatelné s benzíněm (cena el. a cena nových baterií), takže to má smysl jenom u auto provozovaných "hodně a furt stejně" (např. pošta). U tak drahé věci jako akumulátor je neefektivní mít záložní kapacitu, kterou využiju jenom občas, protože záložní kapacita je šíleně drahá (musím jí zaplatit a nedokážu jí využívat).
Odpovědět1 0
Ohledně elektřiny. To je bohužel ten největší mýtus, rozšířený mezi lidmi.
Pravda je přesně opačná. Tj. kvůli elektromobilům, není třeba vůbec řešit elektřinu. Je tototiž naopak. Elektromobily pomáhají elektrickou soustavu stabilizovat. A to z jednoho prostého důvodu. 90-95% nabíjení se děje přes noc, kdy je elektřiny nadbytek. To dokládají snad všechny statistiky co mají výrobci aut.
A dále jednoduchou úvahou a výpočtem dojdeme k tomu, jak sám zmiňujete, že ČR opravdu nepotřebuje víc elektráren kvůli elektromobilům. A to ani kdyby se tu nějakým kouzlem okamžitě vyměnilo třeba milion spalováků za elektromobily
Jednoduchý výpočet je např. zde:
http://www.hybrid.cz/proc-nebude-potreba-20-novych-temelinu
A dále, ano přesně tak je milión věci, které by se měli započítávat do celého procesu, ale to nejde. Máte 10 studií, které vyjdou ve prospěch spalováků a dalších 10 studií, které vyjdou ve prospěch elektro. Jde jen o to kdo to platí. Stačí, vynechat jeden, dva údaje, jiné zaokrouhlit, další přidat a můžete s výsledkem hýbat jak potřebujete aby to vyšlo.
Myslím, ale že tento článek je v tomto ohledu jeden z nejlepších a nejnestranějších, co jsem četl.
Ohledně CO2. Podle mne jde o to, že údaj o CO2 je jeden, který se vzal jako měřidlo za všechny emise, asi z toho důvodů, že je jeden z nejvýznamějších. Asi není možné měřit všechny chemikálie. Tak se vzal jeden z nich a podle nějo se měří škodlivost. Prostě když tam je CO2, tak tam budou i jiné, ale asi pravděpodobně úměrně k němu.
Nicméně se asi bohužel stalo to, že se výrobci adaptovali a zaměřili pouze na CO2, nebo ty měřené veličiny, takže to dopadlo špatně. Místo aby se zaměřili na celkové snížení všecho znečištění, tak se zaměřují jen na CO2 a možná pár dalších, které se začali měřit. Ale bohužel takto jsme stále na jednom místě. Přidá se další, výrobci se opět zaměří jen na tuto jednu věc a ostatní jedy, splodiny, nebo emise je nezajímají.
Ohledně baterií a těžkých kovů, si myslím, že je to hodně přehnané. Většina baterií z elektromobilů, nikdy neskončí na skládce, protože je to příliš cený zdroj surovin a bude se vždy recyklovat. Ostatně daleko hůř je na tom spalovák, kdy odpady z něho se nerecyklují téměř vůbec. Kde asy koncí ty milióny litrů vyjetého oleje? Zase spalováním a tím pádem opět jedy ve vzduchu, kde končí autobaterie s olovem? Ano většina se recykluje, ale spousta jich končí na skladce. A troufám si říct, že jich bude daleko víc, než baterií z elektromobilů, protože ty se použijí minimálně 2x. Jednou v samotném autě a pak to dožíjí ve stacionárním úložišti buď doma, nebo v nějakém velkém centru pro vyrovnání sítě, ty se dnes už staví.
http://www.hybrid.cz/bmw-bosch-postavili-obri-28mwh-baterii-pro-energetiku
http://www.ekobonus.cz/obnovitelne-zdroje/v-nemecku-spustili-obri-baterii
http://www.ekobydleni.eu/energie/pobliz-londyna-funguje-nejvetsi-baterie-v-evrope
Odpovědět1 0
No, nějaká ta energie se ušetří na vypnutých ropných plošinách, rafineriích a benzinových pump. Také e.auto se nejspíše nejvíce bude nabíjet u běžných lidí v noci, kdy je opačný problém, je příliš mnoho energie, a je špíše problém ji spotřebovávat (díky tomu fungují přečerpávací elektrárny). Ale to samozřejmě nic nemění na tom, že to chce nějakou tu investici do sítí v každém případě, i když přejdeme na parní lokomotivy :)
Odpovědět1 0
Ano přesně tak. Nicméně, podle mých skromných odhadů, si myslím, že investice do sítí by byly stejné i kdyby jsme žádné elektromobily neměli. Protože nárůst eaut je tak pomalý, že to síť vůbec nepozná.
A naopak spotřeba poslední roky spíše klesá a to už tu máme nějaké eauta jsou. Příští roky bude určitě madrid eaut větší, aké určitě ne tak dramatický.
Jeden z důvodů proč si to myslím je, že eauta chov síť stabilizují, než spotřebovávají, právě díky tomu, že se z 90% nabíjení přes noc.
Odpovědět1 0
U toho betonu to máš hóóódně optimistické. Prostý beton lze použít tak na základy. Pokud je záměrem např. skelet, potom to bez železobetonu nejde. A jak už sám název napovídá, v betonu je železo ve formě armatury. A není žádným tajemstvím, že nejvíce oceli ve stavebnictví se spotřebuje právě na železobeton. :-)
Odpovědět0 0
Samozřejmě, že v betonu je dost železa, ale v obecné rovině můžete získat užitné vlasnosti konstrukce jenom pomocí oceli nebo kombinací oceli a betonu (= kus oceli je nahraženo betonem). Jde o metodu jak porovnat obě konstrukce.
Odpovědět0 0
Moc se mi libil. Ono je hodne tezke spocitat vsechny vstupy a vlivy. Rovnez vliv baterii by mel dost klesnout jejich vyrobou na jedno miste (v Gigafactory). A zajimave by bylo, jaka budou cisla pro Model 3, ktery ma byt masovy.
Plus mi prijde, ze v Hong Kongu jim jde o emise vyprodukovane primo v meste, proto ta eko dan. Ve meste je Tesla za nula. Holt udela emise v Nevade a Kalifornii pri vyrobe, pak nekde desitky kilometru za mestem, ale aspon to neni vsechno koncentrovane v miste, kde ziji milliony lidi.
A Norsko teda palec nahoru. Pravda maji hodne vody, vetru, takze to maji jednodussi, plus ropu na zaplaceni prechodu, ale stejne. Penize aspon vyuzivaji na smysluplnejsi veci nez v emiratech.
Odpovědět0 0
Energetický mix bude bude produkovat stále méně a méně CO2, takže BEV se budou časem zlepšovat, na rozdíl od čmoudů.
Odpovědět1 0
No moc nevěřím tak malé ztrátě v distribuční soustavě. Dochází v ní k minimálně 4x transformaci napětí a jen nejlepší transformátory dosahují účinnosti 98%, když jsou správně zatíženy.
Odpovědět0 0
Pekny clanek pravda , ale nechapu proc je na vyrobu 1 litru z 1.2 az 1.5KWH potom okamzite snizeno na 0.2KWH ? Jinak pokud ma clovek doma fotovoltaiku nebo je ve blizkosti FE tak je to daleko vice Eko. Ja jsem nekde uprostred nezavrhuji Ev ani spalovaci auta vse ma pro i proti. Jinak uhelne elektrarny maji uz jen asi 42 procent v CR a maji prisne predpisi EU na filtry pri spalovani atd..
Odpovědět0 1
Na výrobu litru benzinu je potřeba 1,2 až 1,5 kWh energie a z tohoto množství je cca 0,2 kWh energie elektrická (cca 15%). Proto se tam počítá nejprve jen s tou elektřinou a pak hypoteticky s tím, že by i ta zbývající energie (1,0 až 1,3 kWh) měla stejnou emisní zátěž jako elektřina. Což je dost dobře možné.
Odpovědět0 0
