O vypinani se v roce 2016 uz vedelo. Problem byl v prakticke neexistenci nahrady v te dobe. SMS a dalsi veci nechavala 3G sit na puvodnim GSM zakladu. Teprve az se 4G prisla alternativni implementace.
Problem se pochopitelne netyka jen aut, ale obecne vetsiny veci vyuzivajic automatizaci na bazi GSM. S timhle bude jeste hodne srandy. Jinak u nas se vypina 2G v roce 2025 (T-mobile a Vodafone) a 2028 (O2). Pochopitelne s tim prestanou fungovat i starsi telefony nez 4G.
Problem se pochopitelne netyka jen aut, ale obecne vetsiny veci vyuzivajic automatizaci na bazi GSM. S timhle bude jeste hodne srandy. Jinak u nas se vypina 2G v roce 2025 (T-mobile a Vodafone) a 2028 (O2). Pochopitelne s tim prestanou fungovat i starsi telefony nez 4G.
Odpovědět0 0
Jde auto připojit na WiFi když třeba stojíte u domu ?
Řešením by bylo koupit levný telefon, SIMku s daty a na telefonu aktivovat hotspot a dát ho do max. usporneho režimu případně připojit permanentně na nabíječku 🤷🏻♂️
Já vím je to kombinovaně chyba automobilky i operátorů, ale domácí řešení opravy je celkem jednoduché
Řešením by bylo koupit levný telefon, SIMku s daty a na telefonu aktivovat hotspot a dát ho do max. usporneho režimu případně připojit permanentně na nabíječku 🤷🏻♂️
Já vím je to kombinovaně chyba automobilky i operátorů, ale domácí řešení opravy je celkem jednoduché
Odpovědět0 0
No je bohužel klidně možný, že integrovali chipset modemu do nějaký centrální desky a tím pádem jednoduchý swap možný nebude (nemluvě o SW úpravách pro náhradu a taky dalších HW úprav - např antény)... ona automobilka nemá moc motivaci někoho podporovat v tom, aby si auto mohl v průběhu let upgradovat :-)
Taky je třeba si uvědomit, že Leaf se vyráběl od r.2010, takže elektronika do něj je původem tak 2007, navíc to byl jeden z průkopníků masově použitelných BEV, což si myslím, že se na tom taky podepsalo.
Taky je třeba si uvědomit, že Leaf se vyráběl od r.2010, takže elektronika do něj je původem tak 2007, navíc to byl jeden z průkopníků masově použitelných BEV, což si myslím, že se na tom taky podepsalo.
Odpovědět1 0
Nissan je vůbec kapitola sama pro sebe, vykašlal se na všechny své navigace typu Nissan Connect až do roku výroby 2018 - poslední mapy jsou z 2021 a trhněte si, další nebudou. Kdo chce novější palubní navigaci, kupuje v Číně rádio s Androidem za šest litrů.
Odpovědět0 0
3G nedává smysl, vždyť to se mnohde vypínalo ještě před 2G. U nás nefunguje 3G už zhruba 3 roky.
Odpovědět0 0
2G má zdaleka největší pokrytí a v roce 2016 pravděpodobně o vypínání vůbec ještě nebyla řeč.
Dávat 3G modem by nebylo moudré, např. u nás už je 3G (na rozdíl od 2G) vypnuté u všech operátorů.
Dávat 3G modem by nebylo moudré, např. u nás už je 3G (na rozdíl od 2G) vypnuté u všech operátorů.
Odpovědět0 0
Tak viděl bych problém i u automobilky, v roce 2016 použili 2G modem?, a není oprava snadná nechat vyměnit modem za 3G, teda pokud nebude stát 90k
Odpovědět0 0
Jenže problém je v tom, že povedený motor neznamená, že je také adekvátní pro daný vůz. Motory měla Hodna vždy vynikající, problém je v tom, že tam, kam se strkaly, to byly podmotorované vozy. Když měl Civic 7G motor 1,4/66kW, bylo to v pohodě, když konkurence měla ze stejného objemu třeba 55kW, 59kW, 63kW a podobně. Problém je, když Civic 8G přišel do doby 1.2 TSI, kde už prostě ta 1.4/74kW byla vůči konkurenčním 1.0EB/77kW nebo 1.2TSI/77kW prostě slabá (tady se nebavím o spolehlivosti, ale o podmotorovanosti).
Nejde o to, že Honda měla jít do turba, ale prostě cílovka 1.4/74kW není stejná jako cílovka CTR. Ty nezajímá špička, ale spodek. Spodek se ale dá nahnat i jinak než turbem. Ukazuje to třeba Mazda, která to vzala doslova extrémně a podladila dvoulitr na 88 kW. Takže tu máte CX-3 s 88kW nebo HR-V s 96kW. Honda vypadá sice na první pohled lépe, ale problém je, že Mazda má o třetinu větší motor a minimálně o třetinu větší moment právě v těch otáčkách, které cílovka používá nejčastěji. Navíc ten dvoulitr měl na svůj objem velmi vysoký točivý moment, takže ten rozdíl tam mohl být i 40 % (Mazda to sice zabila převody, ale to není neřešitelné, jen se posune doba řazení). Honda má vyšší max. výkon, ale tam, kde Mazda uživateli nabídne velmi slušných 180 Nm, HR-V mu dalo možná tak 130 Nm. A to je ta potíž.
Honda byla vždy známá vysokootáčkovými motory, ale je nesmysl je cpát tam, kde to cílovka neocení. Tam by byl lepší volbou spíše jemně podlazený motor lehce vyššího objemu (místo 1.4 např. 1.5 nebo 1.6, hned byste tam měl 10-15 Nm navíc) a v typických otáčkách to nebude 160-175 Nm u turba proti 100-110 Nm, ale už tam budete mít 115-130 Nm. HR-V mělo mít místo 1.5 spíše podlazenou 1.8,... To jsou třídy a cílové skupiny, kde nějaká točivost zákazníky nezajímá. Takže ta strategie nebyla ani optimální a ani pochopitelná.
Nejde o to, že Honda měla jít do turba, ale prostě cílovka 1.4/74kW není stejná jako cílovka CTR. Ty nezajímá špička, ale spodek. Spodek se ale dá nahnat i jinak než turbem. Ukazuje to třeba Mazda, která to vzala doslova extrémně a podladila dvoulitr na 88 kW. Takže tu máte CX-3 s 88kW nebo HR-V s 96kW. Honda vypadá sice na první pohled lépe, ale problém je, že Mazda má o třetinu větší motor a minimálně o třetinu větší moment právě v těch otáčkách, které cílovka používá nejčastěji. Navíc ten dvoulitr měl na svůj objem velmi vysoký točivý moment, takže ten rozdíl tam mohl být i 40 % (Mazda to sice zabila převody, ale to není neřešitelné, jen se posune doba řazení). Honda má vyšší max. výkon, ale tam, kde Mazda uživateli nabídne velmi slušných 180 Nm, HR-V mu dalo možná tak 130 Nm. A to je ta potíž.
Honda byla vždy známá vysokootáčkovými motory, ale je nesmysl je cpát tam, kde to cílovka neocení. Tam by byl lepší volbou spíše jemně podlazený motor lehce vyššího objemu (místo 1.4 např. 1.5 nebo 1.6, hned byste tam měl 10-15 Nm navíc) a v typických otáčkách to nebude 160-175 Nm u turba proti 100-110 Nm, ale už tam budete mít 115-130 Nm. HR-V mělo mít místo 1.5 spíše podlazenou 1.8,... To jsou třídy a cílové skupiny, kde nějaká točivost zákazníky nezajímá. Takže ta strategie nebyla ani optimální a ani pochopitelná.
Odpovědět0 0
Vnímám to trochu komplikovaněji.
V hybridech se více méně netrefila Honda do vkusu lidí, ovšem neznám skutečné emise. Naproti tomu motory v Civicu 8/9G, tedy atmosféry, jak 1.4 tak 1.8 - jde o nepřímovstřiky, navíc velmi dobře provedené. Takže jde o jedny z nejspolehlivějších a nejrobustnějších motorů vůbec, podstatně méně poruchové než výkonnější přímovstřiky (např. 1.5 v HRV, Jazzu). Snesou i méně kvalitní palivo. A nevadí jejich životnosti, pokud se točí, ale zahřáté. Chci-li výkon, musím prostě podřadit. Což pro zlenivělé řidiče od turba přijde nemyslitelné. A tak chtěli raději méně spolehlivé motory, ale s větším zátahem odspoda. Sám mám 1.8 v těžším Toureru, zajel jsem tento motor delšími trasami, dnes mám spotřebu klidně i pod 6, pokud jezdím opravdu klidně. Standardní jízda (podle okolí agresivní) je nad 6. Pokud na dálnici dodržuji rychlost, nepřekročím 7. A to je atmo nepřímovstřik 1.8 (s variabilním kompresním poměrem, který se standardně dával do 8/9 G). A to nejlepší - 2 STK, pokaždé nulové emise. Nic kromě netoxického CO2. Naprosto žádné CO, HC atd. (v rámci citlivosti měření). Myslel jsem, že je to zajetím, ale nikoliv, jde o vlastnost motoru. Takže skutečně netoxické ekologické motory byly pro pár mizivých g CO2 zabity legislativou EU. Dokonale čistý výfuk je samozřejmě důkazem. Jak trochu znám myšlení Hondy, to byl podle mě hlavní motiv, proč cpala tyto motory. Bohužel v EU diktoval VW se svými nepovedenými motory, sice uživatelsky asi příjemnějšími (tedy kromě nutnosti být stále v servisu, honit kulance, atd.), ale myšlení lidí se jim podařilo oblafnout. Honda bohužel vrazila do 10G 1.0, který ani není její konstrukce, ale někde v Evropě a průsery s motorem jsou na dlouho. Takže slušné motory má Honda v USA, popř. v Ázii. A proto vůbec neposuzuji Hondu podle EU, protože ta i díky lobbingu VW dělala mnohé pro to, aby snížila konkurenci na trhu automobilů. Toyota je větší, proto si může dovolit větší diverzifikaci modelů. Ovšem Honda funguje specificky, není propojena s vládou a různými mafiemi v Japonsku a musí velmi tvrdě bojovat o svou nezávislost. A díky EU jsme to odnesli my, spotřebitelé v EU. No možná trochu Honda nezvolila nejoptimálnější strategii, ale pochopitelnou.
V hybridech se více méně netrefila Honda do vkusu lidí, ovšem neznám skutečné emise. Naproti tomu motory v Civicu 8/9G, tedy atmosféry, jak 1.4 tak 1.8 - jde o nepřímovstřiky, navíc velmi dobře provedené. Takže jde o jedny z nejspolehlivějších a nejrobustnějších motorů vůbec, podstatně méně poruchové než výkonnější přímovstřiky (např. 1.5 v HRV, Jazzu). Snesou i méně kvalitní palivo. A nevadí jejich životnosti, pokud se točí, ale zahřáté. Chci-li výkon, musím prostě podřadit. Což pro zlenivělé řidiče od turba přijde nemyslitelné. A tak chtěli raději méně spolehlivé motory, ale s větším zátahem odspoda. Sám mám 1.8 v těžším Toureru, zajel jsem tento motor delšími trasami, dnes mám spotřebu klidně i pod 6, pokud jezdím opravdu klidně. Standardní jízda (podle okolí agresivní) je nad 6. Pokud na dálnici dodržuji rychlost, nepřekročím 7. A to je atmo nepřímovstřik 1.8 (s variabilním kompresním poměrem, který se standardně dával do 8/9 G). A to nejlepší - 2 STK, pokaždé nulové emise. Nic kromě netoxického CO2. Naprosto žádné CO, HC atd. (v rámci citlivosti měření). Myslel jsem, že je to zajetím, ale nikoliv, jde o vlastnost motoru. Takže skutečně netoxické ekologické motory byly pro pár mizivých g CO2 zabity legislativou EU. Dokonale čistý výfuk je samozřejmě důkazem. Jak trochu znám myšlení Hondy, to byl podle mě hlavní motiv, proč cpala tyto motory. Bohužel v EU diktoval VW se svými nepovedenými motory, sice uživatelsky asi příjemnějšími (tedy kromě nutnosti být stále v servisu, honit kulance, atd.), ale myšlení lidí se jim podařilo oblafnout. Honda bohužel vrazila do 10G 1.0, který ani není její konstrukce, ale někde v Evropě a průsery s motorem jsou na dlouho. Takže slušné motory má Honda v USA, popř. v Ázii. A proto vůbec neposuzuji Hondu podle EU, protože ta i díky lobbingu VW dělala mnohé pro to, aby snížila konkurenci na trhu automobilů. Toyota je větší, proto si může dovolit větší diverzifikaci modelů. Ovšem Honda funguje specificky, není propojena s vládou a různými mafiemi v Japonsku a musí velmi tvrdě bojovat o svou nezávislost. A díky EU jsme to odnesli my, spotřebitelé v EU. No možná trochu Honda nezvolila nejoptimálnější strategii, ale pochopitelnou.
Odpovědět0 0
Tak Honda obvykle měla zajímavé benzínové motory, které těm vozům udělovaly slušnou dynamiku a byly příjemně točivé, ale zase ne každému autu se to hodí. A jak ta auta rostla a těžkla, tak stávající motorizace přestávaly stačit a míjely se s cílovou skupinou. Motory dobré, ale v nesprávných autech.
1.4 v Civicu 8G/9G byl pro dané určení už spíše slabší motor, tam by zákazníci ocenili spíše méně točivou, ale více objemnou jednotku. Škoda, že tam nebyla také 2,0 z Accordu (1,8 jako taková ale byla fajn). HR-V byl crossover a cpát do něj 1,5? Proč to u nás nemělo také 1,8? Tady se takový motor nehodil. Takové auto si říká o motor, který je silnější spíše dole než nahoře. Snad jen Accord měl v té době naprosto OK motorizace (a CR-V asi také, i když ten dvoulitr už na takové auto také nebyl úplně ideální).
Stejně tak byly motorizace podceněné i u hybridů. Druhý Insight s 1,3 za ty peníze? Když už tam konečně dali rozumnou 1,5, která by měla větší smysl vzhledem k ceně, tak šla cena nahoru a zas to smysl nemělo. Vedle hybridního Aurisu moc ne. CR-Z jakbysmet. Nic proti hybridu v takovém autě, myšlenka to byla hodně zajímavá, ale proč to mělo jen 1,5? Takové auto mělo mít aspoň tu 1,8 z Civicu. A když tam aspoň trochu navýšili výkon (u takového auta točivý motor není problém, spíše naopak), tak zase napálili cenu. On i ten první Insight byl docela mimo, protože to bylo sice extra zajímavé a revoluční auto, ale cílilo tam, kde to lidé nezaplatí (což byl i problém druhého Insightu a důvod, proč to Honda s hybridy vůči Toyotě projela).
1.4 v Civicu 8G/9G byl pro dané určení už spíše slabší motor, tam by zákazníci ocenili spíše méně točivou, ale více objemnou jednotku. Škoda, že tam nebyla také 2,0 z Accordu (1,8 jako taková ale byla fajn). HR-V byl crossover a cpát do něj 1,5? Proč to u nás nemělo také 1,8? Tady se takový motor nehodil. Takové auto si říká o motor, který je silnější spíše dole než nahoře. Snad jen Accord měl v té době naprosto OK motorizace (a CR-V asi také, i když ten dvoulitr už na takové auto také nebyl úplně ideální).
Stejně tak byly motorizace podceněné i u hybridů. Druhý Insight s 1,3 za ty peníze? Když už tam konečně dali rozumnou 1,5, která by měla větší smysl vzhledem k ceně, tak šla cena nahoru a zas to smysl nemělo. Vedle hybridního Aurisu moc ne. CR-Z jakbysmet. Nic proti hybridu v takovém autě, myšlenka to byla hodně zajímavá, ale proč to mělo jen 1,5? Takové auto mělo mít aspoň tu 1,8 z Civicu. A když tam aspoň trochu navýšili výkon (u takového auta točivý motor není problém, spíše naopak), tak zase napálili cenu. On i ten první Insight byl docela mimo, protože to bylo sice extra zajímavé a revoluční auto, ale cílilo tam, kde to lidé nezaplatí (což byl i problém druhého Insightu a důvod, proč to Honda s hybridy vůči Toyotě projela).
Odpovědět0 0
"V hybridech pak byla s Toyotou jako první, ale na celé čáře to s ní prohrála, pozdější slabé motorizace napříč standardní produkcí byly poněkud ostudou a s elektromobily se také zatím moc nepřetrhla."
Pak je ještě otázkou, co se rozumí standardní produkcí. Normální člověk si to přeloží, jako sériovou, nikoliv závodní. Takže pak by ještě chyběla zmínka o hybridním supersportu Honda NSX II. Nicméně prodejně to také nebyl hit. Na Nationale Geographic to přední moto novináři komentovali - svět ještě nebyl připraven na takový vůz. Ta se zařadila technologicky mezi úplnou top ligu, byť ne pro běžný lid.
Pak je ještě otázkou, co se rozumí standardní produkcí. Normální člověk si to přeloží, jako sériovou, nikoliv závodní. Takže pak by ještě chyběla zmínka o hybridním supersportu Honda NSX II. Nicméně prodejně to také nebyl hit. Na Nationale Geographic to přední moto novináři komentovali - svět ještě nebyl připraven na takový vůz. Ta se zařadila technologicky mezi úplnou top ligu, byť ne pro běžný lid.
Odpovědět0 0
"Že se týká minulých hybridů z kontextu nevyplývá. "
Ale vyplývá, přečtěte si tu větu ještě jednou. "V hybridech pak byla s Toyotou jako první, ale na celé čáře to s ní prohrála, pozdější slabé motorizace napříč standardní produkcí byly poněkud ostudou a s elektromobily se také zatím moc nepřetrhla."
Máme tam hybridy. Kdyby to byly ty Vaše e:HEV, můžete mi říci, o které slabé motorizace napříč standardní produkcí později(!) by se mohlo jednat, když e:HEV jsou těmi posledními motorizacemi v nabídce? Vždyť to se podle toho, co říkáte, vůbec takto nedá pochopit. Jakou standardní motorizaci měla Honda v nabídce později než e:HEV a navíc je už nemá, když hovořím v minulém čase o tom, že tyto motorizace "byly ostudou"?
"Třeba takový Insight s IMA byl velmi spolehlivý. "
To je sice fajn (i když tedy moc chvály jsem na IMA ohledně spolehlivosti neslyšel), ale s tím, jak lidé vnímají hybridy Hondy a Toyoty, to nijak nesouvisí. Pokud se řekne hybrid, spoustě lidí vytane na mysli spíše Prius než cokoli od Hondy. Na Insight si vzpomene málokdo, a to na jakoukoli generaci z nich (a v Evropě už vůbec ne, protože ta poslední se tu ani nedostala, stejně jako ty Accordy). Spolehlivé jsou mimochodem i hybridy od Toyoty.
Ale vyplývá, přečtěte si tu větu ještě jednou. "V hybridech pak byla s Toyotou jako první, ale na celé čáře to s ní prohrála, pozdější slabé motorizace napříč standardní produkcí byly poněkud ostudou a s elektromobily se také zatím moc nepřetrhla."
Máme tam hybridy. Kdyby to byly ty Vaše e:HEV, můžete mi říci, o které slabé motorizace napříč standardní produkcí později(!) by se mohlo jednat, když e:HEV jsou těmi posledními motorizacemi v nabídce? Vždyť to se podle toho, co říkáte, vůbec takto nedá pochopit. Jakou standardní motorizaci měla Honda v nabídce později než e:HEV a navíc je už nemá, když hovořím v minulém čase o tom, že tyto motorizace "byly ostudou"?
"Třeba takový Insight s IMA byl velmi spolehlivý. "
To je sice fajn (i když tedy moc chvály jsem na IMA ohledně spolehlivosti neslyšel), ale s tím, jak lidé vnímají hybridy Hondy a Toyoty, to nijak nesouvisí. Pokud se řekne hybrid, spoustě lidí vytane na mysli spíše Prius než cokoli od Hondy. Na Insight si vzpomene málokdo, a to na jakoukoli generaci z nich (a v Evropě už vůbec ne, protože ta poslední se tu ani nedostala, stejně jako ty Accordy). Spolehlivé jsou mimochodem i hybridy od Toyoty.
Odpovědět0 0
Že se týká minulých hybridů z kontextu nevyplývá. O převálcování technicky - to je dost sporné. IMA měl být jednoduchý hybrid, což byl. Třeba takový Insight s IMA byl velmi spolehlivý.
Pokud vezmu hlavní trh pro Hondu - USA - ano Toyota byla v prodejích hybridů nesporně úspěšnější. Ale Honda má také velmi silnou pozici. Např. v USA v 2023 nejprodávanějším hybridním vozem byla Honda CRV (197 317), úspěšná byla i Honda Accord (96 323).
Jestli někdo udělal synonymum hybrid Toyota, tak hlavně média. Což vidím i zde.
Pokud vezmu hlavní trh pro Hondu - USA - ano Toyota byla v prodejích hybridů nesporně úspěšnější. Ale Honda má také velmi silnou pozici. Např. v USA v 2023 nejprodávanějším hybridním vozem byla Honda CRV (197 317), úspěšná byla i Honda Accord (96 323).
Jestli někdo udělal synonymum hybrid Toyota, tak hlavně média. Což vidím i zde.
Odpovědět0 0
To sice máte pravdu, ale ta věta se týká minulých hybridů, ne těch dnešních. Tam to Honda úplně projela. Poslední hybridy jsou o něčem jiném, ale to, kdo je synonymem pro hybrid, už Honda nikdy nezíská, tady ji Toyota úplně převálcovala technicky i prodejně. Prodejně ji válcuje dodnes.
Odpovědět0 0
Dovolím si poukázat na nedostatek v článku. Toyota předběhla Hondu prodejně v hybridech. Ale hybridy od Hondy označované e:HEV nemající de facto převodovku (tedy jen jeden pevný převod), jsou považovány za technologicky vyspělejší než hybridy od Toyoty.
Btw vodíková Honda Clarity (2. generace) měla v roce 2017 dojezd 589 km podle EPA.
Btw vodíková Honda Clarity (2. generace) měla v roce 2017 dojezd 589 km podle EPA.
Odpovědět0 0
"že tady uvádí u spoousty modelů že sjou vyšší než zisk firmy z auta?"
Ve Vašem článku se odhaduje, že větší pokuty než zisk budou u dvou firem. U dvou ze třinácti. To mi nepřijde jako spousta (nehledě na to, že tam nejsou automobilky, které by pokuty platit neměly, takže to vypadá ještě hůř, než ve skutečnosti je).
"Teď koukám na článek "Všechen zisk na pokuty."
Ale já nemluvím o zisku, ale o tom, nakolik pokuta zvyšuje cenu na jednotlivý vůz. Problémem je, že šlo o odhady. Vezměme si třeba takový Volkswagen jako jednu z největších automobilek. Článek hovoří o odhadované pokutě 4,59 mld. EUR. Volkwagen vyrobil v roce 2021 4,58 mil. aut, což by znamenalo cca 1000 EUR na auto. Dovolím si připomenout, že třeba základní Polo za posledních 10 let zdražilo o 7000-9000 EUR, takže i kdyby VW tu pokutu platil, zdaleka by netvořila většinu této částky. Jenže těch 1000 EUR navíc by platilo, kdyby skutečně nějakou pokutu dostal. Jenže on ji nedostal ani v roce 2021 ani v roce 2022. Článek odhaduje emise VW na 109,3 g/km a limit 96,6 g/km, skutečnost byla 119 gramů versus limit 121. V roce 2022 šlo o 119 gramů versus limit 122.
Renault. Dle článku mu hrozilo 1,06 mld. EUR na 2,52 mil. aut, tzn. 421 EUR na auto (opět by to nevysvětlilo navýšení cen o tisícovky EUR, i kdyby je platil). Nicméně Renault v EU neplatil žádnou emisní pokutu ani v roce 2020, ani v roce 2021 a dokonce ani v roce 2022. V roce 2021 platil akorát v Jižní Koreji, kde to bylo 45 mil. EUR za 4 roky, tzn. 11 mil. EUR na rok. V přepočtu na produkci to dělá asi 4 EUR na auto.
Ve Vašem článku se odhaduje, že větší pokuty než zisk budou u dvou firem. U dvou ze třinácti. To mi nepřijde jako spousta (nehledě na to, že tam nejsou automobilky, které by pokuty platit neměly, takže to vypadá ještě hůř, než ve skutečnosti je).
"Teď koukám na článek "Všechen zisk na pokuty."
Ale já nemluvím o zisku, ale o tom, nakolik pokuta zvyšuje cenu na jednotlivý vůz. Problémem je, že šlo o odhady. Vezměme si třeba takový Volkswagen jako jednu z největších automobilek. Článek hovoří o odhadované pokutě 4,59 mld. EUR. Volkwagen vyrobil v roce 2021 4,58 mil. aut, což by znamenalo cca 1000 EUR na auto. Dovolím si připomenout, že třeba základní Polo za posledních 10 let zdražilo o 7000-9000 EUR, takže i kdyby VW tu pokutu platil, zdaleka by netvořila většinu této částky. Jenže těch 1000 EUR navíc by platilo, kdyby skutečně nějakou pokutu dostal. Jenže on ji nedostal ani v roce 2021 ani v roce 2022. Článek odhaduje emise VW na 109,3 g/km a limit 96,6 g/km, skutečnost byla 119 gramů versus limit 121. V roce 2022 šlo o 119 gramů versus limit 122.
Renault. Dle článku mu hrozilo 1,06 mld. EUR na 2,52 mil. aut, tzn. 421 EUR na auto (opět by to nevysvětlilo navýšení cen o tisícovky EUR, i kdyby je platil). Nicméně Renault v EU neplatil žádnou emisní pokutu ani v roce 2020, ani v roce 2021 a dokonce ani v roce 2022. V roce 2021 platil akorát v Jižní Koreji, kde to bylo 45 mil. EUR za 4 roky, tzn. 11 mil. EUR na rok. V přepočtu na produkci to dělá asi 4 EUR na auto.
Odpovědět0 0
Teď koukám na článek "Všechen zisk na pokuty. Analytici spočítali, kolik budou automobilky stát limity CO2 "
https://zpravy.aktualne.cz/ekonomika/auto/vsechen-zisk-na-pokuty-analytici-spocitali-kolik-budou-autom/r~005545e83b9111ea858fac1f6b220ee8/v~sl:c071f310a98847f62b4ae7e8f99bb884/
Když jsou ty pokuty tak malé tak jakto, že tady uvádí u spoousty modelů že sjou vyšší než zisk firmy z auta?
https://zpravy.aktualne.cz/ekonomika/auto/vsechen-zisk-na-pokuty-analytici-spocitali-kolik-budou-autom/r~005545e83b9111ea858fac1f6b220ee8/v~sl:c071f310a98847f62b4ae7e8f99bb884/
Když jsou ty pokuty tak malé tak jakto, že tady uvádí u spoousty modelů že sjou vyšší než zisk firmy z auta?
Odpovědět0 0
Čistě elektromobily dělají jen okolo 120 tisíc aut. Toyota se dosud elektromobilům hodně vyhýbala. Nejvíce aut prodává v USA (29%), pak v Japonsku (22 %), zbytku Asie (19%), následuje Evropa (12%), to je ale bez rozlišení pohonu. Elektrifikovaná vozidla (tedy včetně všech hybridů) dělají 37 %.
Odpovědět0 0
Tak zrovna ty pokuty za CO2 jsou docela malé, že nemá smysl je moc zmiňovat. Pokud je nějaká automobilka platila, obvykle šlo o řády desítek EUR (maximálně velmi nízkých stovek) na vůz. Což při pěticiferných cenách cenu zvyšuje v řádu promile, max. nějakého procenta dvou. Vývoj a jiné zvýšené náklady už ale problém jsou.
Odpovědět0 0
Už jsem to jednou dostatečně jasně psal. Zkuste si znovu a lépe přečíst předchozí komentáře. Vidíte jen to, co chcete vidět, aby to zapadalo do Vaší argumentace.
Odpovědět0 0
