Emise CO2 u elektromobilů: Tesla horší než BMW?
2.11.2016, Milan Šurkala, článek
Elektromobily polarizují veřejnost. Jedni je nenávidí, druzí milují. V dnešním článku si přiblížíme, jak to s těmi emisemi CO2, ale i NOx nebo pevných částic opravdu je a mrkneme se také na článek, který tvrdí, že Tesla S je na tom hůře než BMW 320i.
Kapitoly článku:
Takže jak je to s tou ekologií elektromobilů? Jsou pro nás záchranou nebo zhoubou? Na rozdíl od downsizingu, kde víceméně nerozhodný výsledek nepotěšil ani jednu skupinu, zde to přeci jen vypadá na vítězství. Ekologickým vítězem se sice stává elektromobil, jsou tu nicméně stále nějaká "ale". Celá ekologie elektromobility totiž stojí a padá na způsobu výroby elektrické energie. Např. u Tesly S provozované v ČR se při výrobě elektřiny vypustí v průměru tolik CO2 jako vypustí benzinové auto se spotřebou 7 litrů na 100 km. Vzhledem k tomu, že má Tesla výkony supersportu, je to excelentní výsledek. Je to sice na hony vzdálené nule, kterou by si přáli nadšenci do elektromobilů, ale přesto je to vzhledem k výkonům velmi pěkné číslo.
Na průměrnou evropskou elektřinu by to bylo dokonce jen 4,1 litru, naopak v Hong Kongu jsme na ekvivalentu téměř 9,5 litru. Poněvadž ale výroba benzinu spotřebuje nemalé množství energie (a mimo jiné elektřiny, která by se mohla rovnou použít pro pohon elektromobilu), byla by po přepočtu tato čísla ještě o něco nižší. Odhady se dost liší, nicméně v rámci většiny zdrojů, které jsem našel, by se dalo počítat tak s 15-35% nárůstem emisí pro výrobu benzinu.
Nesmíme ale zapomenout na jednu věc, a tou je výroba baterie. Ta si rovněž vyžádá mnoho energie a v praxi to tak zruší výhodu, kterou jsme popsali v minulém odstavci ohledně výroby benzinu. Někde se tvrdí, že výroba baterie je emisně až 2,5× horší než výroba benzinu, někde to vychází zhruba nastejno. Musíme si ale také uvědomit, že CO2 u výroby baterií zdaleka není jediný problém. Dnešní články jsou plné těžkých kovů a ekologie zde dostává opět docela na frak, přestože jsou tu ale různé způsoby, jak situaci zlepšit. Jde např. o pokroky v recyklaci nebo způsobech, jak je dále používat (třeba použité baterie z hybridů Toyota Prius se dále využívají jako úložiště energie získané ze solárních panelů).
I když mnozí mají rádi spalovací motory, přichází doba hybridů a elektromobilů. Už dnes je ve většině vyspělých zemí provoz elektromobilů ve výsledku ekologičtější než provoz auta ze spalovacím motorem, ale rozhodně nejde a ani nepůjde o nulové emise. Pokud jde o CO2, v ČR jsme tak na polovině toho, co vypustí do ovzduší srovnatelné benzinové auto, celoevropsky jsme pod třetinou a třeba Norové dokáží vyrábět elektřinu tak ekologicky, že tam už se samotná výroba baterie stává větší zátěží než celoživotní výroba elektřiny pro provoz Tesly S. Dokonce i v Hong Kongu, který přinesl kontroverzní zprávu o vyšších emisích elektromobilů a elektřinu vyrábí ještě mnohem méně ekologicky než ČR, je srovnatelné benzinové auto z hlediska emisí o více než třetinu horší. Upozorňuji ale, že hovořím o srovnatelném autě, tedy 5metrové limuzíně s výkonem okolo 300 kW a více.
Pokud jde o emise NOx a pevných částic vypuštěné při výrobě elektřiny, ty jsou dnes zatím horší než u moderních benzinových aut, ale lepší než u těch naftových. U CO jsou pak hodnoty elektromobilu znatelně nižší než jsou limity EU6. V tomto případě ale hovoříme o emisních limitech pro auta, nikoli o skutečných hodnotách, která tato auta vypouští. Vypadá to tedy, že elektromobil sice není zelený, ale přesto je zelenější než běžná auta. A v budoucnu má podstatně větší a rychlejší potenciál se stát ještě mnohem ekologičtějším. Nyní jsou zásadním problémem baterie.
Zdroje: bloomberg.com, gov.hk, seekingalpha.com, carboncounter.wordpress.com, teslaliving.net, teslamotorsclub.com, energy-tomorrow-eu, steinbuch.wordpress.com, iea.org, 4liberty.eu, worldbank.org, emise.cz, cez.cz, biom.cz, europa.eu, iaea.org, cec.org, geoelec.eu, vutbr.cz, aph.gov.au, eurelectric.org, europa.eu, cuni.cz, esu-services.ch, spritmonitor.de
Na průměrnou evropskou elektřinu by to bylo dokonce jen 4,1 litru, naopak v Hong Kongu jsme na ekvivalentu téměř 9,5 litru. Poněvadž ale výroba benzinu spotřebuje nemalé množství energie (a mimo jiné elektřiny, která by se mohla rovnou použít pro pohon elektromobilu), byla by po přepočtu tato čísla ještě o něco nižší. Odhady se dost liší, nicméně v rámci většiny zdrojů, které jsem našel, by se dalo počítat tak s 15-35% nárůstem emisí pro výrobu benzinu.
Nesmíme ale zapomenout na jednu věc, a tou je výroba baterie. Ta si rovněž vyžádá mnoho energie a v praxi to tak zruší výhodu, kterou jsme popsali v minulém odstavci ohledně výroby benzinu. Někde se tvrdí, že výroba baterie je emisně až 2,5× horší než výroba benzinu, někde to vychází zhruba nastejno. Musíme si ale také uvědomit, že CO2 u výroby baterií zdaleka není jediný problém. Dnešní články jsou plné těžkých kovů a ekologie zde dostává opět docela na frak, přestože jsou tu ale různé způsoby, jak situaci zlepšit. Jde např. o pokroky v recyklaci nebo způsobech, jak je dále používat (třeba použité baterie z hybridů Toyota Prius se dále využívají jako úložiště energie získané ze solárních panelů).
I když mnozí mají rádi spalovací motory, přichází doba hybridů a elektromobilů. Už dnes je ve většině vyspělých zemí provoz elektromobilů ve výsledku ekologičtější než provoz auta ze spalovacím motorem, ale rozhodně nejde a ani nepůjde o nulové emise. Pokud jde o CO2, v ČR jsme tak na polovině toho, co vypustí do ovzduší srovnatelné benzinové auto, celoevropsky jsme pod třetinou a třeba Norové dokáží vyrábět elektřinu tak ekologicky, že tam už se samotná výroba baterie stává větší zátěží než celoživotní výroba elektřiny pro provoz Tesly S. Dokonce i v Hong Kongu, který přinesl kontroverzní zprávu o vyšších emisích elektromobilů a elektřinu vyrábí ještě mnohem méně ekologicky než ČR, je srovnatelné benzinové auto z hlediska emisí o více než třetinu horší. Upozorňuji ale, že hovořím o srovnatelném autě, tedy 5metrové limuzíně s výkonem okolo 300 kW a více.
Pokud jde o emise NOx a pevných částic vypuštěné při výrobě elektřiny, ty jsou dnes zatím horší než u moderních benzinových aut, ale lepší než u těch naftových. U CO jsou pak hodnoty elektromobilu znatelně nižší než jsou limity EU6. V tomto případě ale hovoříme o emisních limitech pro auta, nikoli o skutečných hodnotách, která tato auta vypouští. Vypadá to tedy, že elektromobil sice není zelený, ale přesto je zelenější než běžná auta. A v budoucnu má podstatně větší a rychlejší potenciál se stát ještě mnohem ekologičtějším. Nyní jsou zásadním problémem baterie.
Zdroje: bloomberg.com, gov.hk, seekingalpha.com, carboncounter.wordpress.com, teslaliving.net, teslamotorsclub.com, energy-tomorrow-eu, steinbuch.wordpress.com, iea.org, 4liberty.eu, worldbank.org, emise.cz, cez.cz, biom.cz, europa.eu, iaea.org, cec.org, geoelec.eu, vutbr.cz, aph.gov.au, eurelectric.org, europa.eu, cuni.cz, esu-services.ch, spritmonitor.de
